Ducati Hypermotard 1100: Opiniones y Análisis Detallado

En 2007, Ducati presentó su reinterpretación de una motocicleta de estilo supermotard, dotándola de uno de esos propulsores bicilíndricos que se reconocen a gran distancia gracias a la melodía que sale de sus escapes: la Ducati Hypermotard.

Una Moto Polivalente y Emocionante

Lo que más sorprende de la Hypermotard es las distintas posibilidades que ofrece a quien la conduce.

Aunque a primera vista la moto puede parecer muy radical y extrema, lo cierto es que la suavidad de comportamiento y lo cómoda que es su postura de conducción hacen de ella una moto tan polivalente como una naked de gran cilindrada. Una auténtica gran bicicleta de montaña motorizada, al volante de la cual es posible dar rienda suelta a todo tipo de fantasías.

No hace falta mucho para que esta moto tenga tanto éxito como la Monster que la precedió.

Diseño y Comodidad

A toda esa estética minimalista se incorporaron unos cubremanos que incorporaban unos retrovisores situados en los extremos del manillar, generando el inconveniente de estar expuestos a golpes y que sobre todo limitaban el paso de la moto entre el tráfico urbano cuando este aguardaba delante de un semáforo.

El cuadro de instrumentos es completo, aunque su reducido tamaño dificulta su lectura. Tiene que alojarse detrás de la minúscula placa del faro, que no ofrece ninguna protección a menos que se adopte una posición inclinada sobre el depósito.

El único pero que le he encontrado, además de la solución de los espejos que no es cómoda para rodar por ciudad, ha sido que el precioso y estilizado alerón posterior, en el que van integradas las luces de leds, tiende a rayarse si cuando subimos a ella no levantamos bien el pie.

Gozaba de una posición de conducción relajada, con manillar ancho para un control total de la moto en carretera, regulación en las manetas tanto en la del embrague, de accionamiento hidráulico, como en la del freno delantero y unas estriberas en una posición baja que no estresaban las rodillas en largos trayectos por carretera.

Desde el punto de vista práctico, es fácil colocar una araña para fijar una bolsa al asiento trasero gracias a los tubos de la espaldera que componen el bucle trasero del cuadro. El depósito de combustible no está imantado y es muy corto, por lo que no podrás meter nada en él.

Comportamiento en Carretera

Siguiendo con el confort, y ésta es la primera sorpresa, esta Ducati demuestra ser agradable para convivir a diario y para recorrer kilómetros y kilómetros. La carretera abierta está bien, pero su terreno de juego favorito son las carreteras reviradas.

Fácil de controlar, con una combinación de chasis, peso y motor muy acertada para tramos de carretera revirados, donde la combinación de ligereza y agarre en curva propia de una R se combinaba con la cómoda posición de una trail, para dejar atrás a cualquier tipo de montura.

Aquí es donde la Ducati demuestra ser un arma de guerra cuando sales con tus colegas, donde su chasis hace maravillas tanto en prestaciones como en tacto. Un paso por curva sin fin y un tacto excepcional tanto del tren delantero como de la tracción a la salida de las curvas te invitan a seguir añadiendo un cazo. Es difícil para el piloto medio, incluso con un sólido equipaje, ver el final de la misma.

Lanzarla en un santiamén no es problema, dada la ligereza de la máquina, pero una vez más te sorprendes, porque dado el recorrido de las suspensiones esperarías que la moto bombease un poco, ¡pero no es así!

Su mayor problema era la ausente protección aerodinámica y la exigua autonomía de su depósito de 12,5 litros, que convertía en odisea cualquier desplazamiento por autopista a alta velocidad, donde era capaz de llegar hasta los 220 km/h.

Era un conjunto impresionante para disfrutar en carretera, realizando cualquier tipo de diablura, poniendo a prueba su parte ciclo, donde su chasis y sus suspensiones estaban a la altura en cualquier tipo de firme y sus neumáticos, montados en ligeras llantas forjadas, estaban al nivel de cualquier deportiva.

Motor y Rendimiento

El motor también es una maravilla. A pesar de sus 95 pequeños ponis, seguro que te dará muchas emociones. Muchos motores no pueden decir tanto, especialmente los 4 cilindros inyectados, cada vez más sosos e ineficaces.

La única prerrogativa aquí es saber mantener el motor en el rango de funcionamiento adecuado.

Repleto de par en las 3 primeras marchas a bajas revoluciones (la moto se levanta fácilmente del acelerador en las marchas 1 y 2), tienes que asegurarte de mantenerte por encima de las 5.000 rpm en las siguientes marchas para poder mantener el ritmo en caso de una gran paliza.

Aunque se podría haber instalado el motor más potente refrigerado por líquido, se recurrió al bicilíndrico en L de 1.078 cc refrigerado por aire y dotado de un radiador de aceite situado por encima del cilindro inferior. Cómo no, la distribución todavía se seguía encomendando a un sistema de distribución Desmodrónico que accionaba las dos válvulas por cilindro mediante un único árbol de levas en cabeza movido por correa dentada. Alimentado por inyección electrónica y con un encendido de la mezcla producido mediante la chispa generada por dos bujías por cámara de combustión, conseguía producir una potencia máxima de 90 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 103 Nm a 4.750 rpm.

El probado y conocido Desmodue 1100 cuenta con numerosas modificaciones y, como hemos dicho antes, ha recibido el apellido Evoluzione en honor a éstas. Se han rediseñado los conductos de admisión, la forma de los pistones para ganar compresión y la cámara de combustión, que además recibe una nueva zona de refrigeración. De este modo se ha podido eliminar una de las bujías del anterior dual spark y ahora el sistema de encendido es más sencillo, pero se consigue la misma efectividad. Pero también se ha buscado una curva de par que sea más plana durante más tiempo.

El Desmo tiene mucha patada en medios, sin demasiados bajos, pero con una enérgica respuesta que es muy útil entre el tráfico.

El motor es sencillamente excepcional en cuanto a respuesta, perfecto para carretera. En segunda y tercera tiene un empuje fenomenal, rabioso, que no tienen motores mucho más potentes. Podrás hacer cualquier tramo de curvas con tan sólo estas dos velocidades, con una rango de uso de unas 4.000 rpm, que es mucho. Es un motor que prefiere tirar desde pocas vueltas y usar el abundantísimo par para catapultar la moto hacia delante, que no ser llevado hasta la zona más alta del tacómetro a base de usar el cambio, porque aunque no desfallece hasta el corte de encendido en las últimas 1.500 vueltas, tampoco gana más potencia.

Chasis y Suspensiones

En cuanto al chasis, Ducati no innovó en este aspecto, se siguió utilizando la misma fórmula ligera, rígida y robusta que caracteriza a las motos que se fabrican en Bolonia, una doble viga perimetral en celosía construida en tubo de acero que trabajaba conjuntamente con el motor al que iba unido el basculante monobrazo de aluminio. Su subchasis en donde se instalaba el asiento, el depósito y los dos escapes, también tenía una estructura del mismo estilo pero en esta ocasión construida en ligero aluminio.

Las suspensiones multirregulables de largo recorrido se componían de una horquilla Marzocchi de 50 mm de diámetro de barras y un monoamortiguador Sachs conectado al basculante mediante un sistema de bieletas de acción progresiva.

Hypermotard 1100 EVO y SP

Ducati ha demostrado una vez más su espíritu de superación con las nuevas versiones de la Hypermotard, y es que los italianos les han dado un buen repaso, a pesar de su reciente aparición. Ahora, como si de una moto de competición se tratase, pesa menos y es más potente. Así es la Ducati Hypermotard 1100 EVO.

Puedes elegir lo que quieres ser, si quieres portarte bien y conducir por carretera tienes la 1100 EVO, mientras que si vas a ser un poco "malo" y a entrar en circuito está la 1100 EVO SP. La primera no ha recibido a nivel dinámico grandes cambios con respecto a la moto que conocíamos, bueno, ha adelgazado un poco más de siete kilos. Esto mejora su capacidad para cambiar de dirección, como pudimos ver en la rápida chicane de Mores, y en líneas generales aumenta sus cualidades en conducción deportiva.

También han cambiado las piñas y el cuadro de mandos, que vienen directamente de la Streetfighter. La instrumentación ahora es mucho más legible y tiene, como es habitual, información variada y práctica. Desde la piña izquierda se maneja todo con facilidad una vez aprendes el funcionamiento, además puedes incluso tomarte tiempos y verlos tanto al instante como luego guardados en la memoria. Aunque este "gadget" es útil de verdad para la SP, que ha sido diseñada pensando en el circuito.

Para aquellos más inconformistas o simplemente aquellos que usen su HM en circuito, existe una sofisticada versión SP, con todas las delicatesen que se pueden desear.

Externamente ya se pueden vislumbrar las diferencias entre la S y la SP. En primer lugar, las SP son bitono, ya sea en blanco o en rojo como colores básicos. También descubriremos unas ligerísimas llantas Marchesini forjadas, que montan unos muy deportivos Pirelli Diablo Supercorsa (Diablo Rosso en la S), y una altura superior a la de la S, debido al mayor recorrido de las suspensiones. La SP cuenta con una horquilla Marzocchi multiajustable con tratamiento DLC en las barras y un recorrido de 195 mm (165 mm en la S), con un magnífico amortiguador Öhlins de 141 mm, el mismo recorrido que el Sachs de la S. Con ello, la distancia entre ejes aumenta en 10 mm.

Los frenos usan las poderosas pinzas monoblock, capaces de parar al AVE. La profusión de elementos de carbono consigue reducir el peso en un kilo respecto a la S, con lo que queda en 171 kg para la SP. En la pequeña y ligera instrumentación existe de serie (opcional en la S) la toma de datos DDA y el manillar está sobreelevado en 20 mm.

Precios y Exclusividad

La Hypermotard es una Ducati, y aunque cada día son más las motos de Borgo Panigale que vemos en nuestras ciudades, este modelo mantiene la exclusividad que alguna de sus hermanas está perdiendo al convertirse en superventas. Su precio es de 10.995 euros, un precio que no debemos comparar con el del resto de motos de su estilo, ya que las Ducati suelen estar un poco por encima en este aspecto y en ello reside en parte su exclusividad.

Además, y para los que la Hypermotard les parezca poco, hay una versión un poco más evolucionada, la Hypermotard 1100 S que se diferencia de la standard en que lleva la unidad de recogida de datos DDA, la horquilla tiene un tratamiento anti roce DLC en color negro, las llantas Marchesini son de aleación ligera, forjadas y trabajadas en máquina con el borde en rojo y neumáticos Pirelli Diablo Corsa III, pesa un kilo menos y las pinzas de freno, también Brembo son monobloque. Ademas el guardabarros delantero y las tapas laterales traseras son de carbono. Su precio es 2.000 euros superior.

Tabla de Especificaciones Técnicas

En resumen, la Ducati Hypermotard 1100 es una moto emocionante, ágil y con un diseño distintivo, ideal para aquellos que buscan una experiencia de conducción divertida y polivalente.

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