Ducati Hyperstrada 821: Ficha Técnica y Análisis Detallado

La Ducati Hyperstrada 821 se presenta como una Cross-Over de media cilindrada a medio camino entre el Motard y el Touring. Desde su lanzamiento, la Hypermotard ha sido apreciada por su locura, su temible eficacia entre los cordones y su deportividad, tan típica de las motos italianas.

La nueva generación de Ducati Hypermotard aprovecha para hacer un rediseño de varios apartados del modelo, empezando por el corazón, mediante la incorporación del nuevo motor Testastretta, y acabando con detalles mínimos como los retrovisores. Aunque son muchas más partes las que se modifican, como el chasis multitubular tipo Trellis, el basculante monobrazo de aluminio, la ergonomía a que da lugar el triángulo manillar-asiento-reposapiés o el depósito de gasolina, que incrementa su capacidad en 3,6 litros. Esta naked deportiva de marcado aire supermotard se pone a la altura con elementos de última hornada, sin faltar leds para luces de posición y piloto trasero, nuevo acelerador electrónico y embrague anti-rebote.

Antes, podías elegir entre un suave motor de 796cc y un gruñón 1100cc, versiones fiel y enésima del desmo de aire. Esos días se han acabado Ahora es un bloque único, hirviente y con una cilindrada de 821 mililitros. Y alrededor, una cara remodelada, un chasis renovado y aún más ganas de divertirse. Ducati está trabajando duro en esta evolución. esta unidad fresca y burbujeante da a la HM el empuje extra que le faltaba. Utiliza mucha de la misma tecnología que el bicilíndrico de la Multistrada. Culatas estilo Testastretta, tiempo de apertura de válvulas de 11°, inyectores reposicionados y toma de aire secundaria.

Las características específicas más importantes son las nuevas dimensiones de 88 x 67,5 mm, la refrigeración líquida, un embrague antigoteo en baño de aceite, un intervalo de mantenimiento ampliado de 30.000 kilómetros entre revisiones importantes y unas cifras de potencia más plácidas pero aún por encima de lo razonable. La 821 desarrolla 110 CV a 9.250 rpm, 15 CV más que la 1100 HM. Sin embargo, este pico es 1.750 rpm superior. Como era de esperar dada su cilindrada, el par motor no es tan consistente como en la 1100. Con 9,1 mkg, su valor máximo se sitúa entre los 7,7 de la 796 y los 10,5 de la 1100.

Una Ducati es todo sobre el desmo doble, el bastidor trellis y la alta dosis de electrónica a bordo. La HM 821 está equipada en consecuencia. Con acelerador ride-by-wire (RbW), modos de conducción, control de tracción de 8 etapas y ABS de 3 posiciones, el silicio está por encima de todo. Depende del piloto configurar los soportes electrónicos a su gusto, o simplemente elegir uno de los 3 modos con los ajustes adecuados:

• Sport: 110 CV, con RbW 'Alto' para máxima sensibilidad del acelerador y control de tracción reducido.
• Touring: 110 CV, con RbW 'Medio', control de tracción más intrusivo y ABS de Nivel 2 para una frenada lo más estable posible, que además evita el levantamiento de la rueda trasera.
• Urban: 75 CV, con RbW 'Bajo', control de tracción más intrusivo y ABS de nivel 2 para una frenada lo más estable posible, que también evita la elevación de la rueda trasera.

La Hypermotard es más compacta, más atractiva visualmente y un poco más descarada que su predecesora, pero sigue manteniendo su distintiva silueta. Esta generación, sin embargo, prescinde de los espejos originales montados en el manillar y en su lugar los acopla de una manera más convencional y (ligeramente) más efectiva. Y han desaparecido las jarras de bebida bajo el asiento. Cada uno pensará lo que quiera al respecto, pero a mí me gustaban mucho los cañones serrados, especialmente reivindicativos en esta posición de combate.

El bastidor, fiel al diseño enrejado de tubos de acero, es completamente nuevo. Su geometría es más sabia que la de la antigua HM. La distancia entre ejes se ha ampliado de 1.455 mm a 1.500 mm, el ángulo de inclinación se ha incrementado de 24° a 25,5° y el avance se ha reducido a 104 mm. Esto debería hacer a la 821 aún más estable. Ducati afirma haber conservado la agilidad y maniobrabilidad de su supermoto.

Un detalle no se le habrá escapado: la ausencia de tubos de acero para la hebilla trasera. En su lugar, una estructura de aluminio soportará el equipo y todo el bastidor trasero. La suspensión es más convencional, pero sigue siendo muy eficaz: una horquilla invertida Kayaba de 43 mm y un amortiguador Sachs con rebote y precarga ajustables. El amortiguador está montado sobre un nuevo monobrazo de aluminio.

Hablábamos del ABS. Veamos con quién trabaja. Un juguete deportivo, la Hypermotard 821 necesita algún equipo serio para frenarla. Dos discos de 320 mm delante, uno de 245 mm detrás y, sobre todo, mordazas delanteras radiales Brembo M4-32 Monobloc. Como era de esperar, la bomba también es radial.

Más potente, más estable y sólo ligeramente más pesada (175 kilos), la 821 Hypermotard promete un conjunto superior de sensaciones. ¡Y durante más tiempo! El depósito de combustible se ha ampliado a 16 litros, lo que supone un 30% más de capacidad. A partir de ahora, la Hypermotard estará disponible con un solo motor, pero en varias versiones. Una versión más afilada, con suspensiones y electrónica más deportivas y piezas más ligeras: la 821 SP.

A lo largo de ésta semana hemos estado viendo que la polivalencia no está reñida con altas dosis de adrenalina, ni una estética cuidada con un funcionamiento que transmite buen rollo. Para acabar con la Ducati Hypermotard, a parte de valorar su funcionamiento general, os dejo después del salto con el vídeo de la prueba.

Entre los puntos criticables tengo que decir que el asiento sólo se ancla en su parte delantera en dos encajes metálicos y en el extremo trasero en la cerradura, por lo que queda mucha distancia "libre" y si metes la mano por debajo en un lateral y tiras se levanta con facilidad un hueco del tamaño de un puño. Los tornillos de las torretas del manillar me dieron la impresión de estar un poco flojos, aunque puede que sea sólo cuestión de reajustar o un problema de ésta unidad con el trote que lleva. Tampoco el cuadro de mandos nos informa sobre el nivel de combustible ni la marcha engranada, y no será por falta de sitio, porque el display es bastante grandecito.

Las mojigaterías no son una opción cuando te vas a comprar una moto del tipo de la Ducati Hypermotard, así que hay que tener las cosas muy claras. Aunque si eres de los que se dejan enamorar por una personalidad con mucho encanto, un cuerpo bonito, y fines de semana llenos de aventuras es muy probable que en tu día a día también te termine acompañando. Con un precio de 12.490 euros se posiciona en una franja habitada por las supersport, y es posible que sea uno de los detonantes de una no-compra, pero como decía en la primera parte, no es una naked bonita sin más.

En resumidas cuentas, la nueva Ducati Hypermotard es una moto más divertida aún que antes, con un motor actualizado de mucho carácter y una parte ciclo que cumple con su función perfectamente aunque no veamos piezas de altísimo rendimiento.

Se aprovecha de ello para apuntar a una gama de usos más amplia. ¿Por qué divertirse el fin de semana cuando puedes divertirte casi todos los días, con la ventaja añadida de poder hacer viajes de media distancia? ¡Parece una Hypermot con maletas! ¿Eso es todo? No sólo eso, e incluso un poco más. Al convertirse en una Strada, la máquina se permite algunas características de bienvenida. La idea es que sea agradable de conducir todos los días, o para hacer unas cuantas carreras de 3 cifras de kilometraje. Está el pequeño parabrisas, que agranda la frente y protege el pecho. No pediremos una protección GT, pero será suficiente para aliviar el pecho y un poco la presión sobre el cuello.

En cuanto al sillín, los cambios son más que notables. ¡Una supermoto es alta! Y la Ducati no es una excepción a la regla. La Hyperstrada lo hace mejor: el recorrido de la suspensión se ha reducido en 20 mm, y la altura del asiento en la misma cantidad. El resultado es una altura del asiento de 850 mm. ¿Demasiado alto? Hay disponible un sillín bajo como accesorio, que reduce la altura otros 20 mm.

Puedes jugar con la altura, de acuerdo. Pero eso no es todo. El asiento es más ancho, más grueso y más cómodo, pero deja menos libertad de movimiento que en la Hypermotard. Esto no impide que el piloto conserve una posición de conducción específica, menos radical pero todavía invitadoramente adelantada, como si pilotara con la horquilla. Genial para atacar y sentir; más desconcertante para viajar. No sólo cambia el asiento. Los puentes son 20 mm más altos, los guardabarros son más envolventes y hay puños para el pasajero. Además, las alforjas de 25 litros pueden albergar un casco integral. Genial. Ah, pero están hechas de tela... y se cierran con una cremallera... ¿Turismo para la Hyperstrada? Sí, pero es más turismo deportivo que GT.

Una Ducati es una máquina burbujeante. Y la combinación de un chasis de espaldera, un burbujeante bicilíndrico, un peso en seco de 184 kilos y un carácter italiano hace que inmediatamente te pique la mano derecha y se te vaya la lengua. El motor es idéntico al de la Hypermotard y la Hypermotard SP. Es un Testastretta de 821cc, refrigeración líquida, 8 válvulas, cruce de 11º (para mayor flexibilidad y disponibilidad), embrague antigoteo en baño de aceite, 110cv a 9.250rpm y un par máximo de 9,1mkg a 7.750rpm. Sin embargo, Ducati no le da rienda suelta. La electrónica vigila a través del Pack Safety.

Técnicamente, la Hyperstrada sigue el modelo de la Hypermotard. Bastidor tubular de acero enrejado seguido de un chasis de aluminio, horquilla invertida Kayaba de 43mm con 150mm de recorrido (170mm en la HM), monoamortiguador Sachs con 150mm de recorrido y monobrazo de aluminio. Doble disco de freno de 320 mm delante con pinzas Brembo M4-32 de 4 pistones, 1 disco de 245 mm con pinza de doble pistón detrás.

Al igual que la Hypermotard, incorpora el Ducati Safety Pack que incluye ABS de tres niveles y DCT (Ducati Traction Control) de 8 niveles, y 3 modos de conducción seleccionables (sport, touring y urban), pero obviamente se incorpora con elementos específicos para viajar como pantalla y asiento touring, asa pasajero, maletas laterales, caballete central, mando remoto para el ajuste de la precarga, dos tomas auxiliares de 12v, alternador mejorado y guardabarros delantero y trasero de mayor tamaño.

Además del equipamiento touring, la Hyperstrada cuenta con una distancia entre ejes ligeramente más corta en 10 mm (1490), 6 kilos más para un peso total de 204 unidades y neumáticos Pirelli Skorpion Trail. Lo esencial de un juguete deportivo está ahí; las ganas de turismo permitirán extenderlo al uso cotidiano.

A continuación, se presenta una tabla con las especificaciones técnicas clave de la Ducati Hyperstrada 821:

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