Cuadros Antiguos de Mountain Bike: Historia y Características

Érase una vez un mundo donde las bicicletas solo transitaban por carreteras y calles adoquinadas o de asfalto, o al menos en buen estado, porque lógicamente el diseño de las bicicletas estaba pensado para ser un vehículo eficiente en términos de transporte, en llegar de un punto A a un punto B sin mayores contratiempos más que lidiar con un eventual clima cambiante, el tráfico y, por supuesto, otras inconveniencias de la práctica del ciclismo: dolor de piernas, de trasero, caídas y conductores de vehículos humeantes.

Así fue tal como lo describe el documental del mismo nombre que relata esta historia donde algunos de estos hippies se empezaron a tomar en serio el tema del “Mountainbike”.

Entre ellos, los muy conocidos Tom Ritchey y Gary Fischer se enfocaron en modificar las bicicletas y producir los primeros componentes que fueran idóneos para la práctica y las nuevas necesidades de esta “variante” del ciclismo, lo cual finalmente terminó en ser un deporte totalmente nuevo y una industria enorme y lucrativa… bueno, el resto es historia.

Resulta que, si bien décadas han pasado y año tras año los fabricantes de componentes, bicicletas, indumentaria y otros, nos sorprenden con nuevos avances tecnológicos al alcance de todos, y lo que hace un par de años era tecnología solo al alcance de algunos corredores profesionales ahora está presente incluso en bicicletas de entrada: las suspensiones cada vez funcionan mejor, las ruedas son más duraderas, hay materiales nuevos, cuadros más livianos y con geometrías más depuradas y una larga lista de etcéteras.

Las necesidades del Mountainbike son absolutamente distintas; si te fijas en la bicicleta de ruta la bajada se realiza mayoritariamente sentado o semisentado, ya que el terreno no varía demasiado, no hay obstáculos ni transiciones solo un deslizarse suavemente por el pavimento.

No hay swichbacks, rocas, y pérdidas de tracción, no hay derrape, no hay subida técnica ni bajada técnica que nos obligue a movernos como monos dentro del habitáculo de la bici y de hecho el cambio de la posición del peso del piloto casi no tienen influencia y si la tienen solo es en busca de aerodinámica y relevo de grupos musculares.

Volviendo al tema de las tallas, probablemente habrás notado que las más comunes como la S, M y la L no observen demasiadas diferencias de forma, de ese pero ¿te has fijado qué pasa con las tallas más extremas sobre todo las tallas grandes?

Entonces cuando vemos con extrañeza una bicicleta de talla grande lo que sucede es que esta casi solo se ha estirado hacia arriba pero no hacia adelante por lo que toma una forma “cuadrada” y el piloto tiende a suplir el problema con una tee de 120-130mm Al contrario en las tallas más pequeñas el tubo vertical, de asiento baja muchísimo y la bici tiende a verse larga como una escopeta, pero esto no es tan problemático… Una tee corta no es un problema grave.

En mountainbike para los que hemos experimentado con muchas configuraciones el usar una tee muy larga digamos cerca o sobre los 100 mm.

Marcas como Mondraker han sido pioneras en este cambio de paradigma, con su filosofía del Fordward Geometry que básicamente estira el largo y recorta abruptamente la tee (la pontenzia oztia) en favor de la estabilidad en todo terreno. Además alargando el cuadro el habitáculo crece y el piloto también mantiene una postura y balance adecuado para subir de manera cómoda y eficiente.

Probablemente este concepto de geometría progresiva es un poco extremo a primera vista pero está siendo a paulatinamente adoptado por algunas otras marcas especialistas en bicicletas de montaña aunque de manera no tan radical partiendo por sus gamas de All mountain y Enduro las que han incluido otro importante detalle: el mantener la proporción de tubos en todo el rango de tallas, cosa que cada piloto independiente de su tamaño pueda instalar un tubo dropper de al menos 125mm.

“Yo no necesito un dropper por que no bajo fuerte”, o “lo mio no es bajar!” Escucho a menudo.

También: es que yo hago XC (extrañamente para los Crossistas es como una vergüenza o una blasfemia el usar un dropper) Lo que aún no comprenden es que esa pequeño incremento en peso probablemente los hará recortar más tiempo bajando SOBRE sus bicis que el tener que caminar una parte técnica o terminar mordiendo el polvo, que lo que “creen” perderán con el incremento en peso.

La otra alternativa para obtener una bicicleta estable en bajadas y eficiente en subida es el Size UP. Es generalmente lo que hacemos casi todos esos que estamos indefinidos entre dos tallas y debemos elegir en el extremo Talla más chica y sacar mas tubo y poner la Maldita Tee larga, o bien una cuadro más grande y una tee más cortita.

Esta última alternativa es la más recomendable y los insto a buscar una bici que les permita hacer esto. Despachen inmediatamente cualquier talla que los obligue a usar TEES largas.

Lamentablemente este consejo extrañamente no lo oirán en tiendas de ciclismo usualmente y erróneamente recomiendan el “búscate la talla de cuadro más pequeña que puedas usar” Ese concepto es correcto pero de nuevo sólo aplicable a la ruta y bicis de paseo.

Hasta el advenimiento del Enduro, el concepto de pista era algo antinatural; si la pista es algo que no se da así como así en la naturaleza, Esta no pone o quita piedras o hace rampas o cortados en función del espectáculo, no hace peraltes para que tomemos las curvas más rápido ni nos señaliza las zonas de peligro. Recordemos que mountainbike de verdad es más parecido a una aventura; de partida el primer elemento es la autosuficiencia.

La bicicleta en sí debería ser polivalente y si solo podemos tener una bicicleta debemos considerar una que nos ayude en nuestras fortalezas pero así también en nuestras debilidades, no una herramienta específica.

Deberíamos hacer el simple ejercicio de pensar que nuestro recorrido debería ser de principio a fin SOBRE la bicicleta. A menos que tengamos un andarivel que nos suba nuestra bici de DH o que estemos enfocados en la competencia en circuitos de XC deberíamos dejar estas bicicletas de pista de lado.

Las Bicicletas de Montaña hoy en día han avanzado enormemente en términos de sus posibilidades a lo que fueron hace no muchos años, Hace algunos años era casi impensable que una bicicleta de 150mm fuera eficiente en subida, o liviana y si era esto último, era impensable que fuese a la vez resistente.

Una bici de 100 mm hardtail probablemente igual te llevará a bajo en una pieza pero con un castigo corporal más grande y con mayor riesgo de caídas, digamos que el factor disfrute es inversamente proporcional a la sensación de ir fuera de Control o “de Pasajero.

Sobretodo si estás empezando te falta seguridad o quieres mejorar más en la bajada técnica deberías descartar este formato. Al menos ver una alternativa con una geometría más trail y una horquilla que recorra un poco más.

Ya cerrando puedo agregar que las características topográficas de nuestro país y la infraestructura que tenemos, o mejor dicho: no tenemos, demandan una bicicleta versátil y de habilidades técnicas al menos intermedias.

Este es un país hecho para el verdadero Mountainbike, hay mucha pendiente, distintas y exigentes condiciones de suelo con obstáculos y eventos de todo tipo. Tenemos trails Fantásticos pero exigentes Aquella bici que ud ve en la copa del mundo de XC no es la indicada sobretodo si tus habilidades están en primera fase.

En Chile durante los años 70 y 80 era común encontrarse con las conocidas bicis de media pista, ruteras o pisteras, la mayoría de ellas con cuadros de acero y ruedas 700c (aro 28) con las que uno se podía desplazar fácilmente por la ciudad, no obstante, durante los años 90 y 2000 se popularizaron las MTB y el mercado se comenzó a llenar de bicicletas que imitaban este estilo, la mayoría ofrecidas en el retail y los supermercados, pero con cuadros de acero pesados, aro 26, neumáticos anchos con calugas grandes y componentes de baja calidad.

Estas bicis eran y son problemáticas por dos razones: (1) no son lo suficientemente buenas para poder usarlas en los cerros o caminos más offroad y (2) no estaban diseñadas para el uso que más comúnmente se les da, la ciudad.

Pero como ya les dije anteriormente, eso no es un impedimento para que no le podamos sacar provecho y usarlas sin problemas para la ciudad. A continuación les doy cuatro consejos para sacarles jugo a este tipo de bicicletas sin invertir mucho dinero en ellas.

Estos consejos igualmente sirven para cualquier bicicleta:

• Ajusta el sillín y corrige la geometría.
• Limpia la transmisión.
• Cambia los neumáticos.
• Ajusta los frenos (o cámbialos).

Si sigues cada uno de estos consejos, sin duda vas a notar una mejora significativa en la conducción de tu bicicleta y vas a notar que es más que suficiente para moverte por la ciudad. La sensación de pesadez en la bicicleta la mayoría de las veces no tiene que ver con el peso total de la bicicleta sino que del estado de la transmisión, el tipo y calidad de las rueda y la posición indicada para una correcta transmisión de energía desde tu cuerpo a la maquina.

Una adecuada posición de sillín optimiza el proceso de pedaleo y lo hace más cómodo. Es por esto que es necesario ajustar correctamente la altura del mismo. Para ello, primero hay que medir la distancia entre el suelo y la entrepierna, luego multiplicar esa distancia por 0,885 y eso te dará la distancia adecuada (aproximada) que deberías tener el sillín respecto a la caja del eje de pedalier. Además es bueno ajustar el retraso del sillín, es decir el movimiento lateral de este, el cual puedes ajustar para acercar más o menos al manillar. Si bien este también se puede calcular, recomiendo probar distintas posiciones y quedarse con la que se sienta más cómoda. Por último, también se puede ajustar el grado de inclinación del sillín, es decir, que la punta mire hacia abajo, hacia arriba o este en una posición horizontal respecto al suelo. Si habiendo hecho el ajuste, se sigue sintiendo incomodo el sillín lo mejor es cambiarlo. Recuerda que es la parte donde más hay contacto entre tu cuerpo y la bicicleta.

La altura y posición del sillín no es el único ajuste que debería hacer a la bicicleta, también se puede modificar la altura del manillar y la distancia entre el sillin y el manillar, ambos tienen un impacto enorme en tu sensación sobre la bicicleta. También puedes cambiar el manillar por uno más cómodo, lo que seguro vas a agradecer. ¡Más adelante escribiré un post dedicado exclusivamente a este asunto!

Después de años guardada en la bodega, en el mejor de los casos la bicicleta ha juntado un montón de polvo en sus partes y habrá secado todo el aceite de la transmisión, en el peor de los casos, si el lugar donde estaba tiene humedad puede que se hayan oxidado algunas partes de metal. Es también muy probable que la transmisión tenga rastros de grasa sucia y barro que están entorpeciendo el correcto funcionamiento de la transmisión.

El consejo es tomar unos cepillos de diente que hayas dejado de usar y comenzar a cepillar todas las parte de la transmisión (piñon+ cadena + pata de cambio + plato) con harto desengrasante hasta dejarla lo más limpia posible. En el caso de que haya acumulado óxido o que el desengrasante no ha sido suficiente se puede usar bencina o parafina que funciona muy bien para remover esos elementos. De igual forma, yo me suelo ayudar con algún pedazo de metal como un destornillador de punta plana para remover la basura más pegada.

Es importante remover el excedente y no usar WD-40 para lubricar porque en ambos casos se vuelve a ensuciar muy rápido la transmisión y tendrás que volver a hacer la limpieza.

Los neumáticos son la única parte de la bicicleta que entra en contacto con el suelo y una de las que más puede cambiar la sensación del conjunto. Las MTB de supermercado suelen traer neumáticos pesados y con calugas para el cerro, pero que son tremendamente ineficientes en el asfalto. Para el ciclismo urbano, mi recomendación es ir por un neumático liso, con protección antipinchazos ( si bien no los evita, reduce la probabilidad de que ocurran) y de medidas de 26×1.50 hasta 26×2.00*. En mi caso, las 26×1.50 son la mejor opción.

*La medida 26 determina el aro de la bicicleta y el siguiente número indica el ancho del neumático, ambos en pulgadas. La mayoría de las MTB antiguas son de esta medida, pero más recientemente se han incorporado las medidas 27.5 y 29 en este tipo de bicicletas. Para estar seguro se debe revisar los números que están al costado del actual neumático.

La primera razón y la mas obvia de porque debes revisar los frenos es porque pueden estar frenando la rueda sin que estés pulsando la manilla de freno. La segunda es que un buen frenado va a mejorar tu experiencia general sobre la bicicleta. Los frenos más comunes en este tipo de bicicleta son los v-brake, aunque su ajuste es simple y hay cientos de tutoriales en youtube, lo más apropiado encargarselo a un mecánico.

En algunos casos, tanto la manilla de freno como la «pinza» son de plástico de mala calidad, haciendo que no se transmita correctamente la fuerza desde tu mano hacia el freno como conjunto, así como también un acelerado desajuste del mismo. En estos casos recomiendo cambiar todo el sistema de frenos por uno de aluminio: son baratos y eficientes. Por último, también es importante revisar el estado de las pastillas de freno, unas pastillas gastadas simplemente no frenaran.

Bicicleta de Montaña Antigua

Especificaciones técnicas de una bicicleta Specialized P.3:

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