Es raro encontrar a alguien que no reconozca que la 916 es una de las motos más bellas jamás diseñadas. La historia de la 916 comienza en 1994. Massimo Tamburini, el mismo que años después diseñó la MV Agusta F4, ayudado por Sergio Robbiano, presentan la Ducati que sustituirá a la “vieja” 888, a su vez, la evolución de la 851, la primera Ducati de agua y culatas de 4 válvulas.
Para comprender el por qué Ducati, y en especial Claudio Castiglioni, deciden confiar en Massimo Tamburini para el desarrollo de su nueva deportiva de referencia, hay que poner en contexto la situación de la marca a comienzos de los 90, cuando estaba integrada dentro del Grupo Cagiva. En este último aspecto, venían de perder la corona dentro del WSBK en la misma temporada en la que la 916 era mostrada por primera vez en el Salon de Milán de 1993.
Así que, tras cinco años de desarrollo, donde Massimo Tamburini y Sergio Robbiano encabezaron el proyecto en el Centro de Investigación Cagiva en San Marino, uno de los tres prototipos fabricados de la Ducati 916 era mostrado finalmente en el EICMA de 1993. Su espectacular zaga no pasaba desapercibida gracias a un colín monoplaza del cual emergían sendas salidas de escape por su parte inferior.
Estaba claro que Tamburini había diseñado la nueva 916 inspirándose principalmente en el estilo de dos monturas anteriores a esta: La futurista Honda NR750 y un icónico modelo de la propia marca, la Ducati Supermono.
Innovación Mecánica y Diseño Revolucionario
En el plano mecánico optaron por mantener la misma receta que hasta ese momento, aunque mejorando sustancialmente las cualidades del conocido V-Twin obra de Massimo Bordi. El bicilíndrico en V a 90º refrigerado por agua y 8 válvulas en culata lograba elevar su cilindrada hasta los 916 cc gracias a incrementar en 2 mm la carrera. La parte ciclo quedaba conformada por un equipo de primer nivel, donde su chasis multitubular al cromomolibdeno se erigía como elemento principal de la misma.
Por su parte, la frenada recurría a discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones en el eje delantero, mientras que atrás se optó por un solo disco de 220 mm y una pinza de doble pistón.
La nueva 916 causó sensación en Milán y en ese mismo año, tras fabricar una corta serie, debuta en el mundial de Superbikes. La moto emplea el mismo motor que ya usaban las últimas 888 en competición (no en la calle). La cilindrada había crecido hasta esos 916 cc que le dan nombre, retocando otros aspectos del motor en “L” con distribución desmodrómica. Entregaba 115 CV, la moto es más pequeña y más ligera que su antecesora y así “profundiza” en la filosofía que la marca defiende en competición: hay menos caballos, pero más par, mucha ligereza y una parte ciclo de impresión.
En cuanto al diseño en si del modelo, dos soluciones llamaban poderosamente la atención: por una parte, la adopción de un basculante monobrazo, que además de ser extremadamente bello, agilizaba el cambio de neumáticos durante las carreras.
Alan Cathcart comentó de ella tras su primer contacto en marzo de 1994: “La 916 es simplemente la mejor moto de calle que he pilotado en mi vida, independientemente de la marca o del país productor.
Aquel debut de la Ducati 916 trajo consigo algunos aspectos destacables, tanto del modelo en si como lo que rodeó su lanzamiento. Por ejemplo que aquellos primeros ejemplares estuvieron pintados en rojo Cagiva, o que llevaran impreso el logotipo de la firma de Varese en el tapón del depósito de combustible o la cúpula frontal. Asi mismo, la generación 916 de Ducati montaba llantas Brembo y no es hasta la llegada de la nueva 996 cuando Ducati introduce las llantas Marchesini, momento en el que Brembo se hace con la marca (marzo del año 2000).
10 Curiosidades De La Moto Que Cambió La Industria | DUCATI 916
El Éxito en las Pistas y en el Mercado
El éxito fue rotundo y la 916 triunfó tanto en las tiendas como en los circuitos. Ganó 6 mundiales de pilotos en SBK (1994, 95, 96, 98, 99 y 2001).
La llegada de la 916 al mercado supuso una verdadera revolución y representó un espejo en el que sus rivales intentarían mirarse a lo largo de la siguiente década. Tambien daría a conocer la variante Biposto en el EICMA de 1994, descontinuando la versión inicial y dejando como única opción monoplaza dentro de la gama para 1995 a la variante SP.
Asi mismo se mostraría por primera vez a la 916 Corsa, una verdadera carreras-cliente derivada directamente de la moto con la que esa misma temporada Fogarty devolvía la corona del WSBK a la marca italiana. Indudablemente la exclusividad tiene un precio y el de la Ducati 916, en relación con sus rivales directas, no era bajo. A decir verdad nunc,a lo había sido si comparamos a sus antecesoras y la competencia coetánea. En este caso la versión de acceso a la gama 916 partía desde los casi 2,4 millones de las antiguas pesetas, mientras que por la versión SP había que desembolsar unas 400.000 pesetas más.
Si peinas cana en esto de las motos recordarás que la Ducati 916 era la llamada 'monoposto', en referencia a su único asiento. En 1995 llegó la 916 'biposto', con asiento doble.
Tamburini dio a luz con esta moto a una nueva era estilística en el mundo de las superbikes. El objetivo de Ducati con esta moto era homologar un motor de nueva construcción de 996 cc. En Borgo Panigale necesitaban un propulsor más resistente que aguantase el alto rendimiento, ya que los anteriores modelos sufrían fracturas por tensión y agrietamiento en condiciones de carreras.
Evolución: 996 y 998
En 1999 tocaba modernizar algo el concepto, pero la 916 seguía siendo una moto actual y con buenas ventas. Un nuevo motor, con más cilindrada, nuevos cárteres, árboles de levas, dos inyectores por cilindro y, en definitiva, más potente y con más par y mejor utilización convirtió a la 916 en 996.
Multitud de versiones (Biposto, S, R) con distintos grados de sofisticación técnica (y precio), algo que hoy día suena como algo “tradicional” en la marca, muchas ediciones especiales (como las Senna o Matrix), las 916 contribuyeron mucho a definir lo que es Ducati hoy día. También convencieron a marcas tan “cuatro cilindros” como Honda para intentar el asalto a SBK con motores de dos cilindros (acordaos de las SP1 y SP2 de Edwards).
La moto se mantuvo en producción desde 1995 hasta 1998, momento en el cual fue sustituido por el modelo 996. Este motor, derivaba del utilizado en la 916SPS (Sport Production Special) con modificaciones en el cigüeñal, válvulas, inyección, admisión y escape. El chasis sufrió alguna ligera modificación, y se le añadieron nuevas llantas más ligeras. Se mejoraron los frenos y la amortiguación continuó siendo Showa, pero completamente regulable.
La Ducati 996SPS llevaba la potencia de su motor hasta los 125 caballos, con un nuevo diseño de chasis y llantas mucho más ligero. Por si esto fuera poco, en el 2000 la horquilla paso a ser también Öhlins como el amortiguador.
La última variante fue la Ducati 996R, limitada a 500 unidades y en la que su motor pasaba a cubicar 998cc. La principal novedad de este nuevo propulsor fue la introducción del denominado Testastretta (estrecho de cabeza), en el que el ángulo entre las válvulas de admisión y escape es de tan sólo 25 grados.
Suspensiones del fabricante sueco, carrocería completa en fibra de carbono y mucho más estilizada con el fin de mejorar la aerodinámica. Como nota curiosa, en la película The Matrix Reloaded, se veía una 996 verde pilotada por Trinity.
El modelo 998 fue el último de una exitosa saga y sólo se comercializó durante el año 2003. Variaba muy poco respecto a la 996, y de ella también se comercializaron tres versiones diferentes, todas ellas usando el motor Testastretta estrenado en la 996R.
Algunas mejoras en la parte ciclo, asi como una reducción de peso lograban convertir a la 996 en una motocicleta aún más ligera, manejable y efectiva. Para cerrar esta serie se lanzaba al mercado la edición limitada R, con apenas 500 unidades fabricadas y en la que se estrenaba la configuración mecánica de la siguiente generación, con 998 cc. El nuevo bloque contaría con la denominación conocida como Testastretta, fruto del ángulo de sus válvulas a 25º. Otros detalles de esta edición limitada serian una carrocería elaborada en fibra de carbono, una frenada mejorada o la adición de un subchasis de aluminio de nueva factura.
La serie se cerraría un año después con la puesta de gala de la última denominación comercial del modelo: 998. Nuevamente contaríamos con versiones S y R además de la estándar.
Tanto la 916, asi como su hermana menor la 748 o cualquiera de las variantes posteriores en versión 996 y 998, se han convertido en objeto de culto por amantes de las Old School en general y los seguidores de la marca en particular. Es por ello que cualquier variante de la 916 se cotiza en precios que ya no suelen bajar de las 5 cifras en ninguno de los casos. Debemos de tener en cuenta de que hablamos que, en el mejor de los casos, estamos ante unidades con más de 20 años a sus espaldas. Si podemos hacernos con una mejor que sea un ejemplar de 996 o 998 que, además de contar con mejores prestaciones, también disponen de un arsenal de equipamiento aún más amplio que en las primeras hornadas del modelo.
En definitiva, estamos ante un pedacito de la historia de Ducati, que sin duda cambió el rumbo de la marca hacia el idílico presente que disfruta actualmente.
Un Legado Imborrable
Cerrar los ojos y pensad en cual es para vosotros la motocicleta deportiva más bonita de la historia, o al menos una de las tres que, innegociablemente, estaría en un podio ficticio de belleza. ¿Para qué cambiar algo que ya de por si es casi inmejorable? Porque si de estética hablamos, la Ducati 916, o su hermana menor, la 748, son prácticamente imbatibles.
Si tuviesemos que elegir otro modelo mítico de motos Ducati aparte de la Monster salido de la fábrica de Ducati, esta sería sin lugar a dudas la saga que va desde la Ducati 916 hasta la 998. Como no podía ser de otra forma, las líneas maestras de este modelo, que permaneció prácticamente muy similar desde sus orígenes, se debe al maestro Massimo Tamburini, en colaboración con Sergio Robbiano.
Desde la 851 hasta la Panigale V4, Ducati siempre ha ofrecido máquinas excepcionales para su participación en Superbike y en los corazones de sus aficionados. La historia comienza con la 851, la primera Ducati en utilizar un bicilíndrico con 4 válvulas por cilindro, inyección de combustible y refrigeración líquida. Este motor, propulsado por Massimo Bordi, situó a la fábrica de Bolonia en el corazón del campeonato mundial WSBK.
La máquina evolucionó hasta convertirse en la 888, antes de que el golpe de efecto del siglo llegara en 1994 con la 916. Una máquina sublime con un diseño inigualable y una mecánica tan sensacional como poco fiable. Ducati dejó su impronta en el mundo de las motos deportivas. A su vez, la 999 marcó un cambio importante en la gama de Superbikes. Su controvertido estilo ocultaba una importante evolución técnica del bicilíndrico. Ducati continuó dominando el WSBK, pero los límites mecánicos empezaban a sentirse.
Fue en 2007 cuando las cosas despegaron de verdad, con un aumento significativo de la cilindrada. Se permitió a las motos bicilíndricas llegar hasta los 1200cc. Ducati, que ha tenido una gran influencia en el mundo de las Superbikes, presentó una magnífica 1098, cuya versión R de 1198 cc producía la friolera de 180 CV con un peso en seco de 165 kg.2012 es testigo de otra revolución. La Panigale rompe una serie de tradiciones inseparables de las motos deportivas Ducati: ya no se llaman por un número, sino por un nombre; se abandona el bastidor de acero enrejado en favor de una estructura monocasco. En cuanto a la electrónica, se ha instalado en altas dosis, como en un caza.
Las pproporciones de la Panigale son salvajes, con un máximo de 1.285 cc y 205 CV. Es lo más alto que puede llegar el bicilíndrico, un pico que ya representa una proeza técnica. Para Ducat, era el momento de romper el último de los códigos históricos: el motor abandonaba el bicilíndrico por un 4 cilindros. Pero no un cilindro cualquiera. Un V4 1100, sobrepotente para la carretera y fuera de los límites de la competición. La Panigale V4 honra el linaje de las mejores motos deportivas de Bolonia. Poco después llegó la Panigale V4 R, diseñada para la competición; un híbrido entre la moto de Superbike y el prototipo de MotoGP, a la venta sin receta y homologada para su uso en carretera.
En la historia de Ducati hay modelos y nombres ilustres. Escoger uno es difícil, pero muchos no tendrían duda: la Ducati 916 obra del mito Massimo Tamburini. Pues corren malos tiempos para soñar con ella y hacerse con ella. La última unidad vendida en Reino Unido lleva récord absoluto de precio en todo el mundo, y probablemente la que menos kilómetros tenía en su marcador...
La Ducati 916 SPS costaba 21.500 euros... En 1994 Ducati quería competir en el Mundial de Superbikes y para ello ideo todo un unicornio de batalla: la Ducati 916 SPS, que quería ser totalmente distinta a lo que Honda hizo con su RC30 o Suzuki con la Slabby Racer. Cuando salió al mercado aquella moto costaba 21.500 euros. Este 2023 ese precio se ha triplicado. Pues no solo la alcanzaron, sino que la superaron creces. A finales de 2022 un postor privado ofreció 32.000 libras, pero como no alcanzaba lo esperado por la subasta, se quedó en el aire. Con ese precio estamos ante la 916 más cara de toda la historia. La protagonista de hoy tiene todavía mucho menos... Tanto que está en rodaje todavía: ¡24 kilómetros marca el panel!
Fecha de 1994, y desde entonces no ha estado del todo muerta sino que ha pasado por varios mantenimientos: cambios de aceite y otros líquidos, sustitución de correas y de tubos de refrigeración, etcétera.
La Ducati Desmosedici Biposto en el MotoGP
De la misma forma que El Mundial tiene su particular espectáculo a dúo, de la mano de Randy Mamola y la Ducati Desmosedici Biposto, en el CEV tenemos nuestro propio espectáculo biplaza. Lo hemos visto repetidas veces en cortas secuencias con las tomas más espectaculares y sobre todo hemos tenido la oportunidad de recrearnos con esas piruetas y acrobacias equilibristas durante los shows televisivos que, a propósito del Gran Premio americano, ha montado El Ente Público hasta ahora cada vez que El Mundial ha visitado la pista de Laguna Seca.
Por un lado, dominio, temple, cálculo y control; por otro, experiencia, intuición, talento e imaginación. Todos estos ingredientes parecen imprescindibles para montar la exhibición que se muestra en el entreacto de cada carrera de El Mundial; sin embargo hay uno más que se antoja como esencial y que debe anidar en el propio carácter de un piloto tan peculiar:Ser un tipo divertido. Muy divertido.
Sí, Randy Mamola, el eterno segundo; también apelado como “El anfibio” por su asombrosa destreza bajo la lluvia. Tal vez Barry Sheene se llevaría la palma entre los simpáticos y también entre los transgresores, ¿pero divertido hasta el extremo de Mamola, un piloto que llegó a ser denostado por más de un cronista -y por alguno de sus rivales- al tildarle literalmente de “payaso” por obsequiar al público con cabriolas y figuras de fantasía para eludir el aburrimiento de unas “vueltas de la basura” pilotando en tierra de nadie, solo, hasta cruzar la meta?
Sí, efectivamente el Show de la MotoGP a dúo parece hecho a la medida de Randy Mamola. Bien, en España, en nuestro CEV, contamos con una particular versión de la Desmosedici Biposto de El Mundial personificada en una Kawasaki ZX-10, como la vigente campeona de Stock Extreme, y con el mismo apellido que la italiana. Una ZX-10 Biposto que pilota un personaje que, evidentemente, no proyecta la fama y popularidad del pecoso kaliforniano, pero que sin duda cuenta con todos esos atributos necesarios para tomar los mandos de este espectáculo, incluido, por supuesto, el apelativo de “Un Tipo Divertido”.
La ZX-10 Biposto no ha sufrido ninguna modificación esencial; incluso el freno trasero, a pesar de lo que cabría pensar, es de estricta serie, ni siquiera monta un latiguillo metálico. La realidad es que con este show no se busca ningún tiempo, ninguna vuelta rápida, sobre todo teniendo en cuenta que nunca llega a dar una completa, ni mucho menos una lanzada.
Efectivamente, el espectáculo de la Biposto arranca justamente delante de la parrilla formada para la carrera.
Manolo Villaseñor.- A la moto de serie se le ha cambiado el muelle del amortiguador trasero, sustituyendo el de 8,5 mm que trae de origen por uno de 16; se ha adaptado la carrocería al circuito montando un carenado de fibra y también el escape, instalando uno de competición. Finalmente se ha atornillado un doble asa al tapón del depósito para que el pasajero pueda agarrarse con firmeza. Se debería de haber tocado la horquilla, pero como la moto no es sólo para dar espectáculo, tampoco se le hace una puesta a punto demasiado extrema.
Manolo Villaseñor: Ganador de la Challenge Yamaha en la temporada 2.001, categoría R-1 en la zona de Madrid. Nos dice que en la manga nacional de ese mismo certamen sólo pudo hacer cuarto al correr resentido por una caída anterior. Piloto destacado del entrañable Trofeo del RACE con dos terceros en años consecutivos. Su sentido de la diversión en las carreras llegaba hasta el extremo de proyectarlas a la inversa que cualquier piloto: Manolo Villaseñor entrenaba en las carreras del CEV con neumáticos de dibujo para después competir en el Trofeo RACE.