Ducati Multistrada 1260 S: Problemas Comunes y Soluciones

La Ducati Multistrada 1260 es una moto que fascina en todos sus aspectos. El concepto es el de moto trail, pero en realidad es una moto de turismo muy avanzada, sobre todo en su electrónica. Desde sus orígenes en 2003 el concepto de esta moto era que se pudiera adaptar a todo tipo de caminos, de ahí su nombre, desde autopistas, a carreteras por muy rotas que se encontrasen… y caminos de tierra. Para este último punto en 2016 lanzó una versión enduro, más enfocada al turismo más extremo y en la que desaparecía el bellísimo basculante monobrazo para ser sustituido por un basculante de doble brazo de aluminio.

En 2018 llegó la última versión de la Multistrada, con el motor Testastretta 1260, refrigerado por agua y con toda la electrónica que puedas imaginar. Además del control de tracción y de los modos de conducción, Ducati ha dotado a todas las Multistrada de una unidad de medición inercial que mediante giróscopos es capaz de conocer en qué posición se encuentra la moto: aceleración, frenado o inclinación. Esto da paso a todo tipo de ayudas electrónicas como ABS que interviene en curva, controles de aceleración o que las suspensiones se regulen dinámicamente en función de la superficie sobre la que estemos rodando. Parece brujería, pero es impresionante lo que es capaz de hacer toda esta electrónica.

La Ducati Multistrada 1260 tienes cuatro versiones (básica, S, D Air y la exclusiva Pikes Peak). La S incorpora suspensiones electrónicas sobre el modelo estándar, y la D Air el sistema integrado con el chaleco con “airbag” de Dainese. Además tienes las versiones Enduro, que este año estrena también el motor Testastretta 1260, y la 950, para nosotros la más equilibrada para un uso diario, toda la esencia de la Multistrada a un precio algo más asequible 14.390, la 950, frente a 17.890 la 1260. La Ducati Multistrada 1260 Enduro la tienes a partir de 22.090 euros.

¿Por qué Multistrada? Porque Ducati afirma ser capaz de enfrentarse a todo tipo de carreteras, y su moto trail presume de 4 motos en 1, atendiendo a las sirenas de la conducción urbana, deportiva, touring y enduro. Obviamente, no podría competir con una GSX-R en circuito, ni hacer cabriolas como una EXC en una escaramuza rocosa. Pero a la máquina no le faltan sorpresas. Ahora, tras una serie de cambios, amplía su historia mejorando una serie de elementos y potenciando su motor. En tripas pero no en estilo.

Ducati ha sido muy cauta a la hora de retocar visualmente su moto trail multitarjeta. Un toque de firmeza para los paneles del carenado, un perfil retocado para las ruedas - que son 340 g más ligeras - y una placa "Testastretta DVT" insertada en la tapa de la correa.en el cubrecinturón delantero, sillines revisados (el asiento del pasajero sigue siendo regulable en dos alturas), un nuevo soporte para la matrícula e intermitentes traseros de LED. El rediseño está completo.

El bicilíndrico Testastretta mantiene su distribución variable DVT, aumenta la carrera del pistón de 67,9 a 71,5 mm y alcanza una cilindrada de 1262 cm3, la misma que el bloque de la cruiser. Pero no es una cuestión de ego. Se trata más bien de rellenar la curva de par. A partir de ahora, en los 13,2 mkg máximos, el 85% está disponible desde 3500 rpm. A 5500 rpm, es un 18% más que en la anterior 1200. Merece la pena haber cambiado los cilindros, las bielas y el cigüeñal.

Cuando el motor de la Multistrada adoptó el DVT, Ducati midió la potencia en un banco de potencia dinámico. El resultado fue de 160 CV. Recientemente, la política de medición ha cambiado y los datos se toman de un banco de potencia estático. Para el mismo motor, esto se traduce en un descenso del rendimiento a 152 unidades. El bloque 1260 se somete al mismo tipo de medición para revelar sus 158 CV, que en definitiva son más que el antiguo molino, pero no según las mismas reglas.

Ducati Multistrada 1260 S

El chasis se ha retocado ligeramente, con el ángulo de la columna aumentado en un grado (de 24 a 25), el basculante 48 mm más largo y la distancia entre ejes 55 mm más larga. Esto debería proporcionar a la Multistrada 1260 una mayor estabilidad, especialmente en las curvas. Si quieres ralentizarla, los frenos son del mismo calibre que en el modelo antiguo, por lo que no son desagradables, con frenos Brembo monobloque radiales de 4 pistones para pistas de 320 mm. Delante, la parte trasera se conforma con un disco de 265 mm y pinza de doble pistón. Un cilindro maestro radial, latiguillos, DOT, sensores, cables y una unidad inercial forman parte del sistema.

Con el ABS en curvas 9.1ME de Bosch, la distribución de la frenada, el antibloqueo y el antigoteo de la rueda trasera varían según el ángulo de la moto y el modo de conducción seleccionado. El resultado es una elección entre seguridad total, cierto grado de permisividad o libertad selectiva.

No hay dogma en los Riding Modes, que te permiten seleccionar a voluntad el estado de ánimo y la capacidad de respuesta de la moto. Sport - Touring - Urban - Enduro. Cada uno de ellos adapta las diferentes asistencias para simplificar tu selección. ¿Cuáles son? Control de tracción, con 8 niveles de intervención. Anti-wheeling, también con 8 niveles. Modos de potencia. ABS, con 3 niveles de intervención. Sin cambio de serie, pero con control de crucero, intermitentes de anulación automática, arranque manos libres y un asistente de arranque en pendiente, el Vehicle Hold Control (VHC). Este sistema, introducido por primera vez en la Multistrada 1200 Enduro, bloquea la rueda trasera para facilitar el rearranque.

La Multistrada proporciona información sobre su dinámica a través de una pantalla LCD rediseñada. Con su nuevo bicilíndrico de 1.262 cc, la Multistrada no cambia ni la forma ni el fondo, pero aumenta seriamente la disponibilidad de su motor. Una de las motos trail más potentes del mercado, esta rompedora road-racer puede adaptarse a todas tus necesidades.

Modos de Conducción:

• Modo Sport - 158 CV y 13 m/kg de par motor combinados con una baja intervención del control de tracción (DTC) y antiderrapaje (DWC), y un ajuste ABS de nivel 2.
• Modo Touring - 158 CV entregados en una respuesta del acelerador más suave y menos directa. La seguridad activa se ve reforzada por unos niveles de sensibilidad DTC y DWC más elevados para mantener la estabilidad.
• Modo urbano - La potencia se reduce a 100 CV. El DTC y el DWC se ajustan a un nivel alto para ofrecer la máxima seguridad en carreteras urbanas imperfectas.
• Modo Enduro - permite ajustar la potencia del motor a un máximo de 100 CV, con una inclinación todoterreno. El DTC y el DWC son bajos y el ABS está configurado en el nivel 1, adecuado para uso fuera de carretera en superficies de baja adherencia: la detección antigoteo de la rueda trasera está desactivada, la detección de curvas desactivada y el ABS actúa sólo sobre la rueda delantera.

Aunque exteriormente parezca que apenas ha cambiado nada, la Ducati Multistrada 1260 recibe algunos cambios que hacen del modelo 2018 un modelo mucho más maduro. Con la irrupción de la primera Multistrada 1200 en 2010 se buscaba tener una moto polifacética, la primera en cambiar su comportamiento de motor, suspensiones, y frenos a golpe de botón pero buscando el punto emocionante como la trail más asfáltica y deportiva del segmento. Ese carácter deportivo se ha conservado, pero en Borgo Panigale han trabajado duro para ir sacando partido a la faceta más touring de su Multistrada.

Los acabados que luce la nueva Multistrada siguen brillando con luz propia, sólo algunos puntos como los paramanos dan una sensación ligeramente menos premium. Así, a nivel de carrocería nos encontramos con unos paneles laterales en el carenado que son más amplios y menos musculosos, pero más elegantes que en el modelo anterior. Además en la parte trasera nos encontramos otra novedad. El asiento es regulable en dos alturas (con herramienta), lo que siempre es de agradecer. Los asientos también son de nueva factura y su tapizado es de mayor calidad, realizado en material antideslizante y con un mullido muy acertado.

Antes de salir a rodar empezamos a familiarizarnos con el nuevo interfaz de Ducati, puesto que la electrónica ha sido uno de los apartados donde más ha cambiado la Multistrada 1260. El cuadro de mandos digital de alta resolución de la 1260 S (en la 1260 básica es LCD) también es de nueva factura, con mayor resolución y luminosidad pero, sobre todo, con un funcionamiento mucho más intuitivo y visual que el de la anterior generación. A través del revisado cuadro de mandos digital nos encontramos con el mayor cambio.

Con la llave inteligente en el bolsillo, damos el contacto y arrancamos el nuevo motor bicilíndrico de 1.262 centímetros cúbicos. Conserva el sistema DVT de distribución variable, y ahora cuenta con 6 cv más, llegando hasta los 158 cv en total, pero mejora sobremanera en la curva de par motor con un máximo de 129 Nm repartidos de manera ingente en el rango bajo/medio, entre 3.000 y 6.000 rpm. Con respecto a la 1200, la Multistrada 1260 tiene un 18% más de par a 5.500 rpm.

Comenzamos a rodar y la Multistrada 1260 se siente grande pero es capaz de girar muy bien entre coches y callejuelas. El mando del acelerador electrónico es nuevo, y su tacto es más suave aún cuando el modo Urban mantiene a escuadra todo el potencial del bicilíndrico. Rápidamente buscamos vías de escape hacia terrenos despejados, a golpe de pulgar izquierdo elegimos el modo Touring y nos zambullimos en la autopista. A alta velocidad se siente más estable de lo que ya era antes. Los cambios de geometría han sido quizá los grandes protagonistas de este pequeño salto generacional. El basculante es 44 mm más largo que el anterior, el lanzamiento se abre 1º y el avance crece 5 mm. La protección aerodinámica ha mejorado con la nueva cúpula, aunque no llega al nivel de otras competidoras de la categoría. Otra de las habilidades que la Multistrada 1260 ha aprendido es a cancelar de forma automática los intermitentes.

Acompañanado a tus ansias de adrenalina, el motor se nota más lleno a medio régimen. Puedes engranar tercera velocidad y olvidarte del cambio porque está realmente lleno. Las suspensiones trabajan perfectamente, como era de esperar en el Ducati Skyhook System de regulación electrónica.

Dentro del equipo de frenos hay otra diferencia sutil pero importante. Si la Multistrada 1260 monta un equipo de discos de 320 mm con pinzas Brembo M4.32, en la 1260 se equipan discos de 330 mm con pinzas Brembo M50. Otro de los cambios que sí hemos notado es el basculante más largo. Sobre asfaltos rotos, húmedos o sucios tratamos de buscar la pérdida de agarre del neumático trasero, y el control de tracción saltaba con mucha menor frecuencia. Aunando todas estas características el resultado es una Ducati Multistrada 1260 S con la que se puede rodar a un ritmo diabólico por carreteras secundarias con una altísima efectividad o limitarnos a disfrutar del viaje a pleno confort.

Problemas Comunes de la Ducati Multistrada 1260 S

A pesar de sus muchas virtudes, la Ducati Multistrada 1260 S presenta algunos problemas que los usuarios han reportado con frecuencia:

Calor Excesivo

Uno de los problemas más comentados es el calor que emana el motor, especialmente en condiciones de tráfico lento o en climas cálidos. Algunos usuarios han llegado a describir la moto como "ardiendo", especialmente en viajes largos en autovía durante el verano. Este calor puede resultar muy incómodo para el piloto y el pasajero.

Mantenimiento Costoso

El mantenimiento de una Ducati, en general, suele ser más caro que el de otras marcas. En el caso de la Multistrada 1260 S, las revisiones, el reglaje de válvulas y el cambio de distribución (cada 30.000 km) pueden suponer un desembolso importante. Esto, sumado a la necesidad de utilizar recambios originales, eleva el coste total de propiedad.

Fiabilidad

Aunque algunos usuarios reportan una alta fiabilidad y pocos problemas, otros han experimentado fallos electrónicos, problemas con la suspensión y otras averías que requieren la visita al taller.

Un usuario comenta:

"Tema revisiones la primera a los 15.000 km menos de 300e. Calor, sólo he pasado calor en Agosto a más de 35 grados en ciudad. Nada más. Es cierto que la 1260 S trabaja por lo menos entre 5 y 10 grados menos que la mia y le cuesta más coger temperatura. Fiabilidad. Habré tenido suerte pero casi 30.000 con cero problemas.He pasado dos campañas, sustitución del amortiguador trasero y un manguito. Todo sin prisa y aprovechando la revisión. Trato de marca. Perfecto hasta ahora. Moto de sustitucion gratuita siempre. Recambios disponibles en 24h por escrito por cierto. En resumen y para no aburrir, un pedazo de moto, que colma todas mis aspiraciones y de la cual sigo enamorado cada día más. Si quereis disfrutad de moto, aquí tenéis una buena alternativa, con unas posibilidades infinitas de moldearla a tu gusto, donde priman la potencia, suspensiones, frenado y estetica."

Otro usuario comparte su experiencia:

"He visto bajarse a un compañero con su Multistrada Enduro Pro 2018 bramando del calor que la maquina le desprendia, en una ruta de autovia de Cadiz a Teruel, en el mes de julio. Sin pisar ni una sola ciudad, y circulando a las 8 de la noche. Y realmente la moto estaba ardiendo. Y vamos solo teneis que consultar los foros y las pruebas ... Lo mejor probarlas, como siempre digo, pues cada uno tiene sus sensaciones ..."

Alternativas y Consideraciones Finales

La Ducati Multistrada 1260 S es una moto con un elevadísimos nivel del equipamiento. Su precio se sitúa en 17.890 euros en su versión más básica y 25.390 euros en la más cara, la Pikes Peak.

A pesar de estos problemas, muchos propietarios de la Multistrada 1260 S están encantados con su moto y consideran que las ventajas superan a las desventajas. La potencia, el manejo, la tecnología y el diseño son algunos de los puntos fuertes que destacan. Sin embargo, es importante ser consciente de estos problemas antes de tomar una decisión de compra y valorar si estás dispuesto a lidiar con ellos.

Tabla comparativa de componentes entre Multistrada 1260 y 1260 S:

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