Ducati 1199 Panigale R: Velocidad Máxima y Especificaciones de una Superbike Excepcional

Si te apasionan las motos, seguro que conducir la moto más rápida del mundo puede ser uno de tus sueños. Conducir una superbike puede ser mucho más emocionante que conducir un coche a alta velocidad. Si lo tuyo es la velocidad, entonces las motos más rápidas del mundo son tu mejor remedio. Algunas de esas motocicletas, también se encuentran entre las mejores motos del mundo, lo que les da el doble de rentabilidad. Casi todas las grandes marcas de motos han conseguido colocar en el TOP 10 de motos más veloces alguno de sus modelos.

Dentro de este selecto grupo, la Ducati 1199 Panigale R ocupa un lugar especial, combinando diseño italiano, tecnología de punta y un rendimiento que la convierte en una de las motos más deseadas por los amantes de la velocidad. Es la Ducati más rápida del mundo.

¿Qué es el Pacto entre Caballeros sobre las motos más rápidas del mundo?

Los motociclistas siempre están deseando superar los límites, y lo mismo ocurre con los fabricantes. Como resultado, la propia industria intentó poner un límite a la velocidad máxima de las motos. Esto se conoció como el “Pacto entre caballeros” y estableció el límite electrónico en 300 km / h por cada motocicleta de 1.000 cc fabricada en el año 2000 y en adelante.

Se rompió en 2007, cuando el fabricante italiano MV Agusta lanzó al mercado la F4 R 312, una aspirante al Campeonato del Mundo con una velocidad máxima de 312 km/h (de ahí el nombre).

Más tarde, el pacto fue roto por otros fabricantes como Ducati y Kawasaki. ¡Hasta aquí el Pacto entre Caballeros!

Especificaciones Técnicas y Rendimiento

La Ducati 1199 Panigale R comenzó a fabricarse en 2012. Es una moto concebida para los amantes de la velocidad, sale de fábrica con un sistema de escape Termignoni solo para pista que aumenta la potencia de 195 CV a 202 CV, llevando la velocidad máxima de 186 a 202 mph (325 km/h).

Es la moto de calle más rápida del mundo, ya que, aunque se trata de una moto cara, sus ventas son razonables y está legalizada para circular por la vía pública. Esto no ocurre con ninguna de las motos que ocupan el podio de nuestra lista.

Para que las revoluciones sean soportables (12.000 rpm máximo), las dimensiones de la Superquadro son supercuadradas, tanto que es una locura. El diámetro es de 112 mm y la carrera de 60,8 mm. Si pensamos que la 1198 ya era impresionante con sus 106 x 67,9...

Más diámetro significa más espacio para válvulas más grandes. En comparación con el motor 1198, las válvulas de admisión han aumentado de 43,5 a 46,8 mm y las de escape de 34,5 a 38,5 mm. Para combinar resistencia y ligereza, las válvulas son de titanio en lugar de acero, como en los modelos R. El tren de válvulas también suena a media revolución.

Evidentemente, se ha mantenido el sistema desmodrómico (de lo contrario no sería una Ducati), pero ahora está accionado por un sistema mixto de cadena y piñones. Atrás quedan las correas tan emblemáticas desde las Pantahs de los 80.

El gemelo es mucho más que el propulsor de la máquina. También tiene una función de soporte de carga casi integral (más sobre esto más adelante). Los ingenieros lo colocaron 6° más atrás que el 1198, fijándolo en 21° horizontal. También se ha colocado 32 mm más adelante en el chasis, aumentando el peso en la parte delantera (reparto 52/48).

Los cárteres se fabrican mediante el proceso Vacural, aumentando la rigidez al tiempo que se ahorra peso. En los cilindros, las camisas se tratan directamente con Nickasil, mientras que el cigüeñal descansa ahora sobre cojinetes en lugar de casquillos, una solución probada en la Desmosedici RR.

El sistema de combustible también se ha mejorado. Los conductos de admisión ovalados se han ampliado de 63,9 a 67,5 mm. La sed será saciada por un conjunto de inyectores dobles por cilindro.

Diseño e Innovación

Técnicamente, era tan diferente de las generaciones anteriores que necesitaba una ruptura estilística para hacer una declaración clara. No era cuestión de quedarse a la zaga de la 1198, a pesar de su gran éxito.

Así que la 1199 se atrevió, con descarada audacia, a prescindir de los tradicionales tubos de escape bajo el asiento. ¡UN ESCÁNDALO! Dirían algunos. Este apéndice fijado bajo las nalgas del piloto ha sido LA marca Ducati desde la 916.

Detrás de su morro similar al de una Multistrada, la 1199 presume de una silueta más voraz, un frontal más potente, flancos imponentes y una zaga más poderosa.

La zaga está truncada al estilo de la RSV4 y, para nuestro deleite, cuenta con un soberbio e inconfundible monobrazo. La popa está rematada por dos pilotos LED cuyo diseño se inspira en los colines de la 1198. En cuanto a los ojos, también de LED, su amenaza sólo es igualada por los enormes orificios de las tomas de aire forzado.

Con la 1199 Panigale, los fundamentos de Ducati se han tambaleado. Ya hemos visto salir por la ventana los cinturones, el embrague en seco y las ollas bajo el asiento... pero más violento que sus 195 CV empujados por 13,5 kg, más impactante que un Rossi sin sus 46, ¡es el abandono del chasis enrejado!

Se acabaron los tubos rojos que rodeaban el corazón de una boloñesa. La 1199 no los necesitará, y tampoco necesitará un chasis. El motor se encarga de lo esencial, respaldado por una carcasa de aluminio fundido para alojar el airbox y soportar la columna de dirección.

El basculante está anclado directamente a los cárteres, y llama la atención la cinemática del amortiguador trasero. El balancín se fija a la izquierda sobre una pletina lateral (la que sujeta la estribera) y el extremo del amortiguador se ancla directamente al motor. Problema: el conjunto queda muy expuesto en caso de caída.

Pero éste es sólo uno de una serie de pequeños detalles que ahorran peso, como las nuevas llantas, 500 g más ligeras, las pinzas de freno monobloque, además de una hebilla trasera más ligera.

El magnesio se utiliza para el soporte de la cabeza de la horquilla, las tapas de la culata y la carcasa del embrague, y el depósito de combustible es más ligero (aunque con 1.5 litros más) que hace las veces de tapa del airbox (la 916 ya utilizaba este truco).

Si combinamos todo esto con un chasis monocasco de tamaño reducido, obtenemos una moto deportiva mucho más ligera. La pérdida de peso es asombrosa: 10 kg. En la báscula, con 164 kg en seco y 188 kg en mojado, está casi a la par con una Triumph 675 Daytona. Ninguna hiperdeportiva japonesa puede igualarla en este aspecto.

Incluso las horquillas son escandalosas. Al igual que algunas MV-Agustas, los tubos de dirección tienen un extravagante diámetro de 50 mm.

Electrónica y Asistencia al Piloto

La Panigale es un rastreador con chips. Un terminator híbrido que piensa por el piloto. Oh, por supuesto, sigue siendo el piloto quien gira la maneta. Pero ahí es donde empieza todo. El equipo está excesivamente asistido:

• DRM: Permite elegir la cartografía de la inyección de combustible:
  1. Plena potencia con una llegada musculosa de la potencia.
  2. Plena potencia aún pero una distribución más gradual de los caballos.
  3. Modo lluvia que tiene un tope de 120 CV.
  Cada modo juega también con la intervención más o menos pronunciada de los demás soportes electrónicos. Y si eso no te basta, hay un modo que te permite ajustarlo todo a tus preferencias.
• También hay una palanca de cambios para cambiar de marcha con la máxima rapidez.
• El nuevo EBS, un sistema de gestión del frenado del motor configurable.
• El control de tracción DTC regulable en 8 posiciones.

Para poder controlar todo esto al tiempo que se aprovechan los datos clásicos de la moto (velocidad, rpm, temperatura, etc.), se necesita un buen cuadro de mandos. Y Ducati también innova en este aspecto. El cuadro de instrumentos es una auténtica pantalla de ordenador TFT (como la pantalla de un teléfono, pero más grande).

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Nota: Los precios son aproximados y pueden variar según el mercado y las especificaciones.

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