La Ducati Multistrada 1200 Gran Turismo va un paso más allá que la Touring. Esta fantástica trail asfáltica de alta tecnología cuenta con maletas de mayor capacidad, top case, faros auxiliares de LED, mayor protección contra el viento y neumáticos de larga distancia, pero no pierde un ápice de la eficacia que caracteriza a la Multistrada y que la hace deportiva y divertida sobre cualquier terreno.
Datos Comerciales
Ficha técnica de la Ducati Multistrada 1200 S Gran Turismo 2013:
Motor y Transmisión
- Cilindrada exacta: 1.198 cc
- Alimentación: Inyección electrónica con cuerpos de mariposa elípticos
- Diámetro por carrera: 106 mm x 67.9 mm
- Potencia máxima declarada: 150 CV (110,33 kW) a 9.250 rpm
- Par máximo declarado: 118.7 Nm a 7.500 rpm
- Combustible: Gasolina sin plomo 95/98
- Normativa anticontaminación: Euro3
- Encendido: Electrónico C.D.I.
- Transmisión primaria: Engranajes de dientes rectos
- Transmisión secundaria: Cadena
- Embrague: Multidisco en baño de aceite servoasistido y con sistema antibloqueo
De forma discreta o espectacular, la Multistrada ha evolucionado a lo largo de los años, culminando en esta 4ª versión (de memoria: 2003: 1000 MTS; 2007: 1100 MTS; 2010: 1200 MTS; 2013: 1200 MTS '2'). Para este segundo opus de la segunda generación, Ducati ha introducido una serie de cambios: el motor Testastretta de 150 CV ha sido retocado para obtener mayor par y flexibilidad, hay ABS de 3 etapas, un ligerísimo lavado de cara para el frontal, luces LED, un parabrisas más protector y llantas estilo Panigale.
Suspensión Ducati Skyhook (DSS)
Para 2013, la Multistrada S Touring ha cambiado todo eso, abandonando la suspensión sueca en favor del flamante sistema Skyhook. En pocas palabras: una horquilla y amortiguador Sachs con gestión electrónica semiactiva. Para ponerlo en términos más complicados, la suspensión Ducati Skyhook (DSS) es una enorme fábrica de gas que adapta la amortiguación en tiempo real.
El primer paso es instalar una serie de sensores en la rueda: Se colocan acelerómetros verticales en la parte inferior de la corona de la horquilla y en el bastidor trasero para proporcionar los llamados datos de "suspensión". Otra serie de sensores, instalados cerca de las ruedas en la horquilla y el basculante, transmiten información "no suspendida". Para completar esta información sobre los movimientos de la máquina, el DSS analiza también los datos procedentes de los acelerómetros longitudinales del sistema de control de tracción y de los sensores de presión del ABS.
El Skyhook sintetiza todos estos datos y reacciona adaptando inmediatamente la amortiguación de compresión o de rebote. El ajuste en tiempo real tiene en cuenta el modo de conducción utilizado. Cada uno de ellos puede complementarse con una selección de "piloto solo", "piloto con equipaje", "piloto y pasajero" o "piloto y pasajero con equipaje".
Equipamiento y Confort
En términos de confort, la Multistrada S Touring presume de un impresionante equipamiento, que incluye puños calefactables, 58 litros de capacidad de maletero, dos tomas de 12V, caballete central, dos guanteras y arranque manos libres. Equipada con un verdadero arsenal de tecnología y una formidable potencia de fuego, la versión S Touring de la Multistrada 1200 es la referencia de las motos trail deportivas.
SERVICIO DESMO DUCATI MULTISTRADA
La Evolución del Diseño Multistrada
La primera Multistrada fue un auténtico ovni en la gama Ducati. Y también en el mundo del motociclismo. Su concepto tenía mucho que ver con ella, y su diseño distintivo también. En 2013, la 1200 permitió a esta máquina "híbrida" encontrar realmente su vocación, su expresión y su pasión. Había nacido la moto trail hiperdeportiva.
El diseño de la Multistrada es un poco como el de una BMW GS o una Suzuki GSX-R. Sea cual sea la generación, se reconoce inmediatamente la identidad. La MTS sigue su linaje genético, pero con un rostro aún más amenazador. El hocico ha cambiado: las motos trail tienen pico de pato, mientras que el de la Ducati se parece más al de un buitre. Los ojos se han estirado, la pezuña se ha retocado, los laterales han evolucionado conservando la línea estilística y la carrocería ha adquirido un aspecto más descarado.
Distribución Variable Desmodrómica (DVT)
Se trata de pasarlo en grande sobre la moto, con vatios, y de los grandes. Y algo más. La marca con sede en Bolonia se ha volcado en un nuevo apartado para hacer más divertido su bicilíndrico. Se trata de un sistema de distribución variable. Bastante común en los coches, rara vez se encuentra en las motos.
Con su sistema DVT (Desmodromic Variable Timing), Ducati va un paso más allá y convierte su moto trail en la primera moto de serie capaz de cambiar sus árboles de levas de admisión Y escape. El objetivo es combinar un gran par a bajas revoluciones con una gran potencia a altas revoluciones. Con la distribución de válvulas convencional, hay que favorecer a uno u otro, o llegar a un compromiso.
El extremo de cada TCA no está conectado a un piñón tradicional, sino a un desfasador controlado por presión de aceite. La unidad de control del motor modifica el flujo de aceite que entra en esta compleja pieza para ajustar los ACT en función del régimen del motor. En la práctica, este DVT permite al bicilíndrico grande ofrecer mejores prestaciones del motor, mayor disponibilidad, mayor flexibilidad y menor consumo de combustible. Ducati afirma una reducción media del 8%.
Con la distribución variable desmodrómica (DVT) se utilizan fasores del árbol de levas accionados hidráulicamente (dos por cada culata) para cambiar la posición del árbol de levas en relación con el piñón conectado a la correa de distribución, variando así la sincronización. Las dos partes del mecanismo pueden girar aproximadamente 45° en relación con el árbol de levas independientemente una de la otra en 0,45 seg. El rotor interior está formado por varios lóbulos y regula el flujo de aceite que entra en el desfasador o sale del espacio entre (las cámaras de) la carcasa exterior y los lóbulos.
La unidad de control del motor activa las electroválvulas en función de los datos del motor (rpm, carga del motor, temperatura y posiciones del cigüeñal y los árboles de levas). Las válvulas abren los conductos de aceite de la caja de control. El aceite del motor fluye a través de la caja de control hasta las unidades de sincronización del árbol de levas.
Prestaciones y Aceleración
En cuanto a prestaciones y aceleración, tendrás que mantener la calma. La Multistrada ha ganado 10 CV en el proceso. La cuadra está ahora a reventar con 160 gruñidos. Y cuando se trata de par motor, las cosas se van a poner calientes y pesadas. A 3.500 rpm, ya hay 80 Nm (8,2 kg). Entre 5.750 rpm y 9.000 rpm, siempre hay al menos 100 Nm (10,2 mkg) disponibles. El pico se alcanza a 7.500 rpm, donde el Testastretta 1200 entrega 136 Nm, o casi 14 mkg. Suficiente para atomizar muchas máquinas en la carretera cuando se pisa el acelerador.
Chasis y Suspensión
Y cuando se trata de chasis, tampoco se les puede culpar demasiado. Cuando se trata de motos deportivas, se necesita mucha habilidad. En la trail, el objetivo es menos elitista pero igual de riguroso. El tipo de estructura sigue siendo el mismo, pero la evolución es visible. La espaldera tubular de acero se ha rediseñado, endurecido y pintado de rojo, y el equipo de desarrollo ha aprovechado la oportunidad para aumentar la distancia al suelo en 20 mm.
Tendrás que ajustar la suspensión. Hay una horquilla invertida Sachs de 48 mm y un monoamortiguador del mismo fabricante, ambos totalmente ajustables. Las delicias son para la versión S, que recibe una nueva versión de la suspensión semiactiva Skyhook.
Electrónica
Motor - chasis - electrónica. Todas las motos se componen ahora de este llamativo trío. En Borgo Panigale, queremos mantener la infusión a la vanguardia de la tecnología. Ya existían modos de conducción. Ahora están reforzados por una unidad inercial IMU. Dependiendo del modo Sport, Urban, Touring o Enduro, la electrónica ajusta la potencia del motor, la forma en que se entrega y el nivel de intervención del ABS, el control de tracción y el anti-wheeling.
Con la IMU, el ABS de la Multistrada se activa en las curvas. Las mordazas Brembo M40 pueden morder las pistas de 320 mm tanto como quieran, mientras que el sistema antibloqueo y el cerebro multieje modulan la frenada en función de la inclinación y la velocidad de la moto. No hay riesgo de frenar demasiado fuerte en una curva o de que la parte trasera se levante.
Una vez a bordo, la MTS quiere cuidar de ti. Hay dos tomas de 12 V, control de crucero, mandos retroiluminados y un nuevo panel de instrumentos LCD mucho menos desordenado que el anterior. Además de un nuevo manillar, un asiento más acogedor que se ajusta a 825 u 845 mm, la opción de ajustar la burbuja a 60 mm y ese pequeño extra que te engancha tan rápido: arranque sin llave.
Peso y Packs de Personalización
Un buen y duro trabajo para modernizar la Multistrada 1200. 8 kilos más que la última vez, no es poco. Aunque, al final, apenas se note en una moto de 232 kilos con mucha potencia.
La 1200 MTS ya no está disponible en determinadas variantes (Granturismo o Touring) en función de tus deseos, sino en Packs para personalizar la máquina. ¿Cuáles son?
- Touring: 2 maletas con una capacidad total de 58 litros, puños calefactables y pata de cabra.
- Sport: permite a la Multistrada revelar su alma Ducati, con silenciador Termignoni, guardabarros delantero de carbono y tapas de depósito de líquido de frenos y embrague de aluminio forjado.
- Urban: pensada para la ciudad, incluye baúl de 48 litros, bolsa sobredepósito semirrígida y conexión USB.
- Enduro: con un poco de ayuda de Touratech, la MTS está lista para enfrentarse a las rocas.
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