Cómo Conectar y Diagnosticar la Bobina de tu Moto: Tutorial Completo

Cuando das al contacto y no pasa nada, o das al botón de arranque y la moto no arranca «como todos los días», no es agradable. Muchos de nosotros sabemos algo de mecánica, pero no tanto de electricidad. Sin embargo, gran parte de nuestras averías tiene que ver con estos componentes y, con unos cuantos consejos básicos posiblemente puedas solucionar muchos de ellos.

Síntomas Comunes de Fallo en la Bobina

Bien, la moto no arranca y ya tenemos claro que el motor de arranque gira, la gasolina llega, tiene compresión y demás cosas parecen estar bien, pero de las bujías no sale chispa. Esto es fácil de comprobar: sacando la bujía (una de ellas vale, si tu moto tiene más de un cilindro) y asegurándote de que la parte metálica de la bujía toca “masa” (el propio motor, por ejemplo), y conectada a la pipa, hacemos girar el motor y tiene que saltar una chispa.

Comprobaciones Iniciales

En una moto con batería, lógicamente, si no hay carga, el problema está claro. Pero a veces, y depende de qué moto sea, puedes tener un problema de carga baja: en ocasiones tienes batería suficiente para que encienda luces, gire el motor de arranque… pero se quede sin “chicha” para alimentar el circuito de encendido. Comprueba siempre que tienes una batería en buenas condiciones antes de seguir.

Bujías y Pipas

Comprobado que tenemos batería suficiente, seguimos sin chispa. A partir de aquí hay dos elementos fáciles de comprobar: la propia bujía y la pipa. La mejor forma es sustituir la bujía por otra igual y probar apoyándola sobre una masa. Si con otra bujía tampoco hay chispa, quita la pipa del cable (si no es de los que llevan la bobina en la propia pipa) y comprueba, manteniendo la punta del cable a una distancia de 5 ó 10 mm del motor si desde aquí salta la chispa hacia el bloque. Ojo, puede darte un calambrazo leve. No pasa nada, no duele demasiado, no es peligroso y tiene una ventaja: si te da “el chasquido”, ya sabes que al cable sí le llega corriente.

Comprobación de Sistemas de Desconexión

La cosa se complica: a partir de aquí te aconsejo que busques un polímetro y un manual de taller de tu moto, con un diagrama del sistema eléctrico, porque hay que empezar a comprobar que los distintos sistemas de desconexión (sí des-conexión) que lleva tu moto trabajan bien. Básicamente, si no llevas alarmas, antirrobos ni otros “juguetes” parecidos los sospechosos serán el contacto principal, un cortacorrientes en el manillar, el sistema de punto muerto y el de seguridad de la pata de cabra. No todas las motos los llevan.

En este caso (pata de cabra y manetas), lo primero es asegurarte que los micro-interruptores que llevan funcionan y no hay patillas partidas ni nada parecido, ni cables rotos, motivo por el cual no funcionen correctamente.

Posibles Causantes: CDI, Bobina de Alta o Bobina de Carga

Comprobados todos estos botones de pare, la cosa se empieza a complicar. Si sigues sin corriente quedan tres posibilidades “poco halagüeñas”: CDI, bobina de alta o bobina de carga.

Bobina de Alta

La bobina de alta es esa de la que sale el cable de la bujía. Tiene dos bobinados interiores, un primario de entrada, por donde llega la corriente de la bobina de carga y un secundario, por el que sale la corriente a la bujía. En ella puedes comprobar la continuidad (que no tiene una espira cortada o que no le llega masa) y poco más. Necesitarás el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios, Ω).

Midiendo entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa tendrás los valores de resistencia del bobinado principal y este debe ser, como regla general cercana a 1Ω (casi cero).

Bobina de Carga (Generador de Corriente)

La bobina de carga, o mejor dicho, el generador de corriente de tu moto está compuesto por un estátor y un rotor. El rotor es lo que vulgarmente conocemos como plato magnético: una masa imantada que gira solidaria al cigüeñal. Bajo el está el estátor, esa placa con varias bobinas.

Si sabes un poco de física sabes que unos imanes girando alrededor de una bobina genera electricidad y eso es lo que hace todo este “cacharro” dentro del cárter. En un circuito simple, de esas bobinas que hay allí debajo, algunas se dedican a generar corriente para el circuito de luces y otras a generar la corriente para la bujía. En motos más complejas interviene también la carga de la batería, por lo que mejor, libro de taller otra vez, ver que colores de cables salen de ahí y comprobar voltajes en función de lo que indique el libro.

CDI (Ignition Control Module)

Con todo lo anterior comprobado, nos queda el CDI. Esta “condenada” cajita es la responsable de que la chispa llegue a la bujía en el momento justo. Recibe la corriente de la bobina de carga y la manda a la de alta y “sabe” cuándo hacerlo porque “se lo dice” un captador que hay en el estátor y que “lee” en el plato magnético en qué posición está el cigüeñal.

No tiene reparación ni es posible comprobar con nuestros medios, por lo que te queda sólo la posibilidad de probar con otro CDI igual. Si lo tienes, comprueba esto lo primero, porque suele ser el principal “culpable” de estas averías.

Otras Averías del Sistema Eléctrico

No sólo de chispas vive tu moto, y hay otras averías del sistema eléctrico que te pueden volver loco. A veces funcionan, pero ratean, otras veces se estropean las baterías mucho antes de lo que deben, y otras no funciona nada de nada.

Problemas de Batería y Carga

Primero y ante todo, no te fíes de una batería por el mero hecho de que tiene menos tiempo del que tú crees que tiene que durar: las hay que vienen mal de fábrica o que han estado mal guardadas en un almacén y, por ello, a los pocos meses de haberla instalado “mueren”. Mira si el circuito de carga va bien, arranca el motor y mide, con él en marcha y al ralentí el que llega a la batería. Debe estar en torno a los 13 ó 14 V.

• Si es menos, es posible que tengas una avería en las bobinas de carga o en el alternador, si tu moto es de las que lo lleva exterior.
• Si se va por encima de los 15 V, tienes una avería en el regulador, el componente que “estabiliza” la corriente y hace que, a pesar de las rpm del motor, siempre llegue el mismo voltaje a la batería. Esta avería es muy fácil de diagnosticar: si con la moto en marcha las luces suben y bajan de intensidad al ralentí, el regulador “está palmando”.

Motor de Arranque

Si tienes carga de batería o ésta nueva y al dar al botón de arranque, el motor no gira, el problema está en el propio motor de arranque o en la corriente que le llega (o que no le llega, en este caso). Suelen tener un fusible, bien en la caja principal de fusibles de la moto, bien aparte.

Comprueba que este está bien y que la corriente llega a los bornes del motor de arranque, que este hace buena masa y que el circuito, desde el botón no se ha cortado. En este caso, paciencia y emplear la lógica.

Otros Componentes Eléctricos

Comprueba bombillas, si es el claxon o algún elemento similar, con él desconectado, mete corriente directa desde una batería.

Uso del Tacómetro para Diagnóstico

La historia va de colocar un tacómetro en la moto, ya sea porque os gusta la parafernalia, o porque para algunos trabajos de taller hace falta. Este último es mi caso.

Se trata de enchufarlo a una de las dos bobinas de encendido que proporcionan la corriente a las bujías. Yo opté por hacerlo en la del cilindro delantero. Para acceder a ella, se desmonta el asiento del pasajero (quien lo tenga, claro ), el asiento del conductor, el soporte de la centralita, y el depósito de gasolina.

Los cables que tenemos en el tacómetro son cinco: naranja y blanco para iluminar el instrumento (como yo lo voy a usar para el taller, anulo estos dos cables), rojo para el positivo, negro para la masa y verde para la lectura de la señal. Si se va a colocar el tacómetro para llevarlo puesto en la moto, basta conectar los cables naranja y blanco a una toma de corriente adecuada en el faro o en el bombin de la llave.

Así que lo que hay que hacer es poner en los extremos de los conectores eléctricos a gusto del consumidor. Yo he colocado en los cables verde y rojo conectores para duplicar la entrada, puesto que hay que volver a enchufar los cables rojo/negro y naranja para que la moto ande

En el cable negro recomiendo poner un conector de arandela por cuyo agujero quepa el tornillo de sujección de la bobina, que nos va a hacer de masa para el tacómetro.

No hay más que conectar el grupo cable rojo-cable rojo/negro al borne superior de la bobina, el grupo cable verde-cable naranja al borne inferior, y el cable negro en el tornillo de masa.

Funcionamiento de la Bobina de Encendido

Todas las piezas que forman parte del motor son imprescindibles para el correcto funcionamiento de la moto, pero hay una que resulta fundamental para que este pueda ponerse en marcha. Se trata de la bobina de encendido de una moto o bobina de ignición.

La bobina de encendido de una moto es un transformador que pone en marcha la moto, cómo su nombre indica. Su función principal se basa en la de transformar la baja tensión de la batería en alta tensión para crear una chispa lo suficientemente fuerte como para encender la mezcla de aire y combustible en el cilindro del motor. En definitiva, crea la corriente de alta tensión para la bujía y de esta forma el arco eléctrico generado en ella cuenta con la tensión y potencia suficiente para encender la mezcla en el cilindro.

¿Cómo Funciona?

El funcionamiento de la bobina de encendido de la moto es muy sencillo, puesto que en realidad se trata de un pequeño transformador con dos devanados de diferente número que trabajan según el principio de inducción electromagnética. Estos dos devanados de alambre aislados alrededor de un núcleo de hierro se dividen en uno primario y otro secundario.

• En el primario se genera la tensión debido a la inducción que es provocada por la corriente aplicada a la bobina desde la batería (este devanado está conectado al sistema eléctrico de la motocicleta y, como explicábamos, es el que recibe la corriente de baja tensión proveniente de la batería o del encendido electrónico). Esto da lugar a un campo electromagnético que se mantiene en el devanado primario alrededor del núcleo de hierro.
• A continuación, el disyuntor o el módulo de encendido hace que el campo magnético se colapse y que se genere una tensión de 250 a 400V.
• De esta forma, la corriente llega al devanado secundario y, como existe una diferencia considerable, se alcanza una tensión 100 veces superior que se envía a la bujía necesaria para generar la chispa. Así pues, se enciende la mezcla de aire y combustible en el cilindro del motor.

Como puedes imaginar, la bobina de encendido de una moto es crucial para garantizar un arranque seguro y para que el motor de la moto trabaje correctamente. Además, no todas las bobinas son iguales. Por supuesto, en caso de cambiar de una bobina a otra es esencial escoger una de gran calidad ya que de lo contrario la alta tensión podría destruir el sistema.

Voltaje de la Bobina de Encendido

Como indicábamos, el voltaje previo a la chispa en la bujía es de 250 a 400V. Ahora bien, una vez que pasa al segundo devanado, la tensión se multiplica considerablemente, siendo 100 veces superior al valor inicial. La bobina tiene por función elevar a más de 10.000V la tensión de entrada para generar el arco voltaico que prende la mezcla de aire y combustible del cilindro.

Comprobación de la Bobina de Encendido

La bobina de encendido de una moto es una pieza que va sellada y es impermeable. Ahora bien, unos cables de encendido viejos, mal ajustados o en mal estado, así como fugas en el capuchón de la bobina, pueden dar lugar a fallos en esta pieza. Ocurre lo mismo en los casos en los que el voltaje de la batería es demasiado bajo, puesto que la bobina funcionará muy lenta, dando unos pocos miles de golpes por minuto.

Comprobar la bobina de encendido de la moto es fundamental cuando esta presenta dificultades para arrancar o no funciona correctamente, en otros casos no suele ser necesario realizar demasiadas comprobaciones rutinarias debido a la naturaleza de esta pieza. Ahora bien, en los supuestos mencionados, el proceso de comprobación es muy sencillo.

Ahora ya sabes cómo comprobar la bobina de encendido de una moto, lamentablemente es una pieza que no suele ser muy fácil de reparar. De hecho, en la mayoría de los casos lo más habitual y recomendado es sustituir la bobina vieja por la nueva. Si la resistencia de los devanados se escapa de los valores indicados de fábrica, tendrás que reemplazar la pieza.

Como indicábamos más arriba, es fundamental que todos los cables estén en perfecto estado y bien conectados a la bobina, lo contrario puede suponer un riesgo para el sistema de la moto. Lo más indicado es que sea un profesional quien se encargue de llevar a cabo la sustitución y reemplazar una bobina por otra, así evitarás riesgos innecesarios que pueden suponerte un gasto considerable.

Estructura de una Bobina de Encendido Convencional

La estructura de una bobina de encendido convencional se parece, en esencia, a la de un transformador. La tarea de una bobina de encendido es inducir alta tensión partiendo de una baja tensión. Los componentes esenciales son, además del núcleo de hierro, el bobinado primario, el bobinado secundario y las conexiones eléctricas.

• Núcleo de Hierro: Tiene la función de fortalecer el campo magnético.
• Bobinado Secundario: Alrededor del núcleo de hierro va enrollado un fino bobinado secundario. Está compuesto por un hilo de cobre aislado, de un grosor aproximado de 0,05-0,1 mm, y presenta unas 50.000 vueltas.
• Bobinado Primario: Se compone de un hilo de cobre lacado, de un grosor aproximado de 0,6-0,9 mm, y está enrollado alrededor del bobinado secundario.

La resistencia óhmica de la bobina se sitúa en el primario en aprox. 0,2-3,0 Ω y en el secundario en aprox. 5-20 kΩ. La secuencia de bobinado del primario al secundario asciende aprox. a 1:100. Su estructura técnica puede variar dependiendo del ámbito de aplicación de la bobina de encendido. Las conexiones eléctricas en una bobina de cilindros convencional quedan designadas con el borne 15 (suministro de tensión), el borne 1 (ruptor de encendido) y borne 4 (conexión de alta tensión).

El bobinado primario está unido al bobinado secundario mediante una conexión de bobinado con el borne 1. Esta conexión conjunta se denomina "circuito de ahorro" y se utiliza para facilitar la fabricación de la bobina.

La corriente primaria que fluye a través del bobinado primario se conecta o desconecta mediante el ruptor de encendido. La resistencia de la bobina y la tensión aplicada al borne 15 determinan la cantidad de corriente. La rápida dirección de la corriente desencadenada por el ruptor modifica el campo magnético en la bobina e induce un impulso de tensión que se transforma en impulso de alta tensión por medio del bobinado secundario.

Mediante el cable de bujía, el impulso llega al arco eléctrico de la bujía para encender la mezcla de aire y combustible en un motor Otto.

La cantidad de alta tensión inducida va en función de la velocidad de la modificación del campo magnético, del número de bobinados de la bobina secundaria y de la potencia del campo magnético. La tensión de inducción de apertura del bobinado primario comprende entre 300 y 400 V.

Tabla de Resistencia Óhmica (Ejemplo)

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