¿Cada cuánto tensar los radios de la bici? Guía completa para el mantenimiento de tus ruedas

¿Notas que la rueda de tu bicicleta está descentrada y roza los frenos? No te preocupes, es un problema común y fácil de solucionar en casa. Con las herramientas adecuadas y siguiendo unos pasos clave, podrás centrar la rueda de tu bicicleta sin necesidad de ir al taller. En esta guía paso a paso, te explicamos cómo alinear tu rueda correctamente y evitar problemas al pedalear. ¡Vamos allá!

Herramientas para centrar las ruedas de nuestra bicicleta

Para centrar la rueda de tu bicicleta en casa, es fundamental contar con las herramientas adecuadas. Con el equipo correcto, lograrás un ajuste preciso y evitarás problemas al pedalear.

1. Llave para radios: Llave para radios o rayos con la medida acorde para los niples.
2. Soporte para alineación: Será necesario para realizar el trabajo de manera más sencilla y rápida.
3. Centrador: Un centrador que te indique que la masa se encuentra en el centro del rin. El Unior 1688 por ejemplo te servirá para que todo salga a la perfección.
4. Bomba de pie: Bomba para hinchar las ruedas con la presión que necesites una vez centradas.
5. Medidor de tensión de radios: Con el medidor de tensión de radios podrás comprobar de manera precisa y segura la tensión de cada uno de los radios.

Un principiante puede llegar a tardar varias horas hasta dar con como radiar una rueda, aunque un montador de ruedas puede tardar menos de una hora para armar una rueda sin problemas. Es mejor no intentar hacer todo esto en una sesión, porque es probable que vaya a encontrar frustrante la lentitud de los procesos de tensado y alineación. Es mejor poner el trabajo a un lado, hasta toda la noche, que arruinar una rueda en montaje por falta de cuidado.

Además de las herramientas básicas, es útil tener un tensiómetro y un destornillador eléctrico con una broca adecuada. Yo prefiero la llave de radios DT, aunque puede resultar cara ya que cuesta $50. La llave de radios económica que más prefiero es una de plástico con una boca de metal llamada “Spokey”. La broca que prefiero es la cruciforme gastada, de la cual he limado dos de las cuatro aletas. Esto deja una cabeza plana punteada.

Si compra unos bujes nuevos, los que mejor salen a cuenta, en muchos casos, son los de Shimano. Si desea los mejores sin importar el precio elija, en muchas aplicaciones, Phil Wood.

¿Qué debes saber antes de realizar el centrado de las ruedas?

Antes de comenzar con el ajuste, es importante identificar qué causa el descentrado y cómo actuar. Sigue estos pasos clave:

• Observa el giro de la rueda: Levanta la bicicleta y haz girar la rueda suavemente. Fíjate si se mueve lateralmente o presenta saltos verticales.
• Comprueba los radios: Toca los radios con los dedos para notar si alguno está más flojo que los demás. Los radios alternan su posición en el buje, por lo que es clave apretar o aflojar correctamente.
• Revisa el disco de freno (si aplica): Si la bicicleta tiene frenos de disco, verifica que el rotor no esté doblado. Un disco mal alineado también puede causar rozamientos y ruidos molestos.

Consejo: Antes de apretar los radios, asegúrate de identificar correctamente el lado donde ocurre el descentrado. Ajustar sin una revisión previa puede empeorar el problema.

Cómo centrar una rueda de bicicleta paso a paso

Cabe destacar que una rueda que se encuentra así puede moverse de dos formas: de manera lateral o presentar saltos verticales. En ambas situaciones, los movimientos podrán afectar al pedaleo, sobre todo cuando se circula en calzada.

Cómo corregir el descentrado lateral de la rueda de tu bicicleta

Es, probablemente, el más usual, ya que ocurre en todo tipo de ruedas. No importa el coste de la bicicleta ni el tipo de rueda. Para corregir el descentrado será necesario:

1. Identificar la zona en la que ocurre el desplazamiento. Así, sabrás por dónde actuar al detalle.
2. Accionar el radio al lado contrario al que se produce el desplazamiento. Si, por ejemplo, el movimiento es hacia la derecha, se aprieta hacia la izquierda, y lo mismo al contrario.

Consejo: Los ajustes que realices sean de un cuarto de vuelta, de manera sencilla, segura y relativamente despacio. Al apretar, da una vuelta nueva para cerciorarte de que todo ha ido bien.

Cómo solucionar el salto vertical en la rueda de tu bicicleta

No es tan común, pero en el caso de que tengas un problema de centrado de este tipo, también tendrás que realizar algunos pasos, aunque menores. Verás con el salto vertical que la rueda hace un óvalo y no una circunferencia. Solo tienes que hacer una cosa para corregir esto: destensar los radios donde se produce el salto hacia la parte de arriba.

En todos los casos, tanto en el salto vertical como en el descentrado lateral, debes tener cuidado porque la sobretensión que realizarás puede causar un daño mayor, ya que podría hacer que la llanta vaya perdiendo circunferencia. Te recomendamos que tengas paciencia y realices los pasos comentados poco a poco.

¡Ahora ya sabes cómo centrar la rueda de tu bicicleta! Con las herramientas adecuadas y un poco de paciencia, puedes hacerlo tú mismo sin necesidad de ir al taller.

Las ruedas son uno de los componentes de la bicicleta más expuestos al desgaste por el uso y la acumulación de kilómetros. Muchos ciclistas creen, erróneamente, que son eternas y sólo se preocupan de sustituir las cubiertas cuando están totalmente desgastadas, sin considerara otros elementos que también están sujetos a desgaste como son los radios o el aro de la llanta.

Descuidar un correcto mantemiento de las ruedas provoca que varios de sus componentes acusen la fatiga mucho antes de llegar al fin de la vida útil para la que se diseñaron, ocasionando efectos muy negativos sobre el pedaleo o el manejo de toda la bici. Saber identificar el estado de tus ruedas y de todos sus elementos es muy importante para mantener tu bicicleta en perfectas condiciones y evitar sustos.

Signos de desgaste en las ruedas de tu bicicleta

1. Desgaste de la pista de frenado: Éste es un problema al que se enfrentan los ciclistas con bicicleta de carretera y frenos de puente. La pista de frenado del lateral de la llanta está expuesta a la fricción constante de las zapatas al frenar. Con el tiempo, y si no se limpian bien tanto las pistas como las zapatas tras cada salida, se desgasta la capa exterior y la propia pista.
2. Golpes y abolladuras en la llanta: Cuando la llanta presenta varios golpes, abolladuras y está especialmente agrietada, habrá que ir pensando en cambiarla por una nueva. Este es un problema especialmente presente en el ciclismo de montaña, donde las llantas se encuentran más expuestas a impactos de piedras, ramas, arena, etc.
3. Rotura o deformación de radios: La rotura continua de radios o su deformación es otro claro síntoma de desgaste de la rueda. Puede que puntualmente se rompa alguna cabecilla o el propio radio. Pero si este problema persiste es porque acumulan mucha fatiga tras años de uso y apenas se pueden tensar.
4. Ruidos en los bujes: Los ruidos en los bujes por rotura de los rodamientos, holguras por desajustes o la acumulación de suciedad se pueden reparar sin demasiada complicación. Incluso su coste en un taller mecánico no es muy alto. Pero la persistencia del problema puede afectar tanto a radios como a llantas, incrementando el desgaste de todo el conjunto.

Te recomendamos que realices una revisión y limpieza interna de los bujes una vez al año, con engrasado posterior. Con esto aumentarás su vida útil, que beneficia también a los radios y a la llanta.

En conclusión, no llevar al día el mantenimiento de tus ruedas, analizando el estado de cada uno de sus elementos, conlleva un peor comportamiento general de la bicicleta y provoca que los distintos elementos de la rueda se desgasten más rápido. Las ruedas poseen unos niveles de rigidez vertical, lateral o torsional determinados. El desgaste de llantas, bujes, radios o neumáticos alteran la rigidez estructural de la rueda.

Así, te recomendamos que revises a fondo una vez al año el estado de las partes metálicas de la rueda (llanta, radio y bujes). El estado de las cubiertas es necesario revisarlo como mínimo una vez al mes.

Mantenimiento periódico de la bicicleta

La mayoría de los ciclistas saben que es muy importante realizar revisiones periódicas a la bicicleta y darles un mantenimiento adecuado. Pero ¿Sabéis cuáles son las revisiones recomendadas y cada cuánto tiempo hay que hacerlas?

Los componentes de la bicicleta se van gastando y deteriorando, poco a poco, y van perdiendo propiedades y calidad de funcionamiento. Pero como suele ser un proceso progresivo, salvo en casos de averías o accidentes, nos vamos adaptando y no somos conscientes de esa pérdida de calidad en muchas ocasiones.

Para minimizar el riesgo de sorpresas desagradables, es muy recomendable realizar una revisión rápida de varios elementos, antes de cada salida. Y lo mejor es establecer un protocolo o rutina fija, para que la revisión sea más rápida y no olvidéis nada. Por ejemplo: ruedas, transmisión, tornillería del cuadro, dirección y suspensiones.

• Neumáticos: Revisar la presión y comprobar que no hay objetos clavados que puedan provocar pérdida de aire.
• Llantas: Revisar que los cierres de las ruedas estén bien apretados y que no hay holguras en los bujes.
• Tornillería del cuadro: Comprobar si están bien apretados los tornillos de la tija, el sillín, y el portabidón, y los puntos de giro del basculante, si se trata de una bici con suspensión trasera, para detectar holguras.
• Dirección y manillar: Comprobar que gira correctamente y que no hay holguras.
• Mantenimiento de las suspensiones: Cada marca especifica el intervalo de mantenimiento de sus horquillas y amortiguadores en horas de uso, que suelen oscilar entre las 100 y las 125 horas, habitualmente.

Con estas revisiones y operaciones de mantenimiento, mantendremos nuestra bicicleta en las mejores condiciones y alargaremos notablemente la duración de los componentes y de la propia bici.

Radios/Rayos

El material preferido para los radios es el acero inoxidable. El acero inoxidable es fuerte y claro, no sufre la oxidación. Las ruedas baratas están hechas de radios de acero-carbón cromados o galvanizados, los cuales no son tan fuertes como los de acero inoxidable, y son propensos a oxidarse.

Las marcas más destacadas de radios disponibles en el mercado estadounidense son DT y Wheelsmith.

El titanio también se usa para fabricar radios, pero opino que son una pérdida de dinero. Los radios de titanio se deben usar exclusivamente con cabecillas de latón, lo que hace una combinación que no pesa mucho menos que unos radios de acero inoxidable con cabecillas de aluminio.

Los radios de fibra de carbono han estado disponibles, pero resultaron ser quebradizos y peligrosos.

El espesor de radios se expresa a veces mediante el calibre de alambres. Hay unos cuantos sistemas nacionales diferentes para medir el calibre, y esto ha causado mucha confusión. Un problema en concreto es que los números del calibre francés se achican para los alambres más finos, mientras los números del calibre de los Estados Unidos y el Reino Unido aumentan para los alambres más finos. El punto de intersección de estos dos sistemas está en plena distribución de los tamaños más utilizados para los radios de bicicletas.

La práctica corriente de la ISO es no hacer caso a los números de calibre, y referirse a los radios por su diámetro en milímetros:

• calibre 13 EEUU/RU es 2.3 mm
• calibre 14 EEUU/RU es 2.0 mm
• calibre 15 EEUU/RU es 1.8 mm
• calibre 16 EEUU/RU es 1.6 mm

Los radios son de espesor uniforme o estampados (conificados). Los radios de espesor uniforme tienen el mismo espesor durante toda su longitud desde las roscas hasta las cabezas.

De los radios estampados hay 5 variedades:

• Los radios monoconificados son más gruesos que lo normal en el extremo del buje, luego afilan hasta las roscas. Los radios monoconificados no son comúnes, pero se ven ocasionalmente en aplicaciones resistentes en que se quiere utilizar un radio más grueso que lo normal con una llanta que tiene agujeros del tamaño normal.
• Los radios biconificados son más gruesos en los extremos que en el medio. Los espesores más corrientes son 2.0/1.8/2.0 (también conocido como calibre 14/15) y 1.8/1.6/1.8 (calibre 15/16).
• Los radios triconificados, por ejemplo el DT Alpine III, son la mejor opción cuando se busca sobre todo la durabilidad y la fiabilidad, como en los casos de los tándems y las bicicletas para turismo con mucho equipo.
• Los radios ” Æro” (elípticos) son una variedad de radio biconificado en la cual la parte delgada está conificada en forma de elipse, lo que los hace un poco más aerodinámicos que los radios redondos.
• Los radios Æro hojeados tienen una forma aerodinámica más marcada, más bien aplanada que elíptica. Aunque son los radios más aerodinámicos, normalmente no pasan por los agujeros de las aletas de un buje normal porque tienen demasiada anchura.

Cabecillas

Las cabecillas se hacen comúnmente del latón niquelado. Esta es una buena elección de materia porque el latón acepta unas roscas muy suaves y las cabecillas de latón no se corroen fácilmente.

Para las ruedas de peso ligero de alto rendimiento, están disponibles las cabecillas de aluminio. Las cabecillas de aluminio ahorran un poquito de peso y pueden resultar bastante fiables cuando se las usan correctamente. Se las debe usar sólo con llantas que tienen ojetes de algún material distinto al aluminio, porque el contacto aluminio/aluminio entre la llanta y la cabecilla puede resultar en unas cabecillas inmovilizadas debido a la soldadura química.

Llantas

Las llantas antiguas se hacían del acero, aunque hoy en día están obsoletas, y se encuentran solamente en bicicletas baratas y más bien malillas. Las llantas de aluminio han sobrepasado el acero, porque pesan menos, son más fuertes, no sufren de la oxidación y aportan un mejor frenado.

Las llantas modernas están hechas de aluminio extrudido, es decir, el aluminio semifundido se hace salir de unas aperturas especialmente diseñadas que determinan la sección transversa de la llanta.

Aunque esta práctica es menos importante que en el pasado debido a la calidad mayor de los radios, cabecillas y llantas modernos sigue como una buena práctica. En el caso de las ruedas traseras para desviadores, se tienen que lubricar sólo los radios y agujeros del lado derecho. No será difícil girar las cabecillas del lado izquierdo porque estas estarán más sueltas y si las lubrique pueden soltarse espontáneamente en el camino.

El radiado

El radiado se realiza más fácilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta técnica es un poco más rápida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo de cometer errores de esta manera.

Los mecánicos que montan ruedas sólo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero.

Cruces y números de radios diferentes

Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan fácilmente a patrones distintos por la sustitución de los números apropiados.

Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que:

• sustituir “32” cuando las instrucciones indican “36”
• sustituir “16” cuando las instrucciones indican “18”
• sustituir “8” cuando las instrucciones indican “9”
• sustituir “7” cuando las instrucciones indican “8”

Si construye una rueda con un patrón de cruces diferente, de modo parecido hay que añadir o restar el número apropiado.

Con todos los patrones de cruces, se entrelaza sólo el cruce extremo para que los radios pasen uno bajo el otro.

Como radiar una rueda

El radio “clave” es el primer radio que hay que instalar. Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la válvula esté correctamente colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ángulos de los radios. El radio clave será un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es más fácil empezar con los radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios punteros, estorbarán con los radios zagueros.

Dado que el radio clave es un radio de tensión, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del radio quedará en el exterior de la aleta.

Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta dé al agujero de la válvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores prestan atención a este tipo de detalles por cuestión de orgullo y estética.

Las llantas se llaman “derechas” o “izquierdas”. Esto tiene que ver con la relación entre el agujero de la válvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no están en el medio de la llanta sino que están descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El agujero del radio siguiente al agujero de la válvula está descentrado hacia la izquierda en unas llantas, y hacia la derecha en otras (como se ve en el dibujo). ¿Cuál es “derecha” y cual es “izquierda”? ¡No he conocido a nadie que se haya atrevido a adivinar de cuál se trata!

El radio clave está junto al o un agujero a la derecha del agujero de la válvula.

Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la válvula, dependiendo de cómo se taladró la llanta. La meta es orientar los cuatro radios más cercanos al agujero de la válvula para facilitar el acceso a la válvula.

Asegure el radio clave enroscándole un poco una cabecilla. Después, pase otro radio por el buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los dos radios sin contar el agujero de la válvula.

Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios esté en su sitio. Vuelva a comprobar que el espaciado esté igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vacío) y en la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacíos, un radio, etc.). Asegúrese que los radios pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje.

Ahora volteé la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con facilidad, introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y verá cómo acaba chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el agujero de la válvula esté encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminará en un agujero a la izquierda del agujero de la válvula.

Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la válvula, introduzca un radio en la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termínelo en la llanta en el primer agujero a la izquierda del radio clave.

Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si haya un hueco libre entre el radio clave y el hueco de la válvula, introducir un radio en la aleta izquierda para que se oriente hacia la derecha de donde sale elradio clave de la aleta, y llevar este décimo radio al agujero entre el radio clave y el agujero de la válvula.

Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzará con el radio clave. Cuando voltea la rueda para ver la cara derecha...

En resumen: Mantener la tensión adecuada en los radios de tu bicicleta es crucial para un rendimiento óptimo y una mayor durabilidad de las ruedas. Inspecciona regularmente tus ruedas, ajusta la tensión cuando sea necesario y considera una revisión profesional anual para asegurar que todo esté en perfecto estado.

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