El corrector de potencia es un componente esencial en las motocicletas Ducati, diseñado para optimizar el rendimiento del motor y mejorar la experiencia de conducción. En este artículo, exploraremos en detalle cómo funciona este sistema y las ventajas que ofrece a los motociclistas.
Evolución de las Motocicletas K de BMW
Habíamos dejado a las K, a punto de evolucionar a 1200c.c. Antes ya en 1993, BMW había puesto en marcha un nuevo concepto de suspensión delantera, que se iba a revelar como la mejor solución para que motos de peso y empaque, fueran conducibles sin extraños en los firmes más dispares y hasta dándoles una agilidad en la dirección, impensable con una horquilla telescópica. Nuestro motor K, creció de cilindrada hasta los 1187cm3 a base de alargar otra vez su carrera, quedando en unos 70,5mm de diámetro por...75mm de carrera.
Hay varios motivos por los que BMW debió volver a este tipo de motor, que ya por fin se ofrecía en dos versiones; una limitada electrónicamente a 100CV y la otra para mercados libres, de 130. Por una parte, hay que considerar que el nuevo motor, comparte los cárteres de siempre...que nacieron con la K100 en 1983. 130CV, no la ponían ni mucho menos a la cabeza de la potencia de las grandes Sport touring, pero tampoco la apuesta iba por ahí... si no como siempre, en la longevidad.
La colocación tumbada del motor, su cambio independiente y la transmisión por cardan, han configurado siempre a las K como motos bastante largas entre ejes. Estables en grandes curvones, pero torpes en virajes más cerrados. Y así con todo ello, BMW diseñó el primer chasis de aluminio para sus K y de paso le incorporó el telelever delante. En su día, los probadores de revistas se tenían que rendir a la evidencia; en cualquier carretera, llevar semejante "aparato", era juego de niños. Noble, ágil y capaz de entrar frenando en una curva hasta donde sus competidoras no podían ni soñar. Sólo un defecto le achacaron en su momento y todavía lo hacen con los modelos nuevos.
Modelos BMW y sus Características
Mirando modelos de BMW porque tengo ganas de probar la marca empecé buscando una r 1150 GS, más que nada porque el concepto trail de la strom me gusta mucho, pero indagando en la marca llegué hasta vosotros y he empezado a descubrir algunos modelos que también pueden encajar en lo que busco. He estado viendo la K 100 RS, la K1, la K 1100 LT, la K 1200 RS, la K 1100 RS.... eso dentro del fabuloso mundo K. También he mirado las R 1100 RT y 1150 RT porque me gustan estéticamente y parecen cómodas.... Mi problema es que dentro de todo ese maremagnum de motos no tengo ni pajolera idea de cual es la más cómoda para viajar, y espero que vosotros, grandes conocedores de ellas, me orientéis un poco.
Capacidad de carga, no te va a faltar si lleva las maletas y el baúl. Finura y suavidad de funcionamiento tampoco y a nada que superes el 1,70 que llegues bien al suelo manejable dentro de un orden. Hay que tener en cuenta que el megamanillar que lleva cualquiera de las RT/LT, tiene mucho brazo de palanca, por lo que en ese aspecto, nunca hay pegas. De las boxer, si son RT solo decir que son las que ha estado usando la Guardia Civil de tráfico en las versiones específicas para ellos; carenado de buena protección y motor con carácter.
Por último quedan las K-1, 100 y 1100RS...Pues son para presupuestos más ajustados todavía, debido a que son las más antiguas. Buena protección te da cualquiera de ellas, de hecho si consigues una K-1 en buen estado, estaras haciendo una inversión...en una BMW que en no mucho tiempo va a costar un autentico pastón.
Lo cierto es que he estado mirando y la mas cara de las opciones que me recomiendas es la R 1150 RT.... que ademas es una de las que mas me gustan. Me ha gustado mucho lo que comentas de la "sensacion de poderio" y la "apariencia elegante", pero no podemos engañarnos y aunque la mona se vista de seda... ya sabes. Mido 185 por lo que llego bien a todas y ademas hago enduro, asique se caerme con "gracia".
Motor Tricilíndrico K75
Técnicamente, el motor tricilíndrico cambia en sus componentes internos al tener un cigüeñal calado a 120º y sustituir el amortiguador de par del primario por una configuradión diferente que sirve como eje de equilibrado...de ahí su rodar tan fino. Por lo demás es el motor K100 con un cilindro menos, el primero concretamente.
El chasis es común a los modelos K100 2V, salvo que las patas delanteras que sujetan el motor, cambian su inclinación 5º hacia atrás para salvar en cilindro que falta. La K75, nació como moto básica dentro de la gama K y en principio más asequible utilizando componentes menos punteros como el tambor trasero...que duraría poco.
La entrega de potencia del motor, es posiblemente lo más conseguido del modelo. El tacto absolutamente eléctrico en el puño del gas, es de lo que más contentos suelen estar los que la usan. Un motor tricilíndrico, siempre se encuentra a medio camino entre los bi y tetra y suele poseer, ventajas de los dos y evita algunos de sus inconvenientes. BMW tuvo esta moto 10 años en catálogo y la pena es que abandonó su montaje...y por tanto su modernización.
Mucha gente ha soñado con una K80, con paralever atrás, neumáticos actuales y electrónica mejorada para sacarle algunos caballitos más...de hecho, hay más de una transformada(y homologada) así por particulares y hasta con carenado RS.
Consideraciones Finales
Y al final, estamos ante una decisión tomada previamente -aunque más o menos inconsciente, pero coherente- y al consultante lo que en realidad le va -lo mismo que a mi y a mi afición por darle al mango- es una K1 como la copa de un pino. El llevar un pepino entre las piernas (entendiendo el símil), no obliga a circular deprisa, es más, muchas veces los usuarios de motos más potentes son más responsables y circulan más despacio que aquellos que van con scooters preparados, motillos de baja cilindrada pseudo-deportivas, etc.
Hace unos meses leí en un foro americano un tema sobre el cambio de piñones en la VStrom DL1000 del original 17 delante, 41 detrás a 16 delante, 43 detrás. La gran ventaja del juego piñón/corona 16/43 es que no tienes que comprar una nueva cadena.
En cuanto a consumo de combustible. La diferencia es mínima, pero puede llegar a unos €50-100 más al cabo del año. Después de leer eso y los comentarios de otros moteros en ese foro me decidí a probarlo. La moto es otra completamente.
Con el cambio de piñones lo que consigues es aumentar en unas 500 rpm el régimen del motor a la misma velocidad. Y ni que contaros a la hora de meterte por caminos de tierra o gravilla. Os lo recomiendo a todos los que tengáis la 1000.