Ducati Multistrada 950: Análisis Detallado del Consumo y Rendimiento

La Ducati Multistrada 950 ha evolucionado a lo largo de los años, consolidándose como una opción atractiva dentro del segmento maxitrail deportivo. Una de las preguntas clave que surge al considerar esta motocicleta es: ¿cuánto importa el tamaño? En este análisis, exploraremos a fondo el consumo y el rendimiento de la Multistrada 950, comparándola con modelos más grandes y destacando sus características únicas.

Orígenes y Evolución de la Multistrada

Ducati dio rienda suelta a la inspiración de sus ingenieros y personal de I&D allá por los inicios del nuevo milenio. Fue así como nació la primera Multistrada. Poco importaba que montara un motor "de aire" o, llegado el caso, una estética en cierto modo discutible, obra de Pierre Terblanche. Lo más interesante era, y así nos lo hicieron saber en la presentación de aquella MTS, que del ejercicio de estilo que supuso idear una moto claramente alternativa, pero con un evidente carácter Ducati, acabara convirtiéndose en realidad en forma de "deportiva polivalente"... De ahí su nombre.

Las reticencias de un mercado tendente a fijarse en las motos más deportivas y de prestaciones alucinantes, pusieron alguna que otra traba al crecimiento de una moto que no cumplía precisamente con dicho perfil. Pero como si se tratara de un destino previamente pactado, el entorno supo adaptarse a otro tipo de motos más cercanas y utilizables, mientras que al tiempo Ducati se aprovechó del auge de la corriente maxitrail para darle un acertado toque sport a una categoría, hasta entonces, centrada en producir auténticas tragamillas... más o menos convencionales.

Ante esta situación, Ducati consiguió implantar su ADN para "huir de la rutina". ¿Una Ducati convencional? Fue precisamente esa mezcla entre lo deportivo y su carácter viajero, la que ha logrado finalmente conectar con un público tendente a dejar atrás largos recorridos con el crono en la mano; bueno, eso y el carné por puntos, aunque esta es otra historia que da para escribir largo y tendido.

El interés por motos cómodas, capaces de albergar equipamiento perfectamente alojado, todo ello sin abandonar ese toque deportivo y pasional característico en Ducati, ha servido para afianzar los lazos entre el usuario y la familia Multistrada. Así, de nuevo, Ducati ha marcado la senda de un camino cada vez más concurrido. Si lo hizo con las Monster en el ámbito de las naked o las 916 en adelante en el segmento de las deportivas, ¿por qué no en las trail más sport?

Pero no nos llevemos a engaño, porque si decimos que la nueva Multistrada 950 es una trail, ¿qué consideramos como tal? No sé tú, pero yo identifico más este segmento con las "viejas" XTZ750 o Africa Twin... Con la 950 el enfoque es, en definitiva, claramente asfáltico, derivado de la primera 1000 DS en cuanto al corazón deportivo pero, eso sí, convenientemente adaptado a los tiempos que corren, donde se demanda ese toque aventurero que sirve para vender motos en tiempos difíciles para el mercado global.

Una vez más, el acierto de la marca transalpina es total, arrimándose a la política de "moto de acceso" para ponernos los dientes largos a los que queremos una MTS "de las grandes". La nueva 950 consigue convencer a todos aquellos que piensen así, pero también a los que tanta potencia no les sirve nada más que para alardear entre el grupo de amigos. Si no la usas sobre el terreno, ¿para qué la quieres?

Yendo un paso más allá, también habrá un público que demande una moto que se aproxime más a los 10.000 euros de la "nueve y medio" que a los 20.000 € de la "mil doscientos". Hablamos de 113 CV, una potencia nada desdeñable, frente a los descomunales 152 CV de la 1.200.

Han pasado 12 años desde la aparición de la primera Multistrada 1000 y lo cierto es que, echando la vista atrás, la evolución podría considerarse muy acertada; tanto que hoy día se ha convertido en un auténtico objeto de deseo por parte de los usuarios más habituados a rodar en todo tipo de condiciones, experimentados y exigentes.

La 950 tal vez no llegue a la excelencia de la 1200 en algunos aspectos, pero sin lugar a dudas conserva la esencia de su carácter. Algo que notas solo con subirte a ella en parado. El asiento es tan recortado que te encuentras integrado en la moto, no sobre ella. El sonido del motor es delos que comienzan a ponerte en situación.

Experiencia de Conducción y Consumo

Al iniciar la marcha, a pesar de que el tacto del embrague en frío no es el mejor que puedas encontrarte en una moto actual, sin embargo todo llega fluido y sin esfuerzo alguno. El embrague, una vez alcanzada la temperatura óptima de funcionamiento, hace patinar de forma dulce los discos para que circules sin tirones ni molestos efectos de transmisión final.

Las suspensiones son, como diría el gran Fary, "gloria bendita" en ambientes urbanos. Hay recorrido más que sobrado y el tacto, una vez juegas con los ajustes en función de altura y carga del momento, resulta realmente delicioso. Es, ni más ni menos, lo que esperas de una "trail no trail" con suspensiones ideadas para no pensar en las irregularidades del asfalto. Cuando algo sencillo funciona es como si aportara mayor felicidad, ¿no crees?

Con un rendimiento muy correcto en la mayoría de situaciones, recorrido y mayor firmeza. Con una buena cifra de potencia entre las piernas disponible, las largas rutas no entrañan dificultad alguna independientemente de donde circules, ya sean amplias vías u otras más estrechas, e incluso empinadas. Hay chicha suficiente para disfrutar con el modo Sport seleccionado en el display digital.

Cada apertura de gas es una satisfacción que te llevas, acumulando un buen puñado de ellas tanto por sensaciones deportivas como por dulzura de funcionamiento cuando el trazado del firme, o simplemente el entorno, requiere una mayor tranquilidad.

La posición a los mandos no fuerza ninguna parte del cuerpo; apenas las piernas, si eres largo de estatura, quedarán un poco flexionadas, pero es lo que necesitas en una moto que pide rápidos cambios de dirección o tirarla hacia dentro de cada ángulo con firmeza. En este aspecto, destaca lo fino que has de hilar cada entrada con fuerte apoyo delantero al recuperar la horquilla en el momento de soltar la maneta.

Bien es cierto que incluso el embrague ha quedado "de adorno" mientras subía y bajaba marchas en tramos virados. Es perfectamente viable sincronizando bien cada secuencia... Lo cierto es que resulta complicado encontrar una situación en la que la Multistrada 950 defraude.

Como reflejan las cifras de las que dispones a la izquierda de estas líneas, los 103 CV con los que ha movido el rodillo del banco le llevan a alcanzar una velocidad que va más allá de los 220 km/h, lo que no está nada mal. Con un "cero-cien" en 4,2 segundos, tampoco se muestra como el arma a batir en cada semáforo, del que además saldrá con cautela gracias a un embrague de recorrido "tirando a corto".

Sin embargo, resulta toda una delicia rodar con ella por cualquier tipo y condición de asfalto, cómodamente instalado en su enorme asiento y manillar a media altura, protegido por su cúpula regulable y unos frenos que superan cualquier "prueba de esfuerzo".

A cambio, el motor arroja mucho calor a las piernas del piloto. En cualquier caso, se muestra como una moto muy cómoda independientemente del estado del asfalto que pise. Larga de suspensiones, le pasa factura cuando haces trabajar los frenos en conducción deportiva.

Brembo ha sabido dotar de buenas armas para detener a esta Ducati, como "deportiva encubierta" no podía ser de otro modo, pero parte del peaje pasa por descompensarte en fuertes frenadas en caso de "tirar del ancla" en exceso. Sin embargo, la nobleza de la parte ciclo le hace merecedora de una buena nota, sea cual sea el tipo de conducción que realices.

Se nota más capaz, precisa y estable que nunca, llegando incluso a parecerme que corre más, y sin realizar un gasto excesivo (al finalizar la prueba marcaba un consumo medio de menos de 6 l./100 km). Es una moto noble, estable, precisa, fácil de conducir y con la que rápidamente coges confianza. El motor rinde más que suficiente para un uso lógico y no te da la sensación de ir por encima de tus capacidades, algo que sí puedes llegar a padecer con una 1260 S.

En estas circunstancias, conduciendo dentro de los límites legales, he conseguido consumos de 4,5 litros a los 100 kilómetros, lo que no está nada mal. Con un depósito (20 litros) se superan los 350 kilómetros de autonomía con facilidad. El secreto está en unos desarrollos largos que permiten ir muy rápido con el motor girando a pocas vueltas.

Tanta suavidad hace que la autopista se termine pronto y lleguen las curvas de esa carretera de montaña donde la MTS 950 es especialmente feliz. Las curvas le van y mucho a la Ducati, en donde brilla una parte ciclo tremendamente ágil y eficaz. El modo Sport le va a la perfección y salvo despistes o imprevistos la electrónica no hace acto de presencia.

El motor, con tanto par, no requiere jugar demasiado con el cambio entre curva y curva, manteniéndose el consumo en unas cifras razonables, rondando los 5 litros a los cien kilómetros en todo momento.

Le podrás poner algún pequeño “pero”, pero será muy difícil encontrar una situación en la que esta Multistrada te defraude.

Multistrada 950 S: Una Versión Más Equipada

Sin duda, el principal atractivo es la incorporación en el catálogo Ducati 2019 de la Multistrada 950 S, una versión más completa y equipada que recorta diferencias con su hermana mayor, la 1260 S y que, a nuestro modo de ver, también canibaliza en parte a la Multi 1260 “básica” (17.890 €).

Al manillar de la Multistrada 950 S te encuentras cómodo desde el primer instante, es espaciosa y adoptas una postura diseñada para recorrer kilómetros sin fatigarte. El motor de la Multistrada 950 S es el mismo de la Hypermotard 950/SP, pero tiene un carácter más rutero. Siempre tienes par suficiente para no estar abrasando la caja de cambio y, si fallas en algún cambio entrando en curva con una marcha más larga de la que debías, el L2 recupera sin las “coces” y traqueteos de antaño.

La personalidad V2 sigue estando ahí, mostrándose enérgico y directo si es necesario, pero se ha suavizado y dulcificado mucho para transformarse en igual de práctico y utilizable en otros ámbitos como, por ejemplo, en ciudad.

En este sentido, la suspensión electrónica semiactiva es la aportación clave de la S respecto a la 950 estándar, regulándose (compresión y extensión) constante e instantáneamente con cada variación del terreno o tipo de conducción realizada, independientemente de estar configurada automáticamente con un tarado más o menos blando acorde al modo de conducción que estamos utilizando en ese momento.

También es posible modificar la precarga del amortiguador en marcha desde la piña izquierda, al igual que cada uno de los dos trenes por separado. Con este sistema neutralizas la inestabilidad de la moto en la entrada/salida de curva ya que no se hunde en frenada ni se “encabrita” en aceleración: simplemente celestial. Tampoco se aprecian transferencias circulando con pasajero y equipaje, manteniendo la moto siempre horizontal.

Por si esto fuera poco, tanto el control de tracción como el ABS en curva (ya puedes ir quitándote el miedo de frenar en plena inclinada) están configurados para actuar de una manera más o menos intrusiva, evitando el deslizamiento excesivo de las ruedas, mientras que la entrega de potencia también varía de más dulce (Urban y Enduro, con 75 CV) a más directa (Touring y Sport, con 113 CV).

Si quieres hilar más fino, también te permite la posibilidad de configurar cada parámetro por separado para darle tu toque personal adentrándote en el ingente menú principal. El menú de navegación es muy intuitivo, claro y se apoya en en la nueva pantalla TFT con gráficos de la moto donde se colorean las zonas que afectan al reglaje que estamos practicando en ese momento.

Otro de los puntos que más me gustan es el cambio semiautomático, algo que tarde o temprano incorporarán de serie todas las motos, ya sea por comodidad o por precisión de funcionamiento. Actuar sobre la maneta de embrague sólo para salir desde parado y empalmar/bajar marchas en tramos revirados es realmente adictivo.

Con todo, la Ducati Multistrada 950 S es una moto equilibrada, solvente y bien diseñada, acorde a las necesidades reales de aquellos usuarios que no se conforman con cualquier moto.

Electrónica y Modos de Conducción

La llegada masiva de la unidad inercial multieje ha añadido otra capa. La 950 tiene una. La IMU Bosch de 6 ejes le permite ofrecer un ABS reactivo en curvas, un asistente de arranque en pendiente VHC, indicadores de parada automáticos.... un puente y una manzana más allá, siempre a la búsqueda de una curva extra, Ducati se encarga de cumplir su misión de versatilidad con el ADN eternamente deportivo de la compañía, con diferentes grados de precisión dependiendo de la máquina.

Mismo ritmo para la electrónica. Los sistemas de asistencia son los mismos, salvo que serán más eficaces gracias a la información adicional transmitida por la IMU. El "Pack Seguridad" incluye ABS, control de tracción de 8 niveles y 4 modos de conducción:

• Touring: con 113 CV canalizados a través de una respuesta progresiva. El DTC se ajusta al nivel 5 y el ABS al nivel 3, maximizando la estabilidad de frenado y evitando el levantamiento de la rueda trasera.
• Sport: los 113 gruñidos entran en acción con una respuesta directa a la aceleración; el ajuste es más bajo para el DTC (nivel 4) y el ABS (nivel 2), sin intervención en la elevación de la rueda trasera.
• Urban: La potencia se reduce a 75 CV, con una respuesta progresiva del acelerador. El DTC se lleva a un nivel de intervención más alto (6) y el ajuste del ABS está en el nivel 3, con el objetivo de maximizar la estabilidad de frenado y evitar la elevación de la rueda trasera.
• Enduro: 75 CV serán suficientes, con una respuesta progresiva a la aceleración.

Es un difícil equilibrio entre moto trail, tourer y roadster ligeramente deportiva. La Multistrada no es una mezcla de las tres, sino una síntesis de sus respectivos espíritus. Por un lado, se eleva sobre sus piernas, con un asiento a 840 mm del suelo, una rueda delantera de 19 pulgadas y ganas de vagar por todas partes; por otro, pretende viajar, con una burbuja ajustable de 60 mm, dos tomas de 12 V, un puerto USB, una gran pantalla digital (pero no TFT) y un gran sistema de audio (pero no TFT). Para el tercero, un chasis y un motor fieles al dinamismo de la Via Aemilia, subrayados por una impresión latente de que mantener la calma está lejos de ser una prioridad.

Accesorios y Packs Opcionales

Ducati también ofrece toda una gama de packs para mejorar la máquina, según el ámbito de uso, las ganas o el estado de ánimo:

• Pack Touring: alforjas, puños calefactables, caballete central, etc
• Pack Sport: silenciador Ducati Performance by Termignoni homologado, tapa de la bomba de agua de aluminio pulido, intermitentes de LED.

Conclusión Parcial

La Multistrada 950 es igual de interesante que la 1260, aunque en una vena menos atronadora. Con el mismo aspecto seductor, evidente versatilidad y apariencia menos intimidatoria, tiene mucho a su favor. Con su bicilíndrico de 113 CV y un chasis más orientado al turismo, la 950 está abierta a un público más amplio, que no tendrá que lidiar con un entusiasmo excesivo.

Teniendo en cuenta los datos de varios acelerómetros, sensores ABS y la nueva unidad inercial I.M.U., el sistema adapta constantemente la amortiguación. Los 4 modos de conducción y los ajustes de carga (piloto solo, piloto con equipaje, piloto con pasajero o piloto con pasajero y equipaje) permiten adaptar la dinámica a tus necesidades. Además, el sistema se puede afinar aún más ajustando la parte delantera y trasera.

Y es precisamente el postre lo que permite apreciar el equipamiento extra que viene con el modelo S. En este caso, se trata de mandos retroiluminados, un sistema de arranque sin llave, una palanca de cambios Up&Down, control de crucero, faros LED con función DCL para tomar las curvas en función de la velocidad del piloto. también hay una pantalla TFT en color de alta resolución (idéntica a la de la Multistrada 1260 S y Enduro) y la opción de llantas de radios para conducción off-road.

Es suficiente para regalarte una buena dosis de trail Ducati premium.

Comparativa con la Competencia

La KTM 1090 Adventure (12.999 euros) es la principal rival de la Multistrada 950, muy parecida en cuanto a características técnicas, aunque cuenta con más potencia (125 CV) y con un mayor recorrido de las suspensiones. Hay una versión Adventure R (15.100 euros) con rueda delantera de 21”, más orientada al off-road, la misma medida que utiliza la Honda Africa Twin (13.800 euros).

Tabla Comparativa de Consumo y Prestaciones

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