A la hora de hablar de motos de Gran Turismo, casi todos los caminos pasan por la Yamaha FJR 1300 A y la Kawasaki 1400 GTR. Ambas son dos grandes máquinas diseñadas para ofrecer comodidad y rendimiento en viajes de larga distancia. Sin embargo, cada una tiene sus propias características y fortalezas.
Características Generales
Motores de cuatro cilindros en línea, chasis perimetral de aluminio, cardán, carenados completos y variados detalles lujoso que engrosan el precio final.
Actualmente el precio de la Yamaha FJR es de 14.899 (datos de diciembre de 2009), una cifra muy interesante y que inclina la balanza claramente a su favor en este aspecto (si la quieres en versión semiautomática deberás pagar en torno a 2.000 euros más).
El precio de la nueva Kawasaki 1400 GTR de Kawasaki la sitúa a medio camino entre ambas, aunque por 17.299 euros (datos de diciembre de 2009) podrás comprarte la mayor de la GT actuales con un equipamiento muy exclusivo.
Mientras los técnicos de Yamaha han mantenido la FJR durante los últimos años a base de ligeras actualizaciones.
Comportamiento en Carretera
Las carreteras secundarias que nos llevan a Porto parecen trazadas a golpe de escoba. Entre curva y curva no hay más de cien metros y las rectas no son más que un corto trecho donde cambiar de inclinación. El paraíso.
Aún así el mito de que las grades ruteras se mueven entre curvas como una ballena fuera del agua hace tiempo que forma parte de la historia. Hoy hasta las autocaravanas se inclinan hacia el interior para tomar las curvas.
La posición de conducción es muy natural y relajada en las tres y te permiten concentrarte en lo esencial: mantener la visión de la jugada. La BMW se deja tirar y levantar entre curvas con agilidad y mantiene la trazada con precisión y sin esfuerzo, en la misma medida en que la GT se retrasa de sus dos compañeras. A ésta última, el nuevo lifting le ha servido también para limar la terquedad con la que entraba en los giros, sobre todo en los cerrados.
Una ayuda para solventar lo que hasta ahora había sido una crítica recurrente en el comportamiento de la Kawasaki ha llegado de la mano de Bridgestone, con el BT 021 (especificación especial "U"), un neumático con mayor superficie de contacto y por lo tanto más estable. Aún así, todavía se nota una ligera dureza en la dirección a la hora de girar.
La posición de conducción ligeramente adelantada tiene sentido y le permite a la Kawasaki GTR mantener la trazada de forma limpia. Como en la Yamaha, en la que el manillar está además adelantado haciendo más amplio el puesto de conducción. Lo que tiene un punto de anticuado es la anchura del depósito de la FJR. Lo mismo que la marcada tendencia a levantarse de los BT 021 (especificación especial «F» en su caso) frenando con la moto inclinada.
La capacidad de carga en todas las maletas de serie es considerable. Las de la Kawasaki GTR 1400, con 35 litros cada una, son las más grandes. También la superficie plana de su depósito permite colocar con facilidad la bolsa sobredepósito y ahora tiene hasta una guantera integrada en el lado izquierdo del carenado.
Motor y Rendimiento
El motor de la Yamaha FJR 1300 A ronronea como un gatito y gira suave como la seda. Incluso por debajo de las 2.000 rpm. empuja bien controlado y además cambia con precisión.
Para ésta (versión 2010), lo han cambiado por uno convencional que gira de forma más natural y permite que el paso de la Yamaha FJR por el ápice de las curvas sea más suave. Con 138 CV (declara144 CV) le faltan 30 CV frente a la BMW y 20 CV frente a la Kawasaki 1400 GTR, un dato que cuenta poco en esta parte del cuentarrevoluciones.
El motor gira redondo y cambia a la perfección, pero un rutero esperaría algo más en la parte baja del cuentarrevoluciones de su motor de 1352 cc con distribución variable optimizada para la conducción turística. En estas carreteras reviradas de los Calanches se nota la falta brío al principio. Eso sí, a partir de las 3.500 rpm la GTR se pone a la altura en prestaciones y expectativas.
La Kawa tiene un modo de de motor de ahorro de combustible que se activa con un interruptor en el manillar y que actúa en las aceleraciones por debajo de las 6.000 rpm. Cuando lo haces aparece indicador con la palabra "ECO" en el tablero indicando el modo económico. El cambio entre modos se nota, pero de forma marginal. Y eso que en el banco de potencia hemos llegado a medir una diferencia de hasta 7 CV y más de 1 kgm en este rango de revoluciones. Una realidad que el motor de la GTR traslada con habilidad a la práctica.
En todo caso su consumo medio normal en carretera nacional es de 5,6 litros/100 km, muy lejos de los 4,9 de media del resto y que la «Kawa» sólo consigue en el modo eco. Este «botón» no tienen ningún efecto rodando a velocidad constante de 130 km/h en autopista.
Frenos y Seguridad
Por suerte el ABS y el sistema combinado de frenos están bien adaptados en las motos de gran turismo. La Yamaha y la Kawasaki frenan bien.
De los trayectos a 200 km/h por las autopistas alemanas sabemos que la segunda generación de la GTR tiende a oscilar a alta velocidad como ya lo hacía la primera. Lo que sí se ha perfeccionado es la protección contra el viento en la Kawasaki. La cúpula tiene siete centímetros más de altura y resguarda completamente incluso a los conductores más altos. La BMW también te protege convenientemente y sólo se nota una ligera presión del aire en los hombros y en la parte alta del casco.
Con la ayuda del ESA (Electronic Suspension Ajustment) puedes encontrar el reglaje ideal de las suspensiones para cada momento y a golpe de botón. La Yamaha es comparativamente mucho más simple al enfrentarse a este tipo de terreno y su amortiguador tiene sólo dos posibilidades de precarga de muelle. A pesar de esto, en uso normal, la Yamaha FJR funciona correctamente y el confort que ofrecen sus suspensiones es sólido.
La Kawasaki tiene una regulación más deportiva y se nota en su dureza. El monoamortiguador tiene mando remoto que facilita el ajuste de la precarga del muelle, pero su efecto no es muy acusado. Con pasajero, la «Kawa» y la BMW (con la suspensión perfectamente regulada gracias al ESA) ofrecen mayores reservas que la Yamaha.
De lo que no se van quejar los acompañantes es del lujo que les espera: asientos espaciosos, rodillas en ángulo abierto y sujeciones montadas de forma práctica.
Pasamos por una zona de obras con un tramo de tierra compactada, que nos permite probar el funcionamiento (y la necesidad o no) del control de tracción. Un pequeño intento: abrimos gas. La BMW y la Kawasaki aplacan cualquier deslizamiento de la rueda trasera antes de que aparezca. La Yamaha, que no lleva control de tracción, se queda atrás, pero dosificando bien el gas mantiene también su curso.
Consideraciones Adicionales
La FJR se ha quedado justo a las puertas del segundo puesto (y eso que es la más veterana). Las virtudes de su motor y los buenos acabados la mantienen a un elevado nivel.
En el caso de la FJR no es lo mismo la 2006-2013 que la 2013 en adelante. Creo que lo mismo pasa con las GTR y las Triumph.
Es "multativamente" muy peligroso llevar una moto con ese motoraco y esa protección aerodinámica en la selva de radares, drones, pegasus, camiones-radar, burros-radar etc etc en la que nos movemos. Te puedes poner a 230 sin darte cuenta, y solo estamos a falta de una "iluminación" del Pere Navarro provocada por indigestión de garbanzos para que acoplen un arma de rayos láser a cada radar y te desintegren si sobrepasas en más del 50% la velocidad máx de la vía.
Yo creo q hay q andar mucho para necesitar la diferencia de cv entre una y otra.
Aquí el tema es entre la GTR y la FJR, donde la primera la encuentro más cómoda y potente si le exiges y la segunda más equilibrada dinámicamente. Las dos las he llevado y me gustan mucho.
Lo que he leído de la GTR con consumos de 12 litros o más lo encuentro un despropósito. Que a alguien asevera que le gasta eso sin ir como Márquez por la vida? Me lo creo, simplemente me da pena que le haya tocado una unidad defectuosa.
Pues yo estoy totalmente de acuerdo con el compañero subaru,actualmente tengo una gtr después de pasar por gs y Rt,la cuales me siguen gustando...
La GTR es muy bonita. Y una moto que con un pequeño lavado de cara, como han hecho con la FJR, hubiera podido seguir unos cuantos años más, con el mismo carisimo chasis monocasco y con el mismo motor.
El motor 1250 de Suzuki sobra para gran turismo, no hay que dejarse engañar por esos 98 cvs de catálogo.....pero el resto de la moto no permite encuadrarla en el sector GT.
Al hilo de lo que comentáis, y sin llegar a ser una GT, la extraordinaria Honda CB1300 en su versión "F", también posee un motor de escándalo en ese sentido, y con 5 velocidades tiene bastante. Un motor sencillamente inacabable de par y suavidad.
La Pan euro la meteria en la ecuación y sacaria la vfr.
Panchovilla yo estoy de acuerdo contigo en meter la Honda Panan 1300 en la ecuación, pero como dije antes la moto no es para mi. También te digo que la ST1300 tiene dos públicos muy marcados (la adoran o la odian a muerte).
Yo como propietario de la ST1100 soy un amante de la conducción sin vibraciones, sin ruidos, con ese silbido de su motor y sus nada escasos 100 cv. Aunque esta claro que es una antigualla en comparación con las motos de las que estamos hablando. La ST1300 no la pude probar y me quedare con las ganas.
Personalmente, de todas las motos que estamos hablando tengo claro una cosa, ninguna de ellas es mala moto. Este chico se pille la que se pille acertara seguro porque todas son muy buenas motos.
Tabla Comparativa de Especificaciones
| Característica | Yamaha FJR 1300 | Kawasaki GTR 1400 |
|---|---|---|
| Potencia (CV) | 138 (declarados 144) | Aproximadamente 160 |
| Peso en orden de marcha (kg) | Aproximadamente 300 | 312 |
| Capacidad de las maletas (litros) | No especificado | 35 por maleta |
| Consumo medio (litros/100 km) | 4.9 | 5.6 (modo normal) |
| Precio (Diciembre 2009) | 14.899 € | 17.299 € |
Nueva moto.... K1200RS? FJR1300? GTR1400???......
