Ducati 899 Panigale Blanca: Características y Análisis Detallado

La Ducati 899 Panigale puede que haya sido largamente criticada por carecer del caracterísitico basculante monobrazo en beneficio de uno convencional, pero os aseguro que es tan Ducati como la que más, incluso más Ducati que otras, y que no se la puede reprochar nada.

Diseño y Estética

Confieso que cuando vi las primeras fotos de la Panigale no tenía claro si en persona me iban a convencer, pero no sólo me convencieron sino que me encantaron. Con lo que os puedo asegurar que he alucinado es con la pureza de las líneas, al no haber chasis no ves a penas nada por los recovecos del carenado. Es muy envolvente y las zonas que no cubre son tapadas con elementos de plástico de gran calidad.

Mirando la zona trasera con detenimiento, nos parece uno de los colines mejor rematados y con más estilo de todas las motos que hay ahora mismo en el mercado.

Soy bastante ducatista la verdad, y aunque es inevitable esperar de cada modelo a la decoración con el rojo típico de la marca italiana me parece que la otra combinación de carrocería blanca con las llantas en rojo queda mejor. No me gusta demasiado el diseño de las llantas pero con un toque de color, aunque sea un poco horterilla, haría que quedasen más vistosas.

Basculante

Una de las diferencias principales entre las hermanas mayores y ésta Ducati 899 Panigale es el basculante. Se trata de uno convencional asimétrico de aluminio que recuerda lejanamente en formas pero no en dimensiones al de las Monster 696. ¿Hubiera preferido uno monobrazo? sí, pero éste no desentona en absoluto y aunque le quite parte de su personalidad creo que tiene tanto carisma en otros aspectos que lo suple con creces.

Cuadro de Mandos

Si seguimos buscando las diferencias nos vamos a encontrar con un cuadro de mandos que está a medio camino entre los monocromáticos de las Multistrada y los full HD a color de las Panigale grandes. Es un LCD en blanco y negro que rebosa información. El tacómetro de barras discurre por arriba y sobre él las luces de sobre-régimen, de actuación del control de tracción y los chivatos típicos.

Mediante los botones de la piña izquierda tendremos a placer además de a la instrumentación típica tres modos predeterminados de conducción: Wet, Sport y Race. Las diferencias entre ellos modulan la entrega de potencia del motor, el ajuste del control de tracción, el del ABS y el del freno motor. Todos ellos son configurables mediante el menú interno para que podamos ajustar cada apartado en función de los gustos de cada uno. Hasta podemos elegir si queremos que esté activo el cambio semi-automático DQS.

Pero le falta algo a éste cuadro de mandos. Al dar el contacto no nos saluda con la imagen del logo de Ducati o el nombre del modelo.

Motor y Rendimiento

El motor es completamente nuevo, estrenado en la Ducati 899 Panigale y que bebe de las aguas del superquadro creado para las 1199. Dejando ya muy lejos la categoría supersport vive afincada en tierra de nadie, muy cerca de las grandes 1.000 cc, así que no podemos considerarla una deportiva de acceso porque es una hiper-sport pura que eroga 148 cv a 10.750 rpm y 99 Nm de par a 9.000 rpm para 169 kg de peso en seco.

Mi pregunta es ahora: ¿porqué dejar un hueco tan grande, el de las deportivas de media cilindrada, abandonado para que lo disfruten los japoneses en exclusiva?.

También el motor es parte integrante del chasis al que se le unen dos piezas, una por delante para la dirección y otra para el subchasis, conformando una estructura monocasco de aluminio. A lo que también se ha renunciado en ésta versión es en el uso de materiales exóticos para las tapas del motor por ejemplo, dejando a un lado el magnesio para confiar en elementos de la tabla periódica no tan prohibitivos.

Motor Superquadro: Detalles Técnicos

El nuevo motor, que proporciona 148 CV a 10.750 rpm y 10 kg m a 9.000 rpm, logra un perfecto equilibre de conducción y fluidez empleando una relación diámetro y carrera de 100 mm x 57,2mm. Los cárteres del motor, realizados por fundición a presión bajo vacío, gracias a la tecnología Vacural, que garantiza el máximo ahorro de peso, paredes con espesores homogéneos y una resistencia mecánica aumentada, incorporan a su vez una cámara de agua alrededor del cilindro, eliminando la junta que solía existir en la base de los cilindros.

En su lugar, el motor Superquadro posee unas "camisas húmedas" con recubrimiento de nikasil, insertadas en la parte superior de las aberturas del cárter motor. Este diseño permite la fijación de la culata directamente en el cárter, mejora el sellado y favorece la reconducción del calor desde las camisas de los cilindros directamente hacia el refrigerante que corre a lo largo de las paredes.

Los cárteres del 899 Superquadro emplean cojinetes de carcasa, permitiendo un aumento el diámetro de los pernos del cigüeñal para optimizar la rigidez y a su vez un incremento de la sección del cárter motor alrededor de la zona de los cojinetes para mejorar la resistencia mecánica. Los cojinetes se lubrican forzosamente desde las perforaciones internas de las columnas de los cojinetes para mantener el nuevo cigüeñal correctamente lubricado. El nivel de aceite se recupera rápidamente gracias a una eficaz bomba de vacío estilo GP.

La relación diámetro-carrera de 1,75:1 logra un atractivo equilibrio de par motor, mientras que permite suficiente área de diámetro para diámetros de válvula altamente eficaces como 41,8mm en entrada y 34mm en escape.

Para alcanzar este resultado, Ducati incorporó un sistema de aire secundario que asegura la completa oxidación de los hidrocarburos no quemados, reduciendo eficazmente los niveles de anhídrido carbónico y monóxido de carbono. El sistema se activa al detectar condiciones específicas durante el funcionamiento del motor por medio de unas sondas lambda y de apertura de las mariposas de alimentación.

El sistema Desmodromic se acciona mediante una combinación de cadena y un dispositivo de transmisión por engranajes con una cadena convencional que va desde el cigüeñal hasta la culata del cilindro, donde un único piñón colocado entre los árboles de leva de entrada y escape se fija completamente a una rueda dentada que se instala en su pequeño espacio propio.

En el extremo de cada transmisión de escape existe un regulador centrífugo que se retrae a velocidades inferiores al ralentí para rotar una protrusión desde la sección concéntrica de la leva, por tanto creando una elevación suficiente de la válvula para que actúe de decompresor. Este ingenioso mecanismo permite encender el motor Superquadro con facilidad sin emplear mucha batería ni motor de arranque, lo que ha ayudado a su vez a la reducción del peso total del vehículo.

Empleando el motor Superquadro como un elemento estructural del bastidor, el corto y resistente monocasco fundido en aluminio se une a la culata del motor sobresaliendo hacia delante para alojar los cojinetes de la dirección y formando la caja de aire.

Mientras los cilindros permanecen fieles a la clásica configuración doble en forma de L de Ducati, el motor Superquadro ha girado hacia atrás su extremo superior al rededor del cigüeñal permitiendo a los ingenieros colocar perfectamente el motor para optimizar la distribución del peso delantero y trasero.

Con el sistema de escape ubicado bajo el motor, el subbastidor trasero tubular de acero conserva un línea limpia y se une directamente al motor Superquadro, mientras el ligero subbastidor delantero de aluminio conecta directamente con la estructura monocasco, proporcionando un soporte seguro para el faro, la instrumentación y el carenado.

Electrónica y Modos de Conducción

Con solo pulsar un botón, el concepto Riding Mode de Ducati ofrece prestaciones con una mejorada fiabilidad de conducción combinando diversas tecnologías punteras. El sistema electrónico Ride by Wire (RbW) emplea el innovadora acelerador e-Grip de Ducati a fin de administrar las diferentes programaciones para regular el suministro de potencia, mientras el Traction Control system (DTC) de Ducati emplea ocho niveles de interacción de sistemas para mejorar el control reduciendo el patinaje de la rueda, y el procesador Bosch de generación 9MP proporciona tres niveles antibloqueo adecuados a la condiciones ambientales.

Las tres modalidades Riding Mode, Race, Sport y Wet, se ubican a la izquierda de la velocidad del vehículo y pueden cambiarse fácilmente mediante el botón de cancelación del indicador que se encuentra en los interruptores de la izquierda.

Cuando la 899 Panigale se encuentra estacionada, se puede acceder a la instrumentación mediante el cómodo panel de control para personalizar y guardar las configuraciones de ABS, EBC, DTC, DQS, y RbW de cada modalidad Riding Mode.

Parte ciclo

En cuanto a los fríos y aburridos datos técnicos, cifras y dimensiones tenemos llantas en medidas actuales que calzan neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa, unos neumáticos que en verano sobre la Triumph Street Triple nos embaucaron, el problema es que durante toda la prueba nos ha acompañado un tiempo terriblemente malo típico de los inviernos en el centro de la península.

Los cuerpos acabados en gris titanio y las barras cromadas presentan pinzas radiales forjadas en los pies de horquilla. La unidad de suspensión trasera Sachs plenamente regulable presenta una instalación lateral estilizada y práctica, que permite un aumento del espacio destinado a la culata del cilindro trasero.

Dentro del sistema programado en tres niveles, el nivel 1 permite adelantar solo el ABS, previsto para el Riding Mode "Race" orientado a la competición, mientras que el nivel 2 proporciona altas prestaciones de frenada reduciendo la prevención de elevamiento trasero para el Riding Mode "Sport", diseñado para el uso deportivo en carretera. El nivel 3, empleado en la configuración "Wet", proporciona la mayor estabilidad en la frenada con la máxima prevención de elevamiento.

Los frenos delanteros emplean pinzas Brembo monobloque M4-32 con anclaje radial doble y cuatro pistones, accionadas por un cilindro maestro radial de alto rendimiento.

Diseñado como un neumático de alto rendimiento en carretera y excelente para la competición, el perfil y la estructura de Pirelli Diablo Rosso Corsa lo convierten en la opción ideal para la 899 Panigale, gozando de un soporte óptimo garantizado durante la inclinación del vehículo y de un rápido realineamiento en salida de curvas.

Experiencia de conducción

Aunque teníamos planeado probar esta maravilla italiana en circuito, los planetas se alinearon para dejarnos con las ganas de explotar las bondades de una moto que saca lo mejor en pista cerrada. De todas maneras os mentiría si dijera que no he disfrutado de la Ducati 959 Panigale por carretera. Lo he hecho, y mucho. Por lo demás, y habiéndola probado sólo en entornos abiertos al tráfico, podemos destacar el tacto del motor en matrimonio con la electrónica.

Lo mejor es dejar el modo Race para circuito y utilizar el Sport en carretera. Así podremos ir igual de rápido pero con más seguridadSi nos pasamos al modo Race ya la cosa cambia y a cualquier usuario normal que va a utilizar mayoritariamente la moto en carretera le recomendaría este último para un empleo sólo en circuito. Parece que no, pero el tacto se vuelve más directo y corre más (aún) que en el modo Sport, así que mejor no venirse muy arriba que luego vienen los sustos.

Por el contrario, si nos toca coger la moto en situaciones complicadas, el modo Wet vuelve a esta fiera en potencia un manso gatito.

Consumo

El consumo que arrojó esta preciosidad de cuerpo pálido y cabellos rojizos se ha quedado en algo menos de los 6 litros a los 100 kilómetros (5,6 ó 5,8) en una conducción intermedia con un poco de todo.

Precio

Con 16.690 euros que vale esta Ducati 959 Panigale en rojo, o 16.890 en blanco, iguala el precio de su compatriota y supera de largo el de la Suzuki. Pero claro, de las tres me parece con mucha diferencia la mejor rematada y el conjunto más eficaz.

Entre los muchos accesorios del catálogo opcional, si nos gusta rodar habitualmente en circuito, podemos decantarnos por el sistema de adquisición de datos DDA+ heredado directamente de la Ducati 1299 Panigale.

Ducati 959 Panigale: Euro 4 y Escape

La Ducati 959 continúa siendo una Panigale, eso es indudable, pero por culpa de la Euro 4 hemos perdido gran parte de su encanto con la adición del nuevo sistema de escape. Menos sonido y una estética que penaliza considerablemente.

Conclusión

Lejos han quedado los tiempos en los que teníamos una Ducati deportiva pequeña; lo que tenemos aquí ahora es una superbike más asequible. Llevar la 959 no significa llevar un patito feo dentro de la familia de Borgo Panigale en absoluto. Vuelvo a decir lo mismo que dije cuando se criticó a la 899: cuando vas montado en ella no ves si lleva tal escape o cual basculante.

Las despedidas son terribles. Os habréis dado cuenta de que no se ha mencionado desde el principio de la prueba el tema del basculante. Y es que cuando vas montado en ella te importa bastante poco si lleva o no lleva un monobrazo. Funciona bien, es una moto excitante y los únicos que podrán criticar la Ducati 899 Panigale serán aquellos que no tengan la suerte de subirse a una y probarla.

Y de nuevo repito: no os dejéis llevar por los prejuicios. Si estáis pensando en haceros con una moto exclusiva, dinámicamente divertida y con un diseño puramente italiano de última generación probad una de éstas 899.

Especificaciones técnicas

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