La historia de las Vespa Smallframe comienza a principios de los años 60. Piaggio era la comidilla de la ciudad y podía mirar atrás a una historia de éxito con sus dos millones de Vespas vendidas. Pero las mentes detrás de la marca Piaggio ya estaban haciendo planes con otra serie de modelos de Vespa para aprovechar nuevos grupos de clientes.
En la tercera parte de nuestra serie, nos ocupamos ahora de la Vespa Smallframe. Ahora también puede leer todo sobre Vespa moderna y Lambretta sobre. De este modo, aclaramos cuestiones como: ¿Por qué se desarrolló la serie Vespa Smallframe y cuáles son las diferencias con los modelos Vespa Wideframe y Largeframe? ¿Qué cambios técnicos ha sufrido la gama de modelos en comparación con las demás series? ¿Cómo nació la serie Vespa Smallframe?
En particular, había que dirigirse a los jóvenes a partir de los 14 años, que en ese momento podían conducir un modelo de 1,5 CV sin necesidad de permiso de conducir. Además, el fabricante italiano quería entusiasmar a las mujeres con la Vespa, que hasta entonces sólo se veían como pasajeras en las carreteras. Así que los ingenieros y conductores de Piaggio tuvieron la idea de desarrollar una Vespa con un chasis mucho más compacto.
Las ventajas son evidentes. Con una carrocería más delgada, ligera y manejable, cualquiera podía desplazarse fácilmente con esta pequeña maravilla de la ingeniería italiana. Piaggio introdujo el primer modelo de Vespa de bastidor pequeño en 1963, que a partir de entonces compitió con el flamante modelo de bastidor grande Vespa GS 160 por el favor de los compradores del mercado de scooters.
Como ya se ha mencionado, la Vespa Smallframe se diseñó para ser lo más ligera y compacta posible. Por esta razón, con el primer modelo de la serie, la Vespa 50, el bastidor se hizo mucho más delgado, la carrocería más ligera, más corta y al mismo tiempo más estable. Se redujo en todas las dimensiones en general y especialmente en el paso. Los capós laterales, que eran desmontables en los modelos de bastidor ancho y bastidor grande, pasaron a estar integrados de forma permanente en el bastidor pequeño, por lo que ahora forman parte de la estructura de chapa. Para ello, el bastidor estaba equipado con una pequeña trampilla para el motor en el lado derecho.
La cascada de chapa adosada, que ya se utilizaba en los modelos clásicos de los años 50 y 60, se adaptó también a los modelos de Vespa de los años 50 y se cambió por una cascada de plástico en las versiones Special de los años 70.
También hubo algunos cambios bajo el capó. Debido al menor espacio de instalación, el motor fue completamente rediseñado y el cilindro se instaló en un ángulo de 45 grados.
En 1983 Piaggio presentó la serie Vespa PK, que seguía visualmente la tendencia de las formas angulares de los años 80. Esto era claramente reconocible por el manillar y la cascada de plástico, que ya no estaban conectados directamente al marco. La Vespa PK no sólo se parecía a la Vespa PX en términos de diseño, sino que también asumía su suspensión en la rueda delantera, por lo que la serie PK puede entenderse como una cuasi contrapartida de la serie PX. La Vespa PK 50 o PK 50 S también contaba con un encendido electrónico y una transmisión de 4 velocidades. Tenía mejores señales de giro y un compartimento de almacenamiento adicional integrado.
El PK 50 recibió una última revisión en 1990 como XL 2, que contaba con un nuevo diseño de dirección con mandos revisados, una tecnología más desarrollada, una carrocería modificada con muchos elementos futuristas de plástico y una nueva guantera. Sobre esta base, se ofreció en Italia una versión deportiva con el PK 50 HP4, que ofrecía aún más cambios de detalle.
Un año más tarde, Piaggio sacó la PK 125. Era básicamente idéntico a los modelos PK 50, pero con más potencia. El 125 S era, como su nombre indica, más deportivo. Además, el freno trasero de la PK 125 Automatica se accionaba mediante la palanca izquierda del manillar. Al mismo tiempo, Piaggio también fabricó la Vespa PK 125 ETS en dos versiones, que tenía un escape más grande y el sistema de frenado mejorado de la XL 2 a bordo y alcanzaba una velocidad aún mayor.
A continuación, se presenta información relevante sobre algunos componentes y accesorios comunes para estos modelos:
- Tornillo métrica 8: Sujeta el asiento y el depósito al chasis, fabricado en hierro cincado.
- Cruceta cambio marchas: Compatible con Vespa Junior, PK S, PK XL, FL.
- Cruceta cambio marchas reforzada: Marca EVOK, compatible con Vespa Junior, PK S, PK XL, FL.
- Tuerca rosca M16 x 1.25: Para el tambor trasero de Vespa IRIS, PX, TX, T5, COSA, PK S, JUNIOR, PK XL, FL.
- Anillo de goma: Va alojado en el buje rueda delantera donde va el reenvió del cable cuenta kilómetros. Vespa DN, IRIS, PX, TX, T5, Cosa, PKS, Junior, PKXL, FL y Plurimatic.
- Zapatas freno Vespa: Tanto DELANTERAS como TRASERAS: Vespa PK XL, PK S, FL, 200 DN, IRIS, T5, TX.
Tabla Comparativa de Componentes Comunes
| Componente | Modelos Compatibles |
|---|---|
| Cruceta cambio marchas | Vespa Junior, PK S, PK XL, FL |
| Tuerca tambor trasero | Vespa IRIS, PX, TX, T5, COSA, PK S, JUNIOR, PK XL, FL |
| Zapatas de freno | Vespa PK XL, PK S, FL, 200 DN, IRIS, T5, TX |
| Anillo de goma cuenta kilómetros | Vespa DN, IRIS, PX, TX, T5, Cosa, PKS, Junior, PKXL, FL y Plurimatic |
Es crucial realizar un mantenimiento adecuado y seguir las recomendaciones del fabricante al instalar nuevos componentes. A continuación, se detallan algunas advertencias y procedimientos generales:
- Antes de montar un nuevo kit Polini, leer cuidadosamente el certificado de garantía anexo.
- Limpiar el vehículo y el motor. Desmontar el cilindro antiguo, verificar que todos los componentes mecánicos estén en perfectas condiciones (rodamientos de bolas, cigueñal y el bulón).
- Antes de montar el motor, limpiar cuidadosamente el cilindro, pistón y culata (si hay) y secarlos con un chorro de aire; aceitar ligeramente la camisa del cilindro y todas las partes móviles con aceite para mezcla. Montar el pistón con la aguja hacía el escape. Si falta la aguja sobre el pistón, montar el pistón con los agujeros de sujeción de los segmentos del lado de la admisión. Controlar que los clips del bulón se han posicionado correctamente y no se mueven. Colocar la junta, montar el cilindro, la culata y las juntas de la culata (si hay); apretar las tuercas en sentido diagonal. Si se abre el motor aconsejamos alinear los tranfers del carter motor con los del nuevo cilindro para aumentar el flujo de gas.
- Durante los primeros 500 Km no superar los ¾ de apertura del acelerador y evitar largos trayectos con el motor a sobrerégimen.
- Tanto en el período de rodaje como en general, no buscar nunca la máxima potencia del motor antes de haber alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento. El correcto funcionamiento de todos los órganos del motor no se podrá observar antes de haber realizado 500 kms. Se recomienda la puesta a punto general del motor, del carburador y del variador. Este kit ha sido realizado para prestaciones a un alto número de revoluciones. Cualquier error podría perjudicar el resultado final.