La marca de Bolonia tiene la sana costumbre de ir actualizando y mejorando todos sus productos año tras año, sin apenas descanso. Es en esta dinámica que cobran protagonismo las versiones EVO que poco a poco van haciéndose un hueco en el catálogo de la marca como hemos visto en la familia Hypermotard y, más recientemente, en la 848.
Con ocasión de la presentación de la nueva Ducati 848, que se hizo en el circuito de Imola, ya tuvimos ocasión de hacer un profundo análisis de esta deportiva de media cilindrada. En realidad, esta nueva 848 Evo, que entrega su par máximo a 9.750 rpm según Ducati y antes a 8.938 según nuestras mediciones, es la heredera del concepto de la 748 que en 1995 pilotó Xaus en el Mundial de Supersport, pero que desde su aparición en versión 749 (2003) y 848 (2008) ha ido evolucionando hasta convertirse en una moto no exageradamente sofisticada pero, desde luego, muy eficaz.
Cuando Ducati España nos hizo llegar la unidad de pruebas de la 848 Evo, nos pusimos a darle vueltas sobre qué hacer con ella. Queríamos hacer algo especial, algo que se saliera de la prueba normal. “¿Y si intentamos que un piloto mundialista nos acompañe?”. Buena idea, un par de llamadas y teníamos a Héctor como compañero de pruebas. Barberá se brindó a rodar con nosotros y darnos su opinión sobre la nueva Ducati 848 Evo.
Después de la sesión de fotos y una tanda al Ricardo Tormo, que está a 10 km de su casa, me quedaron muy claras una serie de cosas:
- En primer lugar, que la experiencia de rodar con un piloto de semejante nivel es algo que merece muchísimo la pena.
- En segundo lugar, que la Ducati 848 Evo no necesita de una ingente cantidad de electrónica en forma de control de tracción para colmar de satisfacción a quien quiera una primera deportiva.
- En tercer lugar, algo que es obvio: ¡qué nivelazo tiene un tío como el simpático Héctor!
Os aseguro que fue un gustazo verlo pilotar a su ritmo y divertirse como un niño sin carné, que, por cierto, no tiene. Sentir en el interior de una curva la moto roja de Héctor a dos centímetros de mi bota, poco antes de hacerme un exterior, es algo que quedará almacenado de por vida en mi disco duro…
A un precio de 13.195 euros la versión black, creemos que es una moto con unas prestaciones y una relación peso/potencia ideal para experimentar las primeras sensaciones de una deportiva italiana. Una moto con la que aprender a rodar en circuito antes de pasar a motos más potentes y costosas. Es decir, una buen alternativa a un precio razonable. Una Ducati que a cambio de poco ofrece todo un mundo de sensaciones y que puede ser una buena alternativa frente a motos más exóticas como la 1198 R.
Yo destacaría la facilidad de conducción que permite el bicilíndrico italiano, que en esta versión monta un embrague bañado en aceite, lo que es sinónimo de un tacto más agradable que el del exigente embrague en seco. Una parte ciclo marca de la casa, suspensiones Showa de buen nivel a pesar de la poco accesible regulación del hidráulico del amortiguador trasero (en un hueco del basculante) y una frenada ejemplar en el tren delantero. Detrás, con un disco de 245 mm, si eres un común mortal, ya vas sobrado, pero si eres un piloto de MotoGP, lo más probable es que se te quede corto. Y si vas detrás de ese piloto de MotoGP, un sospechoso olor a quemado se colará por el interior de tu casco…
Bajando desde Barcelona hacia Valencia con una 848 Evo cargada en la furgo, JP, el fotógrafo, y yo vimos el sol asomar por el este y en el resto del viaje en dirección sur el día fue soleado y despejado.
Al llegar al Circuit en ocasiones se escondió detrás de alguna nube pasajera, pero la pista estuvo seca, aunque muy fría.
Héctor llegó puntual a la cita y con ganas de ir en moto. Mientras Juan Pablo dirigía la sesión de fotos estáticas con Héctor, comenzamos a ponernos en situación. Hay que apuntar que el piloto del Team Aspar no lleva motos de calle, por lo que su referencia es su Desmosedici de MotoGP…
“La posición de los semimanillares no está mal, pero yo prefiero tenerlos más abiertos. Las estriberas están ok, pero si modificase el manillar también retocaría su posición. No tengo experiencia en motos de calle, quizá es mejor llevarlos más cerrados para pasar entre los coches. Pero la MotoGP necesitamos abrazarla por si nos hace “shimmie”. La altura de las manetas me parece bien. No soy un piloto que tenga manías, pero no soporto que no estén a la misma altura. El asiento me parece grande y la distancia con el depósito de combustible es considerable. Personalmente, pondría un grueso de espuma para quedar más encajado, claro que a Rossi le iría bien….”
“¿Rossi?, ¿pero quién es este Rossi? Por cierto, el año próximo llevará una Ducati como la que tú has llevado este año…”.
“Sí (risas). Valentino es un enorme piloto, no lo vamos a descubrir, y me consuela saber que las indicaciones que ha dado a Ducati coinciden con las de la mayoría de los pilotos de la marca. La diferencia es que a él le harán caso y a nosotros hasta el momento no nos han hecho demasiado…”.
Inevitablemente, hablamos de MotoGP y Héctor coincide conmigo en que a Rossi le costará mucho ganar un Mundial con la Ducati, y me apuntó que sólo Stoner es capaz de ir rápido con la Desmosedici como para ganar carreras. Un piloto que conduce, nació y creció haciendo Speedway y Dirt Track sin montar freno delantero y que todavía usa el freno trasero como entonces, para controlar la extraordinaria tracción de la Desmosedici. Pero ésa es otra historia…vamos a lo nuestro.
Observando el cuadro de instrumentos, de diseño similar al de la MotoGP, buscamos sus diferentes informaciones a través del pulsador “mode” situado en la piña izquierda, entre las que destaca el cronómetro, que ya es herramienta imprescindible para los tanderos. Héctor recordó divertido cómo cuando por vez primera se subió en la Desmosedici sin ninguna experiencia en MotoGP, con la que, por cierto, hizo el mismo crono que cuando Rossi la probó por vez primera hace unas semanas, le entregaron un cuaderno con tres folios a modo de manual de instrucciones. “Si te sale la luz roja bajas la palanca de la izquierda, si falla el embrague lo desconectas por aquí, si se enciende la luz verde le das al botón de la derecha; en el caso de que quieras variar el control de tracción acciona la piña de la izquierda, si se enciende la luz del centro es que la inyección… ¡y muchas cosas más! La verdad es que pensé que lo de conducir una MotoGP sería algo muy complicado”.
Tranquilo, Héctor: esta 848 Evo es mucho más sencilla...
Vamos al lío. Pactamos hacer cinco vueltas en plan tranquilo antes de la sesión de fotos y así tomarle un poco el pulso a la 848 Evo. Mi sorpresa fue mayúscula cuando me di cuenta de lo fría que estaba la pista. Héctor coincidió conmigo, pero pareció importarle muchísimo menos que a mi. “Sí, es cierto, está muy fría. Para que el neumático coja temperatura, en MotoGP lo solucionamos entrando en la curva dando gas y presionando el freno delantero. A la salida frenas de golpe atrás siempre con el gas abierto y así le metes mucha presión al neumático y se calienta. Lo hacemos en la primera vuelta con la MotoGP porque el neumático tiene una capa, una película que transmite la misma inseguridad que me comentas….”. ¡Vale, tío!
Partimos con los settings de la suspensión estándar. “En la puesta a punto de suspensiones, sin ser uno de los pilotos a los que les gusten especialmente duras, sí que en las frenadas busco que tirando fuerte del delantero siempre quede algo de recorrido, de presión en la horquilla. No me gusta que baje muy rápido, sino sentir su reacción”.
Con la precarga a tope y los hidráulicos cerrados del todo, te puedes acercar al gusto de Héctor siempre que estés sobre los 60 kg de peso, mientras que con un peso de más de 75 kg posiblemente harán tope en las frenadas más violentas, en parte debido a la extraordinaria potencia del freno delantero. Un equipo de frenos que ha mejorado muchísimo al montar pinzas de freno monoblock de Brembo. “La verdad es que frena muy bien de delante, me ha sorprendido”, apuntó Héctor.
“Detrás, la suspensión, tirando a dura, también me gusta. Lo que sucede es que trato de adaptar la moto para las curvas más rápidas, que son las que realmente me gustan, aunque a veces eso se vuelva un poco en mi contra en las lentas. Recuerdo que, cuando iba con las 250, pilotos más grandes que yo necesitaban sentir más la transferencia de masas, mientras que yo prefería tener cierta rigidez y la tija de dirección unos milímetros más abajo”.
Tras la sesión de fotos, de nuevo hicimos una tanda por libre y Héctor, lógicamente, yendo a su ritmo estuvo en otra galaxia. Se notaba que tenía ganas de moto, puesto que al margen de hacer trial y gym no quiere entrenar practicando supermotard o motocross por miedo a las lesiones, así que se conforma con hacer karting y no perder la sensación de dar gas… A partir de entonces se dedicó a disfrutar, a entrar en las curvas cruzado, a usar el freno trasero (lo achicharró) como control de tracción, a llegar a final de recta a 280 km/h, y todavía le quedó tiempo para hacer algún que otro caballito…
“Es muy divertida. En general, ha ido bastante bien, me ha gustado. La posición de conducción me ha parecido cómoda. No es a lo que yo estoy acostumbrado pero me he encontrado a gusto. En la recta se mueve un poquito, pero creo que es normal si llegas a 280 km/h… ¡eso es llegar muy rápido! No se le puede exigir mucho más.
Es una moto que te permite frenar más o menos tarde, que la notas bien apoyada, y, para ser una moto de calle, me ha gustado mucho. El motor cae poco de vueltas, el cambio es rápido. La patada llega bastante arriba y es fácil mantenerla en el régimen adecuado. El indicador parpadea unas 300 vueltas antes del corte del encendido y cuando metes otra marcha vuelves a poder mantener el motor en ese régimen de utilización ideal, unas 2.000 rpm más abajo”.
Si la comparamos con otros modelos de deportivos de la historia de Ducati, creo que con esta 848 Evo hay que trabajar más con el cambio para poder estar entre las 8.000 y 10.000 rpm permanentemente, aunque desde luego esto se refiere únicamente a una conducción en circuito como la que hicimos la pasada semana con nuestro rapidísimo invitado. No hay que olvidar que cubica menos que las 1.200…
A modo de resumen… “Lo más positivo es que es muy divertida. Sin ser un pepino, te permite ir muy rápido, es muy fácil y te da muchas sensaciones. ¿Negativo?, pues que después de cinco vueltas el freno de atrás se agota, pero me da la sensación de que la gente de la calle -dice casi apesadumbrado- no lo utiliza tanto como nosotros…”.
En definitiva, Ducati ha mejorado su 848 con esta versión Evo que, sin necesidad de encarecerse con un complejo control de tracción, tiene un motor ideal para descubrir las deportivas italianas y una parte ciclo a muy buen nivel.
Cada año es habitual que “salte a la palestra” algunos duelos entre coches y motos de lo más sorprendentes. Un ejemplo, de 2010 fue el enfrentamiento entre el Nissan GT-R y la Ducati 1098 en el circuito británico de Cadwell Park. Y hablando de duelos entre coches y motos que marcaron una época, me viene a la cabeza un número bastante antiguo de la revista Motociclismo en el que enfrentaban en carretera abierta a una moto deportiva con un Porsche en un recorrido entre Madrid y Barcelona.
Sea como fuere, lo cierto es que los enfrentamientos entre coches y motos siguen a la orden del día. Sobre el papel las motos superdeportivas pueden ser más rápidas en línea recta, mientras que los coches en curvas deberían reducir la distancia respecto a la moto. Y los contendientes presentados por uno y otro no son cualquier cosa. Por parte de Mercedes el contendiente es el nuevo Mercedes C63 AMG Coupé, el recién desvelado deportivo con motor V8 y 457 caballos de potencia, el rival natural del BMW M3 Coupé. En dos ruedas Ducati, la marca de Borgio Panigale, ha elegido como contendiente la 848 EVO, que no es ni mucho menos su modelo más potente y prestacional. Eso si, entrega 140 caballos y pesa solo 168 kilos de peso.
Lo curioso en este caso del enfrentamiento, es que no se trata de un reto de tu a tu, codo con codo sobre un circuito de carreras. Un matrimonio, cada uno montado en uno de los vehículos y con caminos contrarios para llegar a un mismo punto. Independientemente del resultado, lo cierto es que ambos habrán disfrutado al volante y al manillar de sus monturas.
AMG y Ducati se han unido a través del patrocinio de la primera al equipo Ducati de MotoGP. ¿Porqué no un enfrentamiento en circuito entre una Ducati Desmosedici y un Mercedes SLS AMG?
5 COSAS que AMO de la DUCATI 848
El estator moto, tiene forma de anillo de hierro, envuelto en varios juegos de cable de cobre enrollados, que se llaman espirales. Los cables de salida y la tierra se encuentran dentro de un cable apantallado, que va desde el estator y se conecta a la tensión de la moto. Su función principal es liberar un campo eléctrico que se convierte en una corriente alterna.
Posibles Fallas del Estator de la Moto
- El motor de la moto se apaga, cuando esta, está en marcha.
- La moto no arranca o la cuesta.
- La batería se sobrecalienta.
- Falla el cuadro de mandos.
- Las luces de la moto no funcionan correctamente o se apagan.
- Si notas un olor a plástico quemado, es porque el stator está fallando.
Una de las causas principales, por las que el estator moto falla, es por el agotamiento del rebobinado de bobinas o por un sobrecalentamiento de la carcasa y el stator.
Te aconsejamos, que, si notas alguna de las consecuencias, que te hemos contado anteriormente, revises el stator y procedas a cambiarlo, si es que esta fallando.
En Motos Manu, contamos con todos los repuestos y accesorios que necesitas para tu moto, si tienes alguna duda, sobre qué stator motos es el indicado para tu vehículo, no dudes en preguntarnos sin compromiso alguno.
Ducati Monster 1100 EVO
Ahora le ha tocado al modelo más popular, una de las pocas motos que puede presumir de ser todo un clásico sin haber cumplido ni los 20 años de edad y estando más de moda que nunca. Así pues, está claro que tienen algo especial que atrae a la gente, pero también lo es que esta versión EVO conserva todo su encanto al tiempo que alcanza un nivel de equilibrio y sofisticación nunca visto en ella. Sigue siendo una Monster, pero equipada a lo grande para ponerse en otro nivel, y con unos retoques estéticos muy oportunos para diferenciarla.
Es más, el sello Ducati Corse está presente en una moto que está disponible en el clásico rojo de la marca que nunca falla y en color negro, ambos acompañados de una franja que la atraviesa de punta a punta muy acorde con su renovado potencial. Su precio es de 11.995 €, que no es nada abusivo visto todo lo que ofrece esta nueva Monster, que es mucho.
La nueva Monster 1100 EVO hereda una electrónica muy puntera que ya habíamos visto en otros modelos y que ha sido desarrollada durante años en las entrañas del mundial de Moto GP. Aquí todo el paquete viene bajo el nombre de Ducati Safety Pack e incluye un ABS desconectable y el DTC (Ducati Traction Control) también desconectable y que en este caso dispone de cuatro niveles de intervención, el primero para el más tolerante con los deslizamientos de la rueda trasera, ideal para conductores muy expertos, y el cuarto para el menos permisivo y el más seguro. Este tipo de ayudas debutan a la vez en una Monster y en un motor de dos válvulas, y lo cierto es que su funcionamiento es muy sencillo: en la piña izquierda tenemos un botón para movernos fácilmente por el menú, y a diferencia del ABS, que siempre se conecta cuando encendemos la moto, el DTC conserva siempre el estado en que lo dejamos.
Todo ello, en conjunto, tiene un funcionamiento muy correcto, nada molesto, con un lado positivo muy evidente cuando las condiciones no son las ideales y un lado negativo que brilla por su ausencia puesto que intervienen, tanto el DTC como el ABS, cuando realmente es necesario, sin restarle puntos a nuestra conducción.
Por otro lado, la Monster EVO también lleva pre-instalado el DDA (Ducati Data Analyzer), un software muy de agradecer si lo que realmente nos gusta es pilotar en circuito puesto que este sistema permite, entre otras cosas, acumular toda la información imaginable en una memoria USB para, acabada la sesión, analizar con tranquilidad nuestros progresos. Un juguete adicional disponible como accesorio Ducati Performance.
A lo lejos es una Monster como las otras, pero vista en detalle esconde algunas sorpresas muy agradables. Para empezar, el colín es más afilado y minimalista que antes porque quedaba libre y más a la vista al incorporar esta EVO un solo tubo de escape. Además, las luces traseras vienen con diodos tipo LED, cada vez más comunes y muy apropiados porque no se funden y se ven de maravilla. Es en esta misma zona que nace la franja blanca (en la versión en color negro viene en gris) que recorre toda la moto de punta a punta pasando por el mismo colín, el depósito, y acabando en el guardabarros delantero.
El punto deportivo de esta nueva Monster, que le sienta como nunca, no acaba aquí porque también luce unas nuevas llantas herencia directa de la 1198 y la Streetfighter, con 10 agresivos palos que refuerzan un poco más su deportividad. En el resto de rincones no se echa en falta el estilo Monster, todo lo contrario: unas líneas minimalistas que siguen al pie de la letra la filosofía menos es más. Todos los componentes han sido simplificados al máximo para aligerar el conjunto logrando una compacidad difícil de ver en una moto de su cilindrada. Es pequeña y baja y realza su ligereza con un estilo inconfundible, y es que cabe recordar que 169 kg de peso en seco para una moto con 1100 cc es algo más que un logro.
De hecho, es tan ligera y compacta gracias a un sub-chasis en aluminio y a un basculante monobrazo de aspecto robusto también en aluminio, pero también gracias a algunos materiales que ya habíamos visto en la 848 EVO, como la tapa del alternador en magnesio y el volante de inercia aligerado, sin olvidarse, claro, de su chasis de tubos de acero, que lejos de quedar escondido bajo los plásticos juega un papel clave en su personalidad, tanto a nivel estético como dinámico. Y todo vinculado entre sí para garantizar la agilidad y maniobrabilidad típica de la familia, y con un trasfondo deportivo muy trabajado.
A sus mandos transmite la misma sensación que las otras, o parecida: el asiento es muy bajo, cómodo y con un buen agarre. Luego, una vez en marcha, conserva la posición de ataque típica de la familia, con los brazos abiertos, las piernas flexionadas y el cuerpo adelantado, aunque en esta ocasión algo menos porque el manillar es 20 mm más alto que antes y, por lo tanto, la posición resultante es más cómoda. Otro detalle de agradecer es que el margen de giro sea considerable porque el depósito no hace tanto tope al coincidir justo en la pequeña rejilla cuando lo giramos. Es decir, que también nos podemos mover con relativa soltura entre coches, si bien el manillar es ancho y los retrovisores sobresalen un poco, lo que nos resta algo de agilidad en situaciones de tráfico denso.
De todos modos, es cuando empezamos a moverla entre curva y curva cuando entra en escena una agilidad increíble junto a una sensación de control propia de las motos más deportivas. Porque cabe recordar que no deja de ser una moto equipada por todo lo alto: horquillas Marzocchi de 43 mm totalmente ajustables y un monoamortiguador progresivo Sachs regulable en precarga y extensión, sin bieletas y anclado directamente al basculante monobrazo. Si a esto le añades unos Pirelli Diablo Rosso II, de lo mejor que hay en gomas deportivas de calle, pues tenemos un conjunto que transmite una sensación de control muy elevada.
Por su parte, el motor de dos válvulas Desmodue Evolucione rinde ahora 100 cv porque se han revisado las cámaras de combustión para aumentar el alzado de las válvulas, y monta nuevos pistones que garantizan una mayor compresión. Es, a la hora de la verdad, el motor típico de las Monster de gran cilindrada, tosco a bajo régimen pero con una zona media contundente y aprovechable que transmite como ninguno las travesuras de sus grandes pistones. De hecho corre más de lo que parece, y aunque el corte de inyección da la sensación de llegar antes de hora, nada como un vistazo rápido al marcador para comprobar cuán poderoso es en realidad. En resumen, una moto que sigue despertando mucha devoción y más si hablamos de las versiones mejor preparadas como esta EVO.
Quizá los más puristas echen en falta un embrague en seco con su peculiar sonido en parado, pero Ducati cada vez los usa menos porque van ganando terreno las ventajas de los sistemas en aceite, de accionamiento más suave y mantenimiento menos engorroso. Otros, por su lado, quizá prefieran una Monster equipada con suspensiones Öhlins, como la anterior S, pero es innegable que el rendimiento de esta Monster EVO se sitúa al más alto nivel y que transmite un feeling que pocas motos son capaces de lograr.