Es curioso lo ocurrido con las motocicletas a lo largo de la historia. Y es que, cuando han venido mal dadas en la economía, ellas siempre han estado ahí como la alternativa accesible en materia de movilidad para las clases populares. Prueba de ello es su afloramiento en el Japón posterior a la Segunda Guerra Mundial, pero también en la España o la Italia de esos mismos años. No obstante, al tiempo resulta imposible disociar a estos vehículos del ocio y la deportividad.
Por ello, en momentos donde las clases populares han podido acceder a una mayor capacidad de consumo marcas de todo el mundo han evolucionado para ofrecer monturas de carreras puestas en la calle.
Con este post vamos a iniciar una serie monográfica dedicada a la historia de las motos Ducati y sus milagros. En este primer post abarcamos los años que van desde 1950 a 1990 con sus luces y sus sombras.
En 1926, tres hermanos, Adriano, Marcello y Bruno Ducati, fundaron la Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati en Bolonia, para producir válvulas, condensadores y oros componentes de radio. El negocio fue tan bien que en 1935 construyeron en Borgo Panigale una factoría.
Con este panorama tan desolador a finales de la guerra para iniciar la reconstrucción tanto del país como de la propia empresa comenzaron a fabricar motores auxiliares para acoplarlos a bicicletas ya existentes.
En 1952 con el negocio ya en marcha, se tomó la decisión de separar la producción de motos de la de componentes electrónicos. De esta manera apareció Ducati Meccanica.
En su momento esta división del negocio se criticó mucho, hasta que se puso al frente de la nueva Ducati al Dottore Giuseppe Montano, un reconocido ejecutivo que rápidamente tomó la decisión de que para promocionar la marca había que entrar a competir en el Mundial de Velocidad, y eso sin ser aficionado a las carreras ni nada parecido, tan solo con datos externos y una acertada decisión.
En el apartado técnico se puso al frente de esta nueva fábrica de motos al ingeniero Fabio Taglioni que diseñó un motor monocilíndrico de 98 cc con simple árbol de levas en cabeza. El nombre oficial de esta moto era Grand Sport, pero el público la acabo rebautizando como Ducati Marianna.
Ofrecida a un precio razonable, dura, fácil de mantener y sobre todo rápida fueron las principales ventajas de esta moto que rápidamente se convirtió en un superventas.
En la temporada de 1955 la marca conquistó sus primero éxitos en carreras como la Milano-Taranto y el Giro d'Italia. Una moto que inicialmente daba 9 CV a 9000 rpm llegó a los 12 CV a 10500 rpm con un simple aumento de compresión hasta 8,5:1 consiguiendo incrementar su velocidad en 11 Km/h de 129 a 140 Km/h.
Pero la moto que realmente forjó el éxito de la marca en estos primeros años fue la versión Desmodrómica diseñada en la primavera de 1956.
Tan efectiva era que ya en el mes de julio alcanzó la victoria en el GP de Suecia pilotada por Dianni Degli Antonio. Durante 1958 otro piloto italiano consiguió acabar segundo en la clasificación del mundial de 125.
En 1961 apareció la primera Ducati de gran cilindrada, que se mantuvo en producción hasta 1968, la Mach I de 250 cc aparecida en 1964 fue la primera moto de esa cilindrada en alcanzar los 160 Km/h, el modelo 3D también alcanzó la fama por ser la primera roadster desmodrómica.
En esta época de los sesenta aparecieron también la 350 y la 450, además del cárter “ancho” en 1968. Cambien se consiguieron victorias tan importantes como la de las 24 horas de Montjuic.
A pesar de este palmarés en 1969 las finanzas de la empresa eran un desastre, con lo que se destituyó al Dr.
Ya en 1970 Taglioni recibió el encargo de la nueva directiva de fabricar un nuevo motor en L bicilíndrico de 750 cc. Para este nuevo motor Taglioni utilizó lo que ya tenía en los almacenes, con lo que se simplificó mucho la construcción.
Aprovechando los motores monocilíndricos con árbol de levas en cabeza mandado por engranajes Taglioni diseñó un motor que cuarenta años mas tarde sigue siendo la enseña de Ducati.
Siguiendo el espíritu que tan bien les había funcionado antes con las monocilíndricas, Ducati puso la nueva moto a competir, ganando en Imola 1972 nada menos que a Giacomo Agostini y su MV Agusta.
Tras esta 750 apareció la 860 con la que Benjamín Grau y Salvador Cañellas ganaron las 24 h de Montjuic y batieron el récord de velocidad de la carrera. Modelos tan famosos como la Dharma, Súper Sport o Mike Hailwood Replica aparecían en el mercado pero no eran capaces de remontar las cuentas de la marca de manera decente.
La Mike Hailwood Replica apareció cuando el piloto británico ganó el TT de la Isla de Man en 1978.
En 1983 Ducati empezó a suministrarle motores a Cagiva, otra marca italiana, que acabó haciéndose con la marca en 1985. En ese momento Taglioni fue sustituido por Massimo Bordi, al que ayudaba Massimo Tamburini en los aspectos técnicos.
El año siguiente, 1986, aparecieron la Ducati Paso 750 y la Indiana 650. Mientras tanto, en 1986 apareció el primer motor de cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas en cabeza refrigeración líquida e inyección de combustible.
Pero la empresa, ahora en manos de Cagiva y los Castiglioni necesitaba convertirse en una fábrica supervéntas y esto solo lo podían conseguir poniendo en el mercado una moto a un precio razonable, dura, fácil de mantener y sobre todo rápida, Algo así como la Ducati Marianna del siglo XXI.
La Importancia de la Competición en Ducati
Como ya comentamos en el primer post de la serie sobre la historia de las Motos Ducati el primer director de la empresa tomo la decisión de que para que la marca fuera conocida a nivel mundial tenían que participar en competiciones, tanto nacionales como internacionales.
En Ducati siempre han tenido una especial debilidad por la competición, y en muchas ocasiones han sabido adelantarse a su época con modelos muy adecuados a su momento y contexto. A principios de los setenta también supieron ver que en esa década los modelos que iban a “mandar” en el mercado serian las motos bicilíndricas de gran cilindrada, y acertaron con sus modelos de gama alta.
NYDUCATI: Million Dollar Motorcycle | Ducati 750SS "Old Blue" Replica and Imola
El Motor de la Ducati Marianna
¿Que tenía ese motor para hacer la moto tan competitiva? Pues el motor de la Ducati Marianna era extremadamente compacto además de muy bien organizado para lo que se estilaba en la época.
El cilindro de aleación ligera con camisa de acero estaba inclinado 10 grados hacia delante, la culata, también de aleación ligera montaba las válvulas a 80 grados entre si con cámaras separadas para cada una. Los cárteres se separaban verticalmente.
El tren primario de dientes rectos y el embrague multidisco en baño de aceite formaban un conjunto muy compacto que transmitía la potencia a una caja de relación cerrada y cuatro marchas. El cigüeñal, con pesas de circunferencia completa, montaba el generador en uno de sus extremos para alimentar una batería de 6 voltios y el encendido.
En el lado opuesto instalaba una bomba de aceite y la leva de los platinos, a los que se accedía mediante una tapa de muelle. Todo esto parecía un exceso para una moto tan pequeña, pero gracias a este buen diseño, prácticamente no hubo que hacer ninguna modificación en el motor cuando empezó a aumentar la cilindrada.
Y eso que llegó a los 450 cc, partiendo de un motor de 98 cc.
El Sistema Desmodrómico
Ese mismo año 1956, el ingeniero Taglioni empezó a trabajar con una culata de doble árbol de levas en cabeza y un nuevo sistema de apertura y cierre de las válvulas llamado sistema desmodrómico.
Esta nueva culata aplicada en un motor de 125 cc hizo su debut en julio de 1956 para ganar el GP de Suecia en Hedemora.
A pesar de que el sistema desmodrómico no es invención ni de Ducati ni de Taglioni, la marca italiana es la única capaz de fabricarlo e instalarlo en motos gran producción. Y eso que marcas tan grandes como Mercedes Benz intentaron aplicarlo a sus motores de competición.
Aunque a pesar de su primer éxito, el motor desmo solo estuvo perfectamente ajustado en 1958.
En esa temporada MV Agusta contaba con los mejores pilotos de la categoría, los italianos Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini, pero Ducati consiguió a la ex-estrella de Gilera Romolo Ferri y a Luigi Taveri, ex-piloto de MV. También ficharon a Dave Chadwick y a Sammy Miller para la carrera de la Isla de Man.
En esta primera temporada completa, Ducati puso contra las cuerdas a la todopoderosa MV Agusta, pero diversos problemas no le permitieron alcanzar mas que tres victorias en siete carreras y cinco vueltas rápidas.
Para la siguiente temporada Ducati presentó un nuevo motor bicilíndrico paralelo en la carrera de Monza, la última del 58. Este nuevo motor alcanzaba los 22,5 CV a 13800 rpm, y era capaz de llegar a las 17000 rpm sin problemas, pero para mantenerse en la banda de potencia ideal contaba con una caja de seis marchas, todo un lujo cuando lo habitual de la época eran las cuatro marchas y motores girando a muchísimas menos vueltas.
Para 1959 Ducati fichó entre otros a Taveri y a un jovencito llamado Mike Hailwood.
Pero la recesión de las ventas, y los malos resultados conquistados por las bicilíndricas llevaron a Ducati a abandonar la competición al final de esa temporada.
Pensando en la temporada de 1960 Ducati ya había empezado a construir sus motos de gran cilindrada, las 250 cc y 350 cc de dos cilindros, pero estas no pasaron nunca de ser prototipos, a pesar de que Stan Hailwood las compró para que su hijo Mike pudiese correr con ellas en esa temporada.
En esas condiciones las motos fueron arrastrándose por las parrillas durante varios años.
Incluso en 1965 llegó a aparecer una Ducati 125 de cuatro cilindros transversales que era capaz de dar 23 CV a 14000 rpm. Algo equiparable a la Honda RC 146 de seis cilindros, pero la Ducati nunca pasó de prototipo a siquiera moto de competición.
También existió una cuatro cilindros de 250 cc fabricada por Ducati Mototrans, diseñada por Renato Armaroli. Esta moto, de la que solo se fabricó una, daba 50 CV a 14000 rpm, montaba cuatro carburadores Dellorto de 15 mm y una caja de siete velocidades.
La moto que realmente le dio fama a la rama española de Ducati, Ducati Mototrans fue la Ducati 250 24 horas. Con un motor diferente del que se montaba en Italia, por cotas internas, por culata convencional, por diferente configuración de pistón y por carburación diferente.
Pero la Ducati 250 24 horas era un auténtico cohete codiciado por muchos pilotos para correr pruebas de club o campeonatos territoriales. Incluso un tal Denis Noyes hizo sus pinitos en Inglaterra sobre una Ducati 24 horas.
El siguiente paso de Ducati fue algo que parecía natural, si funciona tan bien el motor monocilíndrico, juntemos un par de estos para hacer un motor de mayores prestaciones y cilindrada. Pero hagámoslo en uve, que los paralelos no nos han ido muy bien. Así nació el motor en uve a noventa grados que actualmente es la enseña de la marca.
Ya nos ha hablado Morrillu sobre el primer modelo que montó este motor, la Ducati 750SS . Pero lo que no nos ha contado es que en la temporada de 1971, en el Gran Premio de Silverstone (Reino Unido) Phil Read y Bruno Spaggiari pilotaron una versión de 500 cc de este “nuevo” motor. Pero solo pudieron disputar una vuelta al circuito antes de tener que retirarse por problemas mecánicos.
La versión final de competición participó en el mundial de 1972, con una configuración de dos válvulas por cilindro, carburadores Dellorto de 40 mm y una potencia de 70 CV a 11500 rpm. Montados sobre un chasis desarrollado por Seeley disputaron la temporada de 1972 aunque no consiguieron ninguna victoria.
Uno de los primeros éxitos de estos motores bicilíndricos lo cosecharon en España un par de españoles en la prueba mas carismática del calendario internacional. Estoy hablando de la victoria de Salvador Cañellas y Benjamín Grau en las 24 horas de Montjuic de 1973. Donde la 860 completó sin ningún problema casi 2695 kilómetros, metiéndole nada menos que 16 vueltas de ventaja al segundo clasificado.
Esa misma temporada apareció Ducati NCR, las siglas de la abreviación de Nepoti, Caracchi y Rizzi, aunque la corta permanencia de Ricci en la escudería hizo que la erre se transformase en Racing. Esta escudería Ducati NCR sería la encargada de fabricar las motos que los pilotos oficiales hacían competir en las diferentes categorías de resistencia durante los próximos veinte años.
Por desgracia Hailwood falleció en 1981, lo que dejó al equipo de Ducati huérfano para enfrentar la nueva década con unas motos completamente competitivas. Datos extraídos de Italian Racing Motorcycles y European Racing Motorcycles, por Mick Walker, de Redline Books.
En 1985 Ducati pasa al accionariado del Grupo Cagiva, por lo que había que demostrar al mercado una renovación de diseño en los nuevos modelos. La primera nacida de la unión Ducati - Cagiva es la Paso, diseñada por Massimo Tamburini, uno de los fundadores de Bimota creando la DB1 la primera Bimota con motor Ducati.
En 1986 Ducati presentó la revolucionaria 750 Paso tomando como base muchas soluciones y piezas de la DB1 como motor, suspensión delantera Marzocchi, etc. Lo atractivo de la Ducati Paso son sus líneas aerodinámicas extremadamente perfiladas.
La carroceria "aereo" que cubría completamente el motor y chasis, fue copiada más adelante por motocicletas tan populares como la Honda CBR 600 F. La moto debuta en la Feria de Milán de 1985 en la versión 750 roja y llegará al mercado al año siguiente. Las Paso blancas y azules pertenecen a la edición limitada destinada al mercado estadounidense.
y par máximo de 7.6 kg a 6.300 rpm. Las prestaciones sorprendentes para una bicilíndrica, el encendido electrónico y la alimentación con carburador de doble cuerpo Weber son todos factores que caracterizan la moto de Borgo Panigale.
La Ducati Road 250 es hoy en día una de las pequeñas clásicas de Ducati. Disponía de un motor monocilíndrico de 4 tiempos sencillo refrigerado por aire aunque se caracterizaba por su distribución de piñones helicoidales encargados de transmitir el movimiento desde el cigüeñal hasta el árbol de levas.
Este sistema aunque fiable daba algún quebradero que otro a su usuario o mecánico para poner a punto. Este motor también destacaba por sus elevadas vibraciones y un rendimiento de casi 25 cv a 7.000 rpm que no estaba mal para su época.
La primera Road 250 se fabricó entre 1972 y 1973 aunque su producción se mantuvo hasta 1978, sustituyéndose por la STRADA 250. También se fabricó una versión Road de 350cc entre 1973 y 1976, sustituyéndose esta por los modelos Vento y Forza 350.
Un detalle para los puristas nacionales es que estos modelos entre otros estaban fabricados por la fábrica española Mototrans bajo licencia Ducati.
Las Ducati son motos muy preciadas por cualquier motero, modelos radicales, deportivos y de marcada personalidad, pero no todas las Ducati son iguales, hay un puñado que son realmente especiales.
Ocurre con cualquier marca de motos: siempre está el modelo bombón y el que pasa sin pena ni gloria o, simplemente, es bueno, pero no destaca por nada en especial.
La historia de la marca de Borgo Panigale está marcada por un buen número de modelos icónicos, fetiche, no solamente buscados por los ducatisti sino ya por toda una legión de especuladores que ven en ellas un valor seguro.
Modelos Icónicos de Ducati Carreras Clásicas
Vamos a ver este grupo de Ducati de calle que son, hoy por hoy, lo más buscado y cotizado.
| Modelo | Año | Características Destacadas | Precio Aproximado |
|---|---|---|---|
| Ducati 750SS | 1974 | Bicilíndrica deportiva, semicarenado, cárteres redondeados, chasis verde esmeralda metalizado. | ~240.000 euros |
| Ducati 900SS | 1976/1977 | Similar a la 750SS, con ligeros detalles. Modelos con llantas de radios son más valiosos. | ~25.000 euros |
| Ducati 900 MHR | 1979 | Réplica de la moto de Mike Hailwood, carenado integral en rojo, verde y blanco. | ~15.000 euros |
| Ducati 750 Sport | 1972 | Versión deportiva de la 750GT, más potencia (62 CV), semimanillares y estriberas retrasadas. | ~70.000 euros |
| Ducati 750 F1 Montjuich | 1986 | Réplica de competición para la calle, motor V2 de 70 CV, peso en seco muy bajo (159 kg). | ~40.000 euros |
Ducati 750SS (1973/1974)
La Ducati 750SS de 1974 era una carreras-cliente matriculable. De esta bicilíndrica deportiva con semicarenado sólo se fabricaron 401 unidades entre enero y marzo de 1974, llegando con cuentagotas a los mercados europeo y norteamericano. De ahí que se cotice tanto en las subastas.
Para reconocerla debes fijarte en los cárteres del motor redondeados y en su chasis verde esmeralda metalizado. Las de otros años son de formas cuadradas y el chasis es plateado. Su precio ya se acerca a los 240.000 euros.
Ducati 900SS (1976/1977)
La 900SS no se cotiza tanto como la 750. No se cotiza tanto como su hermana de los tres cuartos de litro, pero todo llegará. Esta deportiva aumenta de precio cada año y es que es prácticamente idéntica a la 750, con ligeros detalles.
Se estiman que quedan muy pocas en circulación del modelo con llantas de radios, por lo que son una buena inversión. En 1978 se lanzó con llantas de aleación y una decoración especial de la que tampoco hay muchas unidades en circulación, pero esta comenzará a cotizar cuando ya no haya modelos 76/77 a la venta. Se han llegado a pagar 50.000 euros, pero su precio medio es la mitad.
Ducati 900 MHR (1979)
La moto que salvó a Ducati de la quiebra, la MHR. Tras la mítica victoria de Mike Hailwood en el TT de la Isla de Man de 1978, Ducati se apresuró a lanzar una “réplica” de su moto en 1979.
En realidad, la MHR se basaba en una 900SS de serie, pero,con un carenado integral en rojo, verde y blanco, complementado con un tanque de fibra de vidrio y un asiento de carreras. Con llantas Speedline o Campagnolo y frenos Brembo mejorados, es una leyenda. Se fabricó hasta 1985, pero las primeras son las más buscadas, y también las más frágiles.
Alguna unidad en estado inmaculado ha llegado a los 38.000 euros, pero su precio ronda los 15.000.
Ducati 750 Sport (1972)
Es, quizás, la Ducati menos conocida. Tras producir su primera V2 de calle en 1971, la tranquila 750GT, en Ducati lanzaron una versión más deportiva, con más potencia, 62 CV, semimanillares y estriberas retrasadas.
Fue la moto de carretera más potente y rápida que Ducati había producido jamás, y a partir de este modelo nació la mítica montura de competición, la 750 Imola de la que nacería la mítica 750SS. Ya han pagado 70.000 euros en una subasta americana.
Ducati 750 F1 Montjuich (1986)
Una auténtica carreras-cliente matriculable. Estamos ante uno de los modelos de calle más radicales de la historia de la marca, una auténtica réplica de competición para circular por la calle. En realidad, se fabricaron tres ediciones limitadas de esta 750 F1, la Montjuich, Laguna Seca y Santamonica, con motor V2 de 70 CV pero con un peso en seco muy bajo, 159 kg, ya que eran motos con lo imprescindible, nada de lujos.
Y es que tenía un chasis multitubular de acero, un basculante de aluminio Verlicchi, un depósito de aluminio y llantas desmontables Marvic/Akront con llantas de aluminio y bujes de magnesio. Se fabricaron solamente 200 Montjuich y sus precios rondan los 40.000 euros.
Pero, a pesar de que estas motos ya tienen un precio elevado, no pienses que estas son las Ducati más caras de la historia, porque por una Ducati 750 Imola de competición se llegaron a pagar 700.000 euros hace muy poco...