Ducati Hyperstrada 821: Análisis, Opiniones y Características de una Supermotard Versátil

Está claro que para las marcas es difícil sobrevivir hoy en día fabricando solo motos deportivas y con carácter. Hasta hace poco, Ducati tenía en sus Monster un importante apoyo para su economía, pero los responsables de marketing de la marca se dieron cuenta de que el mercado estaba cambiando y que tenían que reaccionar para adaptarse a las nuevas tendencias. Este año la marca italiana ha renovado completamente su familia Hypermotard.

Hasta este año disponía en sus catálogos de la 796 y de las dos versiones de la 1100 EVO propulsadas por motores de «aire» con culatas de dos válvulas, pero esta temporada las ha sustituido por un nuevo modelo que se ofrece en tres variantes y que utiliza un inédito propulsor Testastretta 11º de 821 cc, con refrigeración líquida y culatas multiválvulas, que se declara incluso más potente que el anterior «1100». Estas primeras pruebas nos han demostrado que las nuevas Hypermotard e Hyperstrada son motos más polivalentes y racionales que sus antecesoras, pero sus diseños siguen teniendo el sello característico de la saga y también son muy divertidas.

La verdad es que la primera vez que ves en vivo la Hyperstrada te resulta un poco chocante su combinación de elementos. Está claro que en ella existen importantes contrastes a los que estamos poco acostumbrados. En su estética se fusionan una carrocería de diseño un tanto radical y buenos componentes en la parte ciclo, con unos elementos ruteros como pantalla sobreelevada, maletas semirrígidas, asiento de aspecto confortable, asas para el pasajero y caballete central. También los Pirelli Scorpion que calzan sus llantas de 17" nos recuerdan a la maxitrail. Ahora este tema ha cambiado.

Cuando te subes en la Hyperstrada rápidamente te percatas de que su ergonomía se aproxima más a los parámetros «normales». El asiento está más bajo y alejado del manillar, sus formas son más naturales, con una diferencia de alturas manifiesta entre la parte destinada al piloto y la del pasajero. Podríamos decir que por asiento y ergonomía, la Hyperstrada, aunque a una escala inferior, nos recuerda también a la Multistrada. Además, los retrovisores no se encuentran en las puntas del manillar como en la Hypermotard anteriores y son más convencionales, aspecto que contribuye a acrecentar la sensación de normalidad a sus mandos.

De todos modos, esta Ducati es una moto estrecha y su peso no se eleva demasiado (212 kg con el depósito lleno), por lo que no es complicado manejarse con ella en parado si tu altura está por encima de los 170 cm. Y si ya cuentas con la ayuda del motor, la verdad es que es sorprendente su agilidad y rapidez de reacciones en espacios pequeños. Solo hay que acostumbrarse al tacto del embrague con sistema APTC. Es muy suave de accionamiento, pero a la hora de soltar la maneta desde parado es un poco «todo o nada» y ello requiere cierta adaptación.

El chasis, el basculante y las suspensiones transmiten sensación de robustez en todo momento. El lanzamiento de la dirección no está muy cerrado y el aplomo es encomiable indistintamente a la velocidad a la que circulemos. La horquilla no es regulable, pero tiene un tarado resistente y el amortiguador está pensado para soportar una carga elevada, por lo que a pesar de unos recorridos ciertamente largos (150 mm en cada eje), apenas se producen oscilaciones en el momento de abrir-cerrar-abrir el acelerador. Y luego absorben bien las irregularidades, lo que se traduce en un buen confort de marcha. Por otro lado la frenada combina pinzas de freno radiales con una bomba convencional, asociándose potencia de frenado con buena dosificación.

Con cerca de 100 CV en el banco y unas curvas de potencia y par muy regulares, el motor responde con prontitud y fuerza ante la mínima insinuación sobre el acelerador, subiendo de vueltas con rapidez hasta superar las 10.000 rpm. También llama la atención la finura de funcionamiento a bajo régimen, sin traqueteos perceptibles a pesar de forzar más de la cuenta a bajo régimen en marchas largas. La caja de cambios funciona también de forma muy lograda. El accionamiento es un poco duro, pero es rápido y preciso. Ducati ha dado un gran paso adelante en este motor de 821 cc en lo que respecta a funcionamiento global y a rumorosidad mecánica.

Ergonomía y Confort

Una de las mayores pegas de la Hyperstrada es el embrague: es mecánico y el tacto, aunque blando, tampoco es santo de mi devoción por su comportamiento brusco al más puro estilo de “todo o nada”, lo que obliga a ir muy pendiente sobre todo en salidas desde parado. Es igual de fácil salir más rápido de la cuenta que se cale el motor; no vendría nada mal una revisión de este elemento para versiones futuras en busca de algo más de progresividad.

La Hyperstrada es más cómoda que la HM: el asiento es más bajo y ancho y la ergonomía está pensada para tiradas más largas. Las maletas de serie son otro de los valores añadidos: permiten no sólo llevar equipaje en viaje sino guardar objetos a la hora de hacer recados por la ciudad, y tienen capacidad para un casco integral, a pesar de lo cuál no lo recomiendo por su tipo de cierre (cremalleras con candado) y material. En estos primeros kilómetros saco una de las mayores pegas de la Hyperstrada, el embrague: es mecánico y el tacto, aunque blando, tampoco es santo de mi devoción por su comportamiento brusco al más puro estilo de “todo o nada”, lo que obliga a ir muy pendiente sobre todo en salidas desde parado.

Esto se notará mayoritariamente en ciudad, donde la Hyperstrada se mueve con soltura y sin evidenciar problemas de anchura excesiva por las maletas. Un detalle que llama la atención en territorio urbano y sobre todo a la hora de dar giros cerrados (no pasa así a mayor velocidad) es la pereza a inclinar y perder su posición vertical (sensación de neumáticos con baja presión o desgastados), lo cuál resulta paradójico por lo ágil que es una vez que te acostumbras a ello y afrontas los giros con mayor decisión.

Echando un vistazo a la instrumentación llaman la atención dos cosas: la falta de un simple indicador de nivel de combustible y la cantidad de opciones de personalización que ofrece el DSP (Ducati Safety Pack). Este sistema gestiona electrónicamente el control de tracción DTC y el ABS Bosch mediante 3 modos diferentes de conducción: urban, touring y sport. Cada uno de estos modos ofrece una potencia máxima del motor (75 CV para el primero y 110 para los restantes) y cuenta con unos ajustes predefinidos de DTC y ABS, si bien el usuario puede configurarlos personalmente y elegir entre los 8 niveles de intervención para el DTC y los 3 del ABS.

La Hyperstrada devora las curvas: puedes frenar tarde, tumbar mucho y acelerar pronto, por lo que el ritmo en carreteras secundarias es fuerte (si quieres). Pero al salir a autovía tampoco se queda atrás ya que su velocidad de crucero queda bastante por encima de lo legalmente permitido y ofrece puntas que hacen que se vuele el carné, todo ello con una ergonomía que anima a ir bastante vertical y no supone demasiados problemas de incomodidad, incluso con viento.

La cúpula es pequeña pero no es un adorno; aunque es obvio que su protección aerodinámica se queda bastante atrás en comparación con una maxi-trail “grande”, el aire que pega en el casco no lo hace a la misma presión que si fuéramos sin ella, por lo que el cuello sufre menos que en una naked sin cúpula alguna.

Resulta sorprendente que después de kilómetros acelerando para frenar, seguidos de kilómetros a pleno rendimiento, previo paseíto por la ciudad, el consumo medio se sitúe en 5,6 litros a los 100 km. Este es el dato que pone la guinda y convierte un motor aprovechable en un motor aprovechable y además económico (lo que todos deseamos ahora mismo por cierto).

Su esencia es que la protagonista de nuestra prueba nace de la última Hypermotard, de la cual toma el motor y su parte ciclo, variando eso sí la posición de conducción y el recorrido de las suspensiones. Sin embargo es más cómoda y ergonómica al incorporar un manillar más ancho y asiento de menor altura, y además cuenta con elementos que amplían su radio de acción: depósito de combustible de mayor capacidad, asas para el pasajero, maletas, protectores para las manos, toma de corriente, pantalla y caballete.

Estamos ante un modelo que ha nacido con unas marcadas señas supermotard, al que se le intentan dar mayores credenciales para la carretera en busca de una calificación más trail turística. Subida en el caballete parece grande y más pesada de lo que a posteriori se siente, pero subido yo en ella se hace un poco más pequeña: el feeling supermotard que sigue aportando la combinación del manillar ancho con un panel de instrumentos de reducidas dimensiones, y el tacto blando del embrague, dan la sensación de estar ante una moto de cilindrada mucho menor. Esta sensación desaparece en el momento en el que presiono el botón de arranque y escucho el sonido de su motor Testastretta de 821 cc.

Tabla de Especificaciones Técnicas

Comportamiento y Manejo

Habiendo limado asperezas con el embrague en territorio urbano me dispongo a hacer una ruta de carreteras reviradas fuera de la ciudad. La alegría con la que se mueve la Hyperstrada viene fuertemente condicionada por la “chispa” de su motor, que ofrece un empuje contundente desde abajo hasta pasadas las 10.000 rpm. Incluso los 75 CV que ofrece el modo urban son suficientes para no quedarse corto, pero si haces uso del touring o sport sin conocer datos de potencia del motor nunca dirías que “tan sólo” ofrece 110 CV. La virtud del Testastretta es que es 100% aprovechable, y con ello me refiero a que es lo suficientemente potente como para que no eches de menos algo más de potencia, y al mismo tiempo ésta no es tan alta como para convertir una conducción divertida en incómoda o peligrosa.

Aún así la intervención del control de tracción y ABS pueden hacer tu conducción más segura. Hay que echarle horas y kilómetros para probar las numerosas opciones que ofrece la combinación de 2 diferentes entregas de potencia del motor con 8 niveles de intervención del DTC y con 3 niveles del ABS, pero te asegurarás de disfrutar de una manera segura. Esta gestión no contempla el anti-wheelie por lo que si aceleras en primera a fondo la rueda delantera se levantará progresivamente con la velocidad, pero si tu intención es precisamente que se levante a costa de “picar” embrague y llevas seleccionado un nivel de intervención del DTC tirando a alto, será fácil que la rueda trasera deslice y se corte momentáneamente la inyección para evitar caídas por pérdida de tracción.

Pero ahora estamos viajando a velocidad media y estos efectos no tienen lugar en línea recta. El comportamiento del ABS es ejemplar, pero antes de que entre en juego tienes a tu disposición un equipo de frenos que responde sin duda alguna, con buen tacto y una potencia excelente. El apartado suspensiones no ofrece ninguna pega independientemente de que la horquilla delantera no es regulable (la trasera sí lo es en precarga y extensión), siendo su tacto algo más blando que en la HM precisamente por su carácter más viajero.

Es obvio que en algún momento hay que probar a la "bestia parda" para lo cuál selecciono el modo sport y anulo por completo ABS y DTC. Personalmente es el modo que más me gusta por ser puro: obtienes las reacciones que esperas en cada momento y todo ocurre por obra y gracia de tu puño, no existe otro control. Un acelerón a la salida de una curva significará lo que siempre ha significado: si te pasas estás en el suelo, pero si no, disfrutarás mientras la rueda de atrás "esquía" controladamente sobre el asfalto con el respaldo de un chasis, neumáticos y suspensiones que están a la altura. Aún así es más seguro que escalar sin cuerda, pero volver a activar el ABS y DTC será una buena opción para aquellos menos expertos y/o más prudentes.

La Hyperstrada devora las curvas: puedes frenar tarde, tumbar mucho y acelerar pronto, por lo que el ritmo en carreteras secundarias es fuerte (si quieres). Pero al salir a autovía tampoco se queda atrás ya que su velocidad de crucero queda bastante por encima de lo legalmente permitido y ofrece puntas que hacen que se vuele el carné, todo ello con una ergonomía que anima a ir bastante vertical y no supone demasiados problemas de incomodidad, incluso con viento.

La cúpula es pequeña pero no es un adorno; aunque es obvio que su protección aerodinámica se queda bastante atrás en comparación con una maxi-trail “grande”, el aire que pega en el casco no lo hace a la misma presión que si fuéramos sin ella, por lo que el cuello sufre menos que en una naked sin cúpula alguna.

En conclusión, podríamos enmarcar la Hyperstrada dentro del segmento trail turístico por su dotación para viajar, pero un escalón por debajo de referencias como la R1200 GS. Sin embargo ofrece mejores opciones para un día a día que intercale carretera y ciudad por su mayor ligereza y agilidad; no te dará tanta pereza cogerla para un desplazamiento corto o atravesar una ciudad atascada de norte a sur.

Al convertirse en una Strada, la máquina se permite algunas características de bienvenida. La idea es que sea agradable de conducir todos los días, o para hacer unas cuantas carreras de 3 cifras de kilometraje. Está el pequeño parabrisas, que agranda la frente y protege el pecho. No pediremos una protección GT, pero será suficiente para aliviar el pecho y un poco la presión sobre el cuello.

En cuanto al sillín, los cambios son más que notables. ¡Una supermoto es alta! Y la Ducati no es una excepción a la regla. La Hyperstrada lo hace mejor: el recorrido de la suspensión se ha reducido en 20 mm, y la altura del asiento en la misma cantidad. El resultado es una altura del asiento de 850 mm. ¿Demasiado alto? Hay disponible un sillín bajo como accesorio, que reduce la altura otros 20 mm. puedes jugar con la altura, de acuerdo.

No sólo cambia el asiento. Los puentes son 20 mm más altos, los guardabarros son más envolventes y hay puños para el pasajero. Además, las alforjas de 25 litros pueden albergar un casco integral. Genial. Ah, pero están hechas de tela... y se cierran con una cremallera... ¿Turismo para la Hyperstrada? Sí, pero es más turismo deportivo que GT.

Técnicamente, la Hyperstrada sigue el modelo de laHypermotard. Bastidor tubular de acero enrejado seguido de un chasis de aluminio, horquilla invertida Kayaba de 43mm con 150mm de recorrido (170mm en la HM), monoamortiguador Sachs con 150mm de recorrido y monobrazo de aluminio.doble disco de freno de 320 mm delante con pinzas Brembo M4-32 de 4 pistones, 1 disco de 245 mm con pinza de doble pistón detrás. Además del equipamiento touring, la Hyperstrada cuenta con una distancia entre ejes ligeramente más corta en 10 mm (1490), 6 kilos más para un peso total de 204 unidades y neumáticos Pirelli Skorpion Trail. Lo esencial de un juguete deportivo está ahí; las ganas de turismo permitirán extenderlo al uso cotidiano.

Profundizando más en esta Hyperstrada, podemos advertir el menor recorrido de la suspensión delantera (15 cm frente a 17), los neumáticos Pirelli Scorpion Trail en lugar de los Diablo Rosso II, un asiento más confortable, caballete central, cubrecárter y 6 kg extra en la báscula (181 kg declarados frente a 175). Por lo demás, la Hyperstrada cuenta con la última tecnología de la firma italiana, materializada en el acelerador electrónico, su triple modo de conducción (Sport, Touring, Urban) y el Safety Pack (control de tracción DTC y ABS con 8 y 2 niveles de intervención respectivamente, ambos desconectables).

Ducati ha domesticado un poco la entrega de potencia de la mecánica Streetfighter 848, acoplándola en una máquina que aúna lo mejor de una supermotard, una naked y una trail asfáltica. La Hyperstrada es un capricho más interesante que la primera generación Hypermotard (2007-2012), mucho más extrema e incómoda que nuestra protagonista. La Hyperstrada es el formato más deportivo de una gama Sport Touring Ducati, complementada también por la Multistrada 1200 (estándar, S y S Granturismo) y la Diavel Strada.

La Ducati Hyperstrada 821 ofrece diversión garantizada sea cual sea el asfalto por el que rodemos y sea cual sea nuestro estilo de conducción. Porque aunque es amante de las emociones fuertes y es apurando las excelentes dotes de su parte ciclo y de su motor cuando se encuentra más a gusto, el delicioso funcionamiento del Testastretta 11° permite como nunca antes en Ducati tractorear con el motor a bajas revoluciones y deslizarse suavemente por una carretera de curvas dulces sin apenas tocar freno y solo controlando la moto abriendo y cortando gas, al más puro estilo maxitrail.

El secreto de que la Hyperstrada pueda ser tan entretenida de conducir es la sensación de dominio que transmite a su piloto. Puedes ir rápido, más rápido o como si no hubiera mañana: gracias a la electrónica del Ducati Safety Pack y a la sintonización fina de todos los componentes en contacto con el asfalto, tendrás la falsa percepción de que tu límite y el suyo son el mismo.

Lo que está diáfanamente claro es que la calidad general de acabados y materiales de las Ducati de la era Audi ha dado un salto cuántico que se nota a los pocos minutos de tratar con ellas. Durante los días que tuvimos esta Hyperstrada en prueba (y también cuando testeamos la Hypermotard SP), no parábamos de repetirnos mentalmente que Ducati estaba acertando de pleno en el camino a seguir para conseguir no solo ser reconocida como la marca temperamental que todos tenemos en mente sino también como esa marca cuyos productos tienen el precio justo por el compromiso de calidad y fiabilidad que ofrecen.

En definitiva, la Ducati Hyperstrada 821 es una moto que sorprende por su versatilidad, combinando el espíritu supermotard con la capacidad de realizar viajes de media distancia. Su motor Testastretta 11° ofrece una gran experiencia de conducción, mientras que su ergonomía y equipamiento la hacen cómoda y práctica para el día a día.

tags: #ducati #hyperstrada #821 #opiniones