Riesgos y seguridad de los ciclistas compartiendo la vía con otros vehículos

Es una realidad que los ciclistas y los motoristas son posiblemente los colectivos más vulnerables de las carreteras. Como moteros es relativamente fácil ponernos en la piel de los ciclistas, que tienen todavía menos protección del vehículo en sí y asumen todos los posibles golpes con su cuerpo. Pero la realidad es que en la mayoría de la ocasiones son los peor parados en caso de accidente, siempre hablando de daños físicos.

Peor suerte corrió Nicky Hayden, fallecido como resultado del atropello de un coche a 50 km/h. Algunos daños en la cara y en la mandíbula tras golpearse mientras entrenaba con su bicicleta son solo unas secuelas menores de lo que podría haberle ocurrido al asturiano. Mientras se esclarecen los hechos, cabe recordar que en 2015 también se hizo público el accidente de Max Biaggi, que no pudo correr la prueba de Catar del mundial de Superbikes de aquel año tras caerse mientras practicaba mountain bike en Montecarlo.

Para lograr estos fines, se pueden ensayar las políticas públicas antes de hacerlas definitivas y someterlas a revisión periódica, igual que se hace en medicina, por ejemplo. Al fin y al cabo, la sociedad es quien se dota de normas y si la sociedad cambia, éstas también deben hacerlo. En este blog nos parece que las normas deben estar para cumplirse. Y precisamente por eso abogamos por la retirada de aquellas que no se pueden cumplir, la adaptación de las normas a la realidad social y a los objetivos que desean alcanzar, su correcta difusión entre el público y que las autoridades velen por su cumplimiento, sancionando cada vez que sea necesario.

Normativa y comportamiento en la vía

Los ciclistas deben respetar las normas comunes a la vía, por supuesto, y los motoristas y el resto de conductores deben adelantar respetando los 1,5 metros de separación y saber que en ciertas situaciones los usuarios de bici tienen permitido circular en paralelo, algo que muchos ciudadanos desconocen y que provoca quejas y altercados en algunas ocasiones. Comentando el artículo sobre los cambios normativos de preferencia de paso que se aplican en algunos países a las bicicletas, un buen amigo nos comentaba que no entendía ese tipo de «privilegios» para la bici. Sostiene que los usuarios de bicicleta en España, según su percepción, incumplen muchas normas y circulan creando situaciones de peligro, real o percibido -como cuando van sin luces, cruzan por pasos de peatones o por aceras o se saltan semáforos en rojo-.

Muchas normas se aplican a los ciclistas trasladando directamente las que se aplican a automóviles, cuando, aun siendo ambos vehículos, no alcanzan las mismas velocidades ni su uso tiene el mismo efecto en la sociedad, tanto en caso de accidente como en las externalidades que provocan con su uso. Es cierto que los automóviles generan numerosas externalidades positivas en forma de ahorro de tiempo, y permiten transportar personas y cargas a grandes distancias en tiempos competitivos y con mucha flexibilidad de horarios. Hay quien dice que la automoción «crea empleo», pero lo hace a un alto coste social: solo a causa de los atascos, que crecen cada año, perdemos miles de millones de horas laborales, por ejemplo.

En España un 40% de la población es sedentaria y un 16% no realiza ninguna actividad física, según la Encuesta Nacional de Salud. Todo esto sin hablar de sedentarismo: se calcula que en Europa causa el doble de muertes que la obesidad (fuente: El País). Las bicicletas, en cambio, no son el vehículo más práctico para distancias largas (más de 10-20 Km), pero generan efectos positivos tanto en sus usuarios como en terceros. Las bicis no requieren tanto espacio como los coches, ni emiten gases o ruidos.

Por todo esto, entendemos que aunque existen usos razonables y justificados del coche privado, en España hay una gran cantidad de situaciones en que se abusa del coche. Muchos desplazamientos que se hacen en coche podrían hacerse en bicicleta con ventaja de tiempo para el usuario, y como sociedad ahorraríamos muchos costes al suprimir parte de los problemas que nos causan los coches. Y esto se puede lograr a base de palos y zanahorias. Adaptar las normas a las bicis es una manera de favorecer su uso sin perjudicar a nadie, porque respondería de mejor forma a sus necesidades.

Esto ocurre también en tráfico. Es clamoroso el desprecio que hacen muchas policías locales a las normas sobre velocidad (miren los resultados de Cazavelocidades si quieren ver a qué velocidad van los coches en realidad), a las que impìden aparcar en doble fila, las que regulan cómo circular en una rotonda, las de distancias de seguridad respecto a ciclistas… ¿Cuántas sanciones se imponen por estos motivos en relación a las que se cometen? ¿Se vigila realmente el cumplimiento de estas normas? Entre ciclistas y peatones también hay normas que no se cumplen: no está permitido cruzar fuera de un paso de peatones, ni circular en bici por la acera, es obligatorio llevar luces por la noche y en tiempo lluvioso, no se debe cruzar con semáforos en rojo…

Y existen diferencias suficientes entre peatones, bicicletas y vehículos a motor como para que tenga sentido imponerles normativas distintas. Pero como señala Eneko A. en un artículo reciente sobre semáforos, hay un problema adicional de enfoque: la normativa está pensada para vehículos a motor. En otros países (Francia, Alemania, Bélgica, Países Bajos, Estados Unidos) ya han probado y ratificado cambios similares sin que causara más siniestralidad.

A ese respecto, merece la pena recordar por qué los vehículos a motor tienen obligación de seguro pero las bicis -y peatones- no. En cuanto a los seguros, los coches y las motos pueden circular a velocidades muy altas y tienen grandes masas, lo que traducido a accidentalidad significa que pueden causar daños muy graves. En España, en 2013, murieron atropellados 378 peatones, más de uno al día, y entre fallecidos y heridos graves suman 2.431, 6,6 peatones al día, mientras que es complicado encontrar accidentes causados por bicis con resultados graves.

Dicho de otra manera, a causa de infracciones o despistes de conductores en ciudad fallecieron en España en 2013 131 peatones y fueron heridos graves 1.256. Son 3,8 inocentes al día, solo en ciudad. ¿Cuántos casos hubo de atropello grave por bicicletas a peatones? Uno de los pocos países que obligaba a las bicicletas a tener seguro, Suiza, eliminó la obligatoriedad en 2012 al entender que los costes administrativos del sistema eran muy grandes y que aproximadamente el 90% de la población disponía de seguros de hogar, responsabilidad civil o de automóvil que ya cubrían las mismas responsabilidades. En España estamos en una situación similar.

Así que en nuestra opinión, está mal que un peatón cruce fuera de un paso de peatones, pero está menos mal que si un conductor circula a 60 km/h junto a un colegio, pongamos por caso. Como ya comentamos, en Francia, Alemania, Países Bajos, Bélgica o Idaho hay ejemplos ensayados de normativas específicas para bicicletas que facilitan su uso sin haber supuesto mayor accidentalidad ni traer perjuicios al resto de usuarios.

Si eres ciclista, qué puedes y qué no puedes hacer en ciudad

Circula por el centro del carril: Aunque como norma general, y para todos los vehículos -incluidas bicis-, el Reglamento de Circulación indica que «circularán por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada», la mayoría de los expertos en Tráfico -y a lo que obligan ordenanzas municipales de ciudades como Madrid- recomiendan a los ciclistas que circulen€ por el centro del carril. ¿El motivo? Evitar que, al circular por la derecha, los automovilistas tengan la tendencia a adelantarles sin dejar la distancia reglamentaria de 1,5 m. Además, de este modo los ciclistas también se protegen de posibles aperturas de puertas de automóviles, de la invasión de la calzada por parte de peatones.

La bicicleta está considerada, por Ley, como un vehículo y el ciclista como un conductor. Así, recuerda que pueden sancionarte si:

• Te saltas un semáforo. Con 200 euros
• Si te metes en dirección prohibida. Con 200 euros; con 80 euros si incumples la prohibición de la señal R-114, que prohíbe únicamente la entrada a ciclos.
• Si conduces utilizando auriculares o hablando por el móvil sin manos libres -no están permitidos tampoco los manos libres con cable y auriculares-. Con 200 euros.
• Superas los límites legales de alcohol y drogas. Recuerda que, al conducir un vehículo, estás obligado a someterte a las posibles pruebas de alcohol y drogas que te soliciten los agentes de la autoridad; si no lo haces, podrán sancionarte con 1.000 euros.
• Si te saltas los límites de velocidad. Las bicicletas -incluidas las que cuentan con motor eléctrico-, tienen un límite de 45 km/h en cualquier tipo de vía. Si bien podrán superar esta velocidad, según el art. 48.42 euros del Reglamento de Circulación, «en aquellos tramos de la vía en los que las circunstancias permitan desarrollar una velocidad superior». ¿A qué tramos se refiere? Por ej., a los descensos. Según en cuánto superes el límite de velocidad, podrían llegar a multarte con entre 100 y 600 euros.

¿Cómo deben señalizar su presencia los ciclistas?

En la bici: El Reglamento General de Vehículos, en su artículo 22, indica que, para circular de día, las bicicletas y los ciclistas no han de llevar ninguna iluminación. Si bien «de noche, en túnel o cuando las circunstancias meteorológicas o ambientales disminuyan sensiblemente la visibilidad», la cosa cambia y es obligatorio que dispongan de luz de posición delantera -de color blanco- y trasera -de color rojo-. Además, opcionalmente podrán contar con: catadióptricos de color amarillo en los radios de las ruedas y en los pedales. Ten en cuenta que la sanción por no llevar en un vehículo los dispositivos de alumbrado y señalización óptica obligatorios es de 200 euros.

Ojo a los dispositivos con luz intermitente -a la venta, por ej. en grandes superficies deportivas-, están prohibidos por el Reglamento de Vehículos y el que lleves uno instalado podría llegar a suponerte una sanción de 200 euros. Ahora bien, los agentes de la autoridad no suelen multar su instalación€ dado que se trata de una medida de seguridad.

En su cuerpo: No existe ninguna normativa respecto a la vestimenta de los ciclistas, incluso cuando circulen de noche o en condiciones de baja visibilidad. Eso sí, por motivos de seguridad, siempre es recomendable que lleven ropa de color claro o, incluso, elementos reflectantes -por ej., no te multarán si llevas, encima de la ropa, el chaleco reflectante-.

Y si eres conductor recuerda

Respetar siempre la prioridad de paso de los ciclistas sobre los automóviles, que se da en tres casos:

1. Cuando los ciclistas circulen por un carril bici, un paso para ciclistas o un arcén.
2. Cuando, para entrar en otra vía, el vehículo de motor gire y haya un ciclista en sus proximidades.
3. Cuando existan ciclistas circulando en grupo y el primero de ellos haya iniciado ya su paso por un cruce o haya entrado en una glorieta. Si no cedes el paso en estos casos, podrán sancionarte con 200 euros. Pero sí, además, el agente de la autoridad estima que has puesto en riesgo inmediato al ciclista/ciclistas, podrá sancionarte también con la pérdida de 4 puntos.

Adelantar a los ciclistas respetando la distancia legal de 1,5 m en todo tipo de vías El reglamento actual indica que, para adelantar a un ciclista, puedes pasar al carril contiguo al tuyo o, incluso, invadir el carril contrario aún cuando exista línea continua que lo prohíba. Si no dejas el espacio legal al superar a un ciclista o ciclistas, podrán sancionarte con 200 euros.

Algunas veces por desconocimiento de las normas y otras por pura sensación de inseguridad, no circulamos en bicicleta de manera correcta o no respetamos a los ciclistas, exponiéndonos a riesgos innecesarios. Los ciclistas pueden circular por el carril-bici o por la calzada, pero no por la acera, ya que son considerados vehículos de motor. En ciudad los ciclistas pueden circular por el carril derecho o el izquierdo: el que sea más indicado para la dirección que van a seguir. Generalmente se recomienda utilizar el carril derecho y limitarse al izquierdo para girar hacia la izquierda, pero no es una norma.

La bicicleta debe respetar todas las señales de tráfico, incluidas las de limitación de velocidad y los semáforos. En cuanto a la velocidad, un ciclista debe circular a la velocidad que se indica en la vía en la que transcurre, con un máximo de 45 km/hora (se puede superar en situaciones muy concretas, como en descensos prolongados con curvas). Si circulamos en grupo y el primer ciclista ya ha entrado en la glorieta o rotonda, los ciclistas tenemos prioridad sobre los demás vehículos: un grupo de ciclistas se considera como una única unidad.

Ir en bici nos hace menos visibles para los coches y por tanto todas las bicicletas deben llevar los elementos reflectantes homologados (catadióptrico trasero rojo que no sea de forma rectangular). Como en el caso de los vehículos motorizados no está permitido montar en bicicleta con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro y los ciclistas también están obligados a realizar las pruebas de detección de tóxicos. Además, si circulamos de noche es necesario llevar una luz delantera blanca y una luz roja trasera, y también una prenda reflectante que en tramos interurbanos nos haga visibles desde 150 metros.

El timbre es un elemento obligatorio en las bicicletas según el reglamento general de vehículos. Los ciclistas pueden circular en grupo en fila de uno o en paralelo en fila de dos excepto en condiciones de baja visibilidad o de tráfico denso. Esto aplica en carretera y en vías urbanas (no hay ninguna norma que diga que en ciudad hay que circular de uno en uno). Hay que respetar una separación como mínimo de un metro y medio con los ciclistas que hay en la calzada. Si no es posible el adelantamiento en condiciones de seguridad, hay que adecuar la velocidad del vehículo a la del ciclista y esperar hasta poder hacerlo.

Conocer todas estas normas es importante tanto para conductores y ciclistas para asegurar la tranquilidad y seguridad de la circulación. Con el aumento del uso de bicis en Madrid, Policía Municipal realiza campañas de comunicación en redes sociales acerca de la normativa sobre bicis. En concreto sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, en lo que respecta a bicicletas y VMP. En Modelo Madrid apreciamos la intención, pero vemos que estas comunicaciones suelen poner de manifiesto un preocupante desconocimiento. Además, se suelen enfocar a comunicar la normativa sólo a ciclistas. Si bien esto es necesario y recomendable, también hay normativa que afecta a ciclistas y son otros los actores a los que va dirigida. Sin embargo esta normativa no se suele difundir.

El casco y otras protecciones

Desde que la DGT lanzó en Febrero de 2013 la propuesta de que todo ciclista debería estar obligado por ley a llevar casco siempre, no ha dejado de crecer el debate en distintos medios y foros, incluído este blog. Todo el mundo da su opinión sobre si esta ley es adecuada o no, tanto si le afecta como si no, tanto si está informado como si no. Entre todos estos están los principales afectados, los ciclistas urbanos que rechazan la medida, siendo los primeros interesados en su propia seguridad. Pues no. Tiene razón la ilustrísima directora de la DGT, María Seguí, cuando dice que toda ley restrictiva siempre conlleva una reacción de los afectados, como sucedió con la imposición del casco en la moto o el cinturón en coches. Ahora bien, tampoco es relevante la opinión del ciclista en el caso contrario.

Es comprensible que a raíz de un caso personal cercano emotivo de quien “salvó la vida por llevar casco” uno se proteja más y recomiende lo propio a los demás, pero un legislador ha de decidir los pros y contras no sólo con la experiencia de un amigo, sino con la de un millón de amigos más, se aplique a ir en bici, nadar, hacer escalada o cruzar una calle andando. En todas estas actividades hay accidentes que podrían haberse minimizado con protección adecuada. ¿Dónde está el límite de riesgo para decidir que no se puede realizar esa actividad sin protección? Porque la ley que pretende obligar a usar el casco a todo ciclista en toda vía pública tiene perjuicios que afectan negativamente a la seguridad vial y esa información se está obviando con diatribas acerca de la pérdida de libertad ¡o incluso porque se estropea el peinado!

Todo lo que contamos a continuación está documentado. Hay muchos estudios que corroboran cada afirmación, sólo se ha enlazado uno en cada caso como ejemplo, pero son fácilmente encontrables por internet el resto. Muchos están en inglés, rogamos usen algún traductor automático en caso de necesidad. Para que un estudio pueda ser validado por la comunidad científica, sus resultados han de poder repetirse una vez se den las condiciones descritas.

Existen demasiadas contradicciones y resultados tremendamente dispares para pasarlos por alto: algunos hablan de reducciones en traumas del 88% (ver), otros del 38% (ver), muchos no encuentran ninguna (ver) y hasta se detectan aumentos del 37% en torsiones de cuello graves en impactos oblícuos (ver tabla pag 8 del estudio). Es decir, con los estudios en la mano es imposible saber qué efecto tendrá sobre la salud pública la obligación del casco ciclista. No hay reducción achacable al casco ni en la cifra de muertos, ni en la de traumas graves cerebrales detectadas ni en Australia (ver), ni en Nueva Zelanda (ver) ni en Canadá (ver). Incluso en niños, donde podría pensarse que el casco sí es más efectivo, los resultados de la ley no son fiables.

En esos países se ha descubierto un efecto secundario bastante importante. Cuando se intenta imponer el casco a la fuerza a un ciclista, no pocos ciclistas prefieren dejar de usar la bici. No es sólo que el estudio citado entra en contradicción con sus propios datos, que dicen lo contrario (ver), sino que obvia el resto de mediciones en ese sentido, que existen para cada estado donde se implantó la ley: La última, un 51% de reducción en Nueva Zelanda tras 15 años de ley, que demuestra que no es algo temporal, sino que la disminución del uso de la bici se acentúa con los años (ver).

Se dice que en España el tráfico es inseguro, por ello ha de protegerse al ciclista más que en el resto de Europa.

1. La siniestralidad en las carreteras de España está en la media Europea y bajando a gran velocidad, no somos un país de temerarios al volante. Lo confirma la Comisión Europea.
2. La ley no sólo ha sido ineficaz en su protección al ciclista, sino que tras los anteriores datos, puede estar acrecentando su inseguridad. Preferimos no darlo por hecho sin más datos, pero es algo que debería de comprobarse.

Ya sabemos que, a diferencia de las leyes que obligan al cinturón de seguridad o al casco de moto, la imposición del casco ciclista no consigue efectos en la reducción de lesiones o muertes en adultos mientras que disminuye de manera notable el uso de la bici, pudiendo crecer la inseguridad de este colectivo, e incluso la de los peatones al aumentar la velocidad de circulación en vías urbanas. En 1999 el Congreso de los Diputados empezó a tramitar la obligación del casco en vías interurbanas. Pero ahora ya no es así.

La actual Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial, en vigor desde mayo de 2014, señala que: «Los conductores y, en su caso, los ocupantes de bicicletas y ciclos en general, estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías urbanas, interurbanas y travesías, en los supuestos y con las condiciones que reglamentariamente se determinen, siendo obligatorio su uso por los menores de dieciséis años, y también por quienes circulen por vías interurbanas». En la práctica, esto supone que, hoy día, y a falta de la aprobación del futuro Reglamento -que podría introducir más restricciones-, es obligatorio el uso del casco:

1. Para los menores de 16 años en cualquier vía -incluso si circulan por aceras, parques o vías ciclistas; según la DGT, esta obligación se aplica en todo el territorio nacional-
2. Para el resto de usuarios, sólo fuera de ciudad. La sanción por no llevar el casco es de 200 euros; y en caso de que sea un menor de 18 años quien cometa la infracción€ y no pudiera responder a la multa, serán sus padres o tutores legales quienes deban abonarla.

Ahora bien, existen excepciones. Por ej., las bicis que se consideran juguetes -aquellas en las que la altura máxima de sillín sea de 435 mm o inferior; esto es, correpasillos, triciclos y andadores de dos ruedas€-. Estos juguetes no son considerados vehículos y, por tanto, no han de cumplir la normativa de tráfico. Por otro lado, la actual legislación permite el no uso del casco de ciclistas y pasajeros en «rampas prolongadas, por razones médicas -deberás contar con un certificado médico firmado por un titulado- o en condiciones extremas de calor».

Puntos ciegos y visibilidad

Todos los vehículos, en mayor o menor medida, cuentan con puntos ciegos (o ángulos muertos) que impiden la visibilidad completa de su entorno, unos “vacíos visuales” que pueden hacer pasar desapercibidos a los vehículos de su alrededor. En este sentido, los mayores perjudicados suelen ser los ciclistas, sobre todo cuando el vehículo realiza una maniobra, y por ello es primordial disponer de dispositivos que nos permitan tener un control total del entorno.

Entre las principales causas de los atropellos de ciclistas por conductores aparecen las siguientes:

• Falta de visibilidad: Algunos conductores no son conscientes de los puntos ciegos de su vehículo y por ello tienen la falsa certeza de que controlan en todo momento lo que sucede a su alrededor. Lo mismo ocurre con los ciclistas, que muchas veces se colocan en las partes posteriores y laterales de los vehículos con la creencia de que son vistos por el resto de conductores.
• Disminución de la atención del conductor: La disminución de la atención es una de las principales causas de accidentes entre ciclistas y conductores. En conductores profesionales acostumbrados a circular por vías con usuarios vulnerables de la carretera, la constante vigilancia de los retrovisores puede causar fatiga.
• Infraestructura inadecuada: En la actualidad, los vehículos cuentan con una infraestructura inadecuada para ofrecer una visión completa y el diseño provoca que los espejos retrovisores no sean suficientes para garantizar la seguridad.

Para evitar atropellos a los ciclistas es conveniente cumplir con el requisito mínimo de seguridad de 1,5 metros que debe cumplir cualquier vehículo que quiera adelantar a un ciclista. El adelantamiento debe ser a una velocidad prudencial para garantizar la seguridad del ciclista y el vehículo podrá rebasar la línea continua, aunque la vía sea de sentido contrario, siempre y cuando se realice de manera segura.

Conclusión

Es fundamental que tanto conductores como ciclistas conozcan y respeten las normas de tráfico, así como que tomen medidas para aumentar su visibilidad y seguridad en la carretera. La convivencia pacífica y segura entre todos los usuarios de la vía es responsabilidad de todos.

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