Ducati Multistrada 1260 Enduro: Opiniones, Pros y Contras

La Ducati Multistrada 1260 representa la evolución lógica de una saga que ha alcanzado su tercera generación, o la cuarta si consideramos las primeras 1000 refrigeradas por aire. Aunque a simple vista los cambios no sean evidentes, la Multistrada 1260 incorpora mejoras que la convierten en un modelo 2018 mucho más maduro.

Desde la aparición de la primera Multistrada 1200 en 2010, el objetivo era crear una moto versátil, capaz de cambiar su comportamiento de motor, suspensiones y frenos con solo pulsar un botón, pero manteniendo ese toque emocionante de la trail más asfáltica y deportiva del segmento. Ese espíritu deportivo se ha mantenido, pero en Borgo Panigale han trabajado arduamente para potenciar la faceta más touring de su Multistrada.

Los acabados de la nueva Multistrada siguen siendo de alta calidad, aunque algunos detalles como los paramanos podrían transmitir una sensación ligeramente menos premium.

Por fuera, las diferencias entre el modelo anterior y la 1260 son sutiles pero distinguibles. A nivel de carrocería, los paneles laterales del carenado son más amplios y elegantes que en el modelo anterior. Además, en la parte trasera encontramos otra novedad: el asiento es regulable en dos alturas (con herramienta), lo cual siempre es de agradecer. Los asientos también son de nueva factura, con un tapizado de mayor calidad, fabricado en material antideslizante y con un mullido muy acertado.

Antes de comenzar a rodar, es importante familiarizarse con el nuevo interfaz de Ducati, ya que la electrónica ha sido uno de los apartados donde más ha cambiado la Multistrada 1260. El cuadro de mandos digital de alta resolución de la 1260 S (en la 1260 básica es LCD) también es de nueva factura, con mayor resolución y luminosidad, pero sobre todo, con un funcionamiento mucho más intuitivo y visual que el de la anterior generación.

A través del revisado cuadro de mandos digital nos encontramos con el mayor cambio. Con la llave inteligente en el bolsillo, damos el contacto y arrancamos el nuevo motor bicilíndrico de 1.262 centímetros cúbicos. Conserva el sistema DVT de distribución variable, y ahora cuenta con 6 cv más, llegando hasta los 158 cv en total, pero mejora sobremanera en la curva de par motor con un máximo de 129 Nm repartidos de manera ingente en el rango bajo/medio, entre 3.000 y 6.000 rpm. Con respecto a la 1200, la Multistrada 1260 tiene un 18% más de par a 5.500 rpm.

La Euro 4 pasa factura y este motor sí se nota ligeramente menos ruidoso que los primeros Testastretta, algo que quizá algunos usuarios agradezcan aunque le reste algo de carácter. Si nos fijamos sólo en la ficha técnica es difícil ver las bondades del nuevo motor, pero en marcha la mayor entrega de par a medio régimen es aún más demoledora.

Al comenzar a rodar, la Multistrada 1260 se siente grande pero es capaz de girar muy bien entre coches y callejuelas. El mando del acelerador electrónico es nuevo, y su tacto es más suave aún cuando el modo Urban mantiene a escuadra todo el potencial del bicilíndrico. Rápidamente buscamos vías de escape hacia terrenos despejados, a golpe de pulgar izquierdo elegimos el modo Touring y nos zambullimos en la autopista. Coser y cantar. A alta velocidad se siente más estable de lo que ya era antes.

Los cambios de geometría han sido quizá los grandes protagonistas de este pequeño salto generacional. El basculante es 44 mm más largo que el anterior, el lanzamiento se abre 1º y el avance crece 5 mm. La protección aerodinámica ha mejorado con la nueva cúpula, aunque no llega al nivel de otras competidoras de la categoría. Se nota que es algo más pequeña y los brazos quedan bastante expuestos, además de que en la posición alta la cúpula manda el aire directo a la parte superior del casco, generando ruido y algunas turbulencias.

Otra de las habilidades que la Multistrada 1260 ha aprendido es a cancelar de forma automática los intermitentes.

En un buen tramo de curvas, acompañando a tus ansias de adrenalina, el motor se nota más lleno a medio régimen. Puedes engranar tercera velocidad y olvidarte del cambio porque está realmente lleno. Las suspensiones trabajan perfectamente, como era de esperar en el Ducati Skyhook System de regulación electrónica.

Dentro del equipo de frenos hay otra diferencia sutil pero importante. Si la Multistrada 1260 monta un equipo de discos de 320 mm con pinzas Brembo M4.32, en la 1260 se equipan discos de 330 mm con pinzas Brembo M50.

Otro de los cambios que sí hemos notado es el basculante más largo. Sobre asfaltos rotos, húmedos o sucios tratamos de buscar la pérdida de agarre del neumático trasero, y el control de tracción saltaba con mucha menor frecuencia. Aunando todas estas características el resultado es una Ducati Multistrada 1260 S con la que se puede rodar a un ritmo diabólico por carreteras secundarias con una altísima efectividad o limitarnos a disfrutar del viaje a pleno confort.

Si te gustan las maxitrail ya sabrás que la variedad existente de este tipo de motos es realmente extensa. Todas las grandes marcas tienen presencia en esta clase y ninguna se contenta con preparar una sola versión. Ofrecen dos, tres, cuatro e incluso seis, como es el caso de la británica Triumph.

Hablamos de la BMW R 1250 GS Adventure HP y de la Ducati Multistrada 1260 Enduro, dos modelos muy grandes en todos los sentidos, cuyos motores aumentaron sus cilindradas el año pasado hasta superar los 1.250 cc. Por otro lado, debido a sus pesos, volúmenes y prestaciones, no son motos aptas para manos inexpertas. Además permiten llegar muy lejos y satisfacer nuestra curiosidad al explorar con ellas lugares escondidos más allá de las vías asfaltadas.

La BMW R 1250 GS Adventure es especialmente voluminosa y pesada, con 293 kg verificados en orden de marcha con maletas instaladas. Con respecto a la R 1250 GS “normal" se distingue por montar un depósito mayor con una capacidad anunciada de 30 litros. También las suspensiones anuncian recorridos más largos, con 210 y 200 mm, delante y detrás respectivamente. Igualmente nos trata mejor en trayectos largos gracias a que tal y como viene de serie incluye pantalla más alta, deflectores laterales y cubremanos, además de un asiento aún más mullido.

Si estás al día de cómo está el mercado, sabrás que BMW domina con claridad en el segmento de las maxitrail desde hace ya unos cuantos años. Incluso en la lista general de matriculaciones se puede decir que con más de 3.300 unidades es la moto de alta cilindrada más vendida si sumamos sus dos versiones; en torno a 1.900 de la normal y 1.400 de la Adventure, con lo que supera con holgura a la Kawasaki Z900, segunda clasificada con algo más de 2.700 unidades. Para mantener su hegemonía el año pasado las renovaron y las dotaron de un motor de 1.254 cc. Además del incremento de 84 cc con respecto al anterior propulsor, su "nuevo" bóxer anuncia 136 CV e incluye un sistema de distribución variable. También la remodelada carrocería distingue a la nueva R 1250 GS, que de serie monta un grupo óptico delantero con tecnología led y luz de visión diurna, un elemento que en la versión anterior era opcional.

Para realizar esta comparativa BMW nos ha cedido una R 1250 GS Adventure en versión HP equipada al máximo. Además del citado acabado HP, también ha venido equipada con los paquetes Confort, Touring y Dinamyc, junto al sistema Connected Ride, por lo que precio final de nuestra protagonista asciende hasta cerca de 27.000 euros si añadimos la matriculación y las maletas de aluminio.

Al igual que su compañera de estas páginas, la Mulstitrada 1260 Enduro es una moto de gran calibre. En 2016 Ducati puso en escena la Multistrada 1200 Enduro y el año pasado consideró que era el momento de renovarla con algunas de las mejoras aplicadas a la Multistrada “normal" en 2018. Entre todas, destaca el motor en V a 90º con distribución variable de 1.262 cc y 158 CV anunciados a 9.500 rpm. También es interesante la renovada electrónica, con cuatro modos de conducción (Sport, Touring, Urban y Enduro), control de tracción regulable en ocho niveles de actuación, control anticaballito (también con ocho “posiciones") y asistente de arranque en pendiente, además de suspensiones semiactivas y ABS con asistencia en curva.

Otra modificación muy importante afectó a la altura de la moto. A pesar de no haber recibido cambios estéticos, esta Multistrada parece más pequeña que su antecesora. Ducati logró este efecto recortando 15 mm los recorridos de las suspensiones de ambos ejes, anunciando 185 mm en cada uno. También las torretas del manillar son 30 mm más cortas y las gomas de los estribos son 10 mm más finas, lo que hace que está “Multi" se sienta más pequeña cuando nos ponemos a sus mandos y que incluso parezca más ligera, aunque esta sensación sea un tanto “psicológica".

Con todo esto, se puede decir que Multistrada Enduro es claramente más completa que la BMW tal y como bien de serie, y perfectamente se puede comparar a la alemana en versión “full equip". De ahí que los cerca de 24.000 euros que cuesta ya matriculada y con las maletas instaladas hacen que su precio sea algo más atractivo que el de su compañera de estas páginas.

Con respecto a las ventas de la Multistrada 1260 en sus cinco versiones (“normal", S, D-air, Enduro y Pikes Peak), señalar que en España se matricularon un total de 410 unidades en 2019, de las que 125 fueron de la versión que nos ocupa.

De acuerdo a lo declarado, sobre el papel ya se aprecia que la Ducati va a obsequiarnos con unas prestaciones más elevadas. En el banco la italiana aventaja a la alemana con cierta claridad en el tema de potencia, con 142 y 130 CV verificados respectivamente, alcanzando un régimen máximo en torno a 1.500 rpm superior. Sin embargo, las curvas de par muestran todo lo contrario, siendo la BMW la que marca claramente la pauta, manteniéndose por encima hasta cerca de las 8.000 rpm y mostrando una mayor contundencia desde muy abajo.

En la práctica la Ducati acelera claramente mejor desde salida en parado, alcanzado una velocidad máxima verificada de 232 km/h, mientras que la BMW, penalizada en parte por su peor aerodinámica, se queda en 213 km/h. En cuanto a consumo y autonomía, nos ha llamado la atención la igualdad que ha habido durante la realización de este Cuerpo a cuerpo. Con una ligera ventaja para la BMW, las dos han gastado poco más de 6,0 litros/100 km de consumo medio.

Al ponernos a sus mandos empezamos a comprobar las primeras diferencias. La altura del asiento de la BMW es ligeramente superior, pero es más estrecha en esta parte y gracias a esto se llega más fácilmente con los pies al suelo. El funcionamiento de la BMW es más suave en todos los sentidos, respondiendo con mucha dulzura a bajo régimen y empujando de modo más constante en todo momento. La Ducati es más rumorosa y el tacto de su embrague no está tan logrado, obligándonos a prestarle una mayor atención al salir en primera desde parado. También los traqueteos aparecen antes al circular despacio en marchas largas, por lo que la alemana nos ha gustado más a ritmos tranquilos.

Cuando dejamos la ciudad atrás y los espacios se abren ante nosotros es cuando estas dos motos empiezan a enseñarnos su mejor cara. Al circular por vías rápidas el confort de marcha es sobresaliente en ambas, aunque la mayor suavidad general de la BMW sigue aportando un plus que no encontramos en la Ducati. También nos protege aún mejor, especialmente en la zona de los hombros gracias a una pantalla más ancha acompañada de deflectores laterales. La alemana es más dulce al realizar operaciones con el cambio, aunque la caja de cambios de la italiana se acciona con más rapidez en momentos de máxima exigencia.

Al apretar el ritmo por carreteras con muchas curvas y una vez que te acostumbras a las inercias que pueden llegar a generar, las dos sorprenden por los elevados ritmos que te permiten mantener y por la seguridad que transmiten. Sobre asfaltos en buen estado es la Adventure la que más nos ha gustado. El Telelever delantero ayuda a que circule más plana y que se hunda menos en frenadas enérgicas. Sin embargo, sobre asfaltos irregulares y pistas de tierra es la Ducati la que marca el ritmo debido a unas suspensiones que trabajan mejor y que leen mejor el terreno. Además el conjunto se siente algo más ligero y sus reacciones son más rápidas, siempre teniendo en cuenta que su peso se acerca a los 280 kg con el depósito lleno y sin las maletas.

También nos sentimos más cómodos al circular de pie sobre sus estribos gracias a una posición de conducción más erguida propiciada por unos puños que se ubican más elevados y atrasados. Debido a la transmisión por cardan y al mayor peso no suspendido que esto supone, a la rueda trasera de la BMW le cuesta más leer el terreno al forzar el ritmo sobre firmes irregulares.

BMW R 1250 GS Adventure HP y Ducati Multistrada 1260 Enduro son dos motos extensas en todos los sentidos. Sus denominaciones son muy largas, y además son voluminosas, pesadas, confortables y están muy bien equipadas. Con estas dos trail podéis proponeros ir hasta el infinito, y más allá... A los mandos de la Adventure nos sentimos mejor tratados gracias a un superlativo confort de marcha, a una protección de matrícula de honor y a un funcionamiento más agradable en líneas generales. Así es la opción más viajera y acertada para usos prolongados por vías asfaltadas.

Lo que está claro es que estas dos monturas ofrecen algo más que el resto de las maxitrail y por esto podemos decir que pueden llevarte realmente lejos, tanto en solitario como acompañado. Además, no será fácil que consumamos la gasolina que cabe en sus respectivos depósitos sin antes detenernos, por lo menos, a estirar las piernas. En usos combinados sus autonomías rondan los 500 km, que pueden ser más si circulamos a ritmos tranquilos. La italiana aventaja a la alemana en potencia máxima, con 142 y 130 CV respectivamente. También alcanza un régimen máximo en torno a 1.500 rpm superior. Las curvas de par muestran lo contrario, siendo la BMW R 1250 GS Adventure la aventajada, manteniéndose por encima hasta cerca de las 8.000 rpm.

Algunos usuarios opinan que "En las pruebas de la Enduro las opiniones de los periodistas son bastante buenas, la moto es una preciosidad, la vimos en la feria de Madrid y enamora al primer golpe de vista, subido en ella se nota algo aparatosa por el ancho del depósito, pero no da sensación de pesada y en marcha dicen que se nota muy muy manejable, si además tienes en cuenta toooodas las ayudas alectrónicas que incluye, tiene que ser una delicia. En mi opinión le falla la rueda delantera pequeña para offroad, pero para el uso en pistas "fáciles" que se le da a estas motos tan gordas, tampoco es algo imprescindible."

Otros usuarios opinют: "Estas motos cada vez navegan mas hacia el exceso. Son el perfecto reflejo de un SUV pero con 2 ruedas. Mucha estética campera(con sus protecciones,llantas de radios,altura libre...) pero la realidad es que ir mas alla de una pista forestal con esta moto es una osadía. Las fotos que vemos son generalmente ejecutadas por autenticos "pro" del barro y es por ello que las ves saltar y hasta hacer dunas.La realidad es que estas motos van contra los preceptos básicos del Enduro o trail. En campo se exige ligereza(dentro de lo posible),sencillez y accesibilidad mecánica y potencias lógicas para este medio."

También есть usuarios que считают: "Hombre, no creo que nadie se compre esta moto (o cualquiera equivalente de otra marca) con la idea de hacer enduro, eso es evidente, pero sí habrá gente que las compre con la idea de poder recorrerse medio mundo sin la pega de tener que limitarse al asfalto, y para eso estas motos si son muy válidas, siempre que sean capaces de aguantar pistas de tierra con cualquier tipo de suelo, y tu sepas llevar esos 250 kg por esos caminos y salir de los apuros que implican su peso y sus dimensiones, claro."

Ducati anunció hace un par de meses que la Multistrada V4 no llegaría hasta 2021, pero también anticipó que mostraría una nueva versión Grand Tour (GT) de su trail más polivalente antes de final de año. La primera diferencia que encontramos entre la Multistrada 1260 S GT y la 1260 S es el esquema de pintura. Se combina el color gris mate Sandstone Grey con las llantas en Rojo Ducati, mismo tono empleado también en el chasis. En el apartado de equipamiento montado de serie, Ducati ha cogido elementos que hasta el momento solo estaban presentes en su catálogo de accesorios y los han montado directamente en fábrica (lo que suele suponer también un ahorro frente a hacerlo a posteriori). Como es una moto pensada para largas distancias, no podría faltar el control de crucero. Lógicamente las maletas laterales vienen también de serie así como el caballete central, ideal para realizar tareas de mantenimiento de la cadena o estacionar la moto con más seguridad cuando vamos cargados. Monta así mismo de serie el módulo Bluetooth que, a través del Ducati Multimedia System (DMS), permite al piloto conectar la moto a su smartphone y controlar funciones multimedia como las llamadas o la música que guardamos en nuestro dispositivo. No hay cambios en el motor o en la parte de ciclo comparados con los de la 1260 S. De esta forma la Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour se beneficia del motor Ducati Testastretta DVT de distribución variable y una potencia máxima de 158 CV a 9.500 vueltas además de un par máximo de 132 Nm a 7.500 rpm. Tecnológicamente la Ducati Multistrada está a la vanguardia gracias a su IMU que le permite disfrutar de ayudas a la conducción como el ABS en curva, alumbrado en curva (DCL), Ducati Traction Control (DTC) o el Ducati Wheelie Control (DWC), que son además configurables a gusto del usuario. Teniendo en cuenta que es una moto con la que se recorrerán muchos kilómetros, Ducati ha espaciado el intervalo de mantenimiento. Como novedad interesante, todos aquellos que compren una Multistrada a partir del 1 de noviembre en cualquiera de sus versiones (incluyendo las 950) se podrán beneficiar de una garantía de cuatro años sin límite de kilómetros por toda Europa.

Ducati Multistrada 1260 Enduro.

BMW R 1250 GS Adventure HP.

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