Historia de la Carrera Ciclista en Tetuán: Un Recorrido por sus Orígenes

El Distrito de Tetuán, en el siglo XV, era un señorío de la nobleza, dividido entre huertas y la Dehesa de Amaniel. Entre los primeros transeúntes habituales se encontraba la familia real, que en sus viajes entre el Palacio del Buen Retiro y los montes del Pardo seguían un itinerario específico: Calle Real, Mala de Francia, Carretera de Francia y Vereda de Carabineros, equivalentes a Fuencarral, Bravo Murillo hasta Cuatro Caminos, Bravo Murillo por encima de Cuatro Caminos y Francos Rodríguez.

Al final de la Guerra de África, tras la firma del Tratado del 26 de abril de 1860, las tropas victoriosas de O'Donnell se dirigieron a Madrid. Antes de su entrada en la capital, el 11 de mayo de 1860, acamparon en la Dehesa de Amaniel, lugar que se denominó 'Tetuán de las Victorias'. Madrileños y visitantes acudían por millares, algunos para felicitar a los soldados, otros para comerciar. Algunos comerciantes, incluyendo veteranos de la Guerra de África, vieron el potencial de estas llanuras cercanas a Madrid y decidieron establecerse allí, convirtiéndose en los primeros pobladores.

En verdad, Tetuán era un caserío con unas cuantas posadas entre las actuales calles de Alonso Castrillo (antes San Pedro) y General Margallo, y algunas más en la zona del Cuartel de la Remonta. La acampada de las tropas africanas impulsó el nacimiento de Tetuán, aunque también influyeron la superpoblación del casco antiguo de Madrid y las ventajas de su situación fronteriza.

El rey Felipe IV, en 1625, ordenó rodear Madrid con una cerca que se extendía por la calle de la Princesa, los Bulevares, el Paseo del Prado, la calle de Segovia y la Ronda de Toledo. Hacía 1840, Madrid contaba con unos trescientos mil habitantes. A finales de 1850, la situación era insostenible, y se encargó al ingeniero Carlos María de Castro diseñar un plan de ensanche de la ciudad. El 'Plan Castro', aprobado en 1860, establecía una zona de expansión hacia el Norte delimitada por las Rondas (actualmente, Paseo de Reina Victoria, calles de Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo).

Tetuán ofrecía la posibilidad de construir viviendas de menor calidad y más baratas que las de Madrid, con una menor fiscalidad y la posibilidad de pasar contrabando a la ciudad. Estos factores contribuyeron a la aparición de dos núcleos de población: uno en el borde exterior del límite municipal de Madrid, en los actuales barrios de Castillejos y Valdeacederas, y otro al borde del Ensanche y el Fielato, que daría origen a los barrios de Cuatro Caminos y Bellas Vistas. Se configuró así un arrabal con escaso equipamiento habitado por comerciantes y obreros.

Otro factor importante para la aparición de Tetuán fue la inauguración del Canal de Isabel II (1858). Aunque inicialmente se pensó en aprovecharlo para potenciar los cultivos de la zona e instalar industrias, su mayor aprovechamiento fue el reajuste parcelario producido por la compra de tierras para el Canal y la construcción de un camino de servicio, eje de comunicaciones con la capital. Este camino, que sirve de límite oeste al barrio, corresponde al actual Paseo de la Dirección y calle de Federico Rubio.

A principios del siglo XX, se apreciaba en Tetuán un considerable núcleo de población, de Alonso Castrillo para arriba, perteneciente al ayuntamiento de Chamartín de la Rosa. Esta situación se mantuvo hasta finales de los cuarenta. El núcleo del Sur se encontraba alrededor de la Glorieta de los Cuatro Caminos, que recibe este nombre por confluir en ella la Mala de Francia, las calles de Asturias y Santa Engracia, y la vereda de Aceiteros. Aquí las edificaciones se concentraban a lo largo de la carretera de Francia, entre la vereda de Postas (actual Calle Orense) y la calle de Topete (hoy calle Roble). En el núcleo Norte, otro núcleo se articulaba en torno a la carretera de Francia, desde la calle San Pedro (hoy Alonso Castrillo) hasta General Margallo, limitando al Este con la vereda de Postas.

En las cercanías de Cuatro Caminos se encontraban casas de una sola planta con patio, donde el propietario alquilaba pequeñas viviendas laterales a los recién llegados. Mencionamos algunas quintas de recreo de ilustres moradores, como la finca en la calle Almansa donde se retiraba a descansar el Nobel Santiago Ramón y Cajal. En definitiva, era un núcleo de población abigarrado e insalubre de calles pavimentadas con guijarros, cuya única iluminación la daban faroles de petróleo.

Por otra parte, Cuatro Caminos comenzaba a ser un núcleo importante de comunicaciones, donde circulaban los primeros tranvías eléctricos que cubrían dos trayectos distintos: Sol-Progreso por Hortaleza, y a Progreso por la Mala de Francia. En la zona Norte, el núcleo del Ayuntamiento de Chamartín de la Rosa había adquirido importancia, trasladando el Juzgado y la Casa de Socorro a un hotelito de la calle Tetuán (actual Roble).

Antes, para trasladarse a la Quinta de Castillejos (actual Plaza de la Remonta) y sus alrededores había que subir a una gran carreta tirada por siete caballos (ómnibus), ahora comenzaban a circular los tranvías de vapor (conocidos como 'La Maquinilla') que ahumaban por igual a fachadas y transeúntes, con salida en la esquina de Almansa, frente a las cocheras.

Enfrente de la confluencia de General Margallo con la carretera de Francia se encontraba una pequeña Plaza de Toros de estilo neomudéjar, construida en 1870 por un vecino conocido como don Ramón. La Plaza de Toros vivió días de gloria, siendo empresario Luis Miguel Dominguín, presentando mejores carteles que la Plaza de Toros de Madrid. Por su ruedo pasarán toreros como Domingo Ortega y Manolo Bienvenida. Un día de agosto de 1936, en plena Guerra Civil, uno de los trabajadores del polvorín que en ella se instala comete un error y la plaza que tanto ruido armó conoce un final no menos ruidoso.

Entre los primeros pobladores se encontraban gentes de talante aventurero, tratantes, traperos, conejeros y soldaderas. Antes de 1900 era un entorno casi exclusivamente agrícola, con algunas fábricas de curtidos, chocolate, jabón, ladrillo y baldosín, y algún almacén de vino que vende 'por junto'. A principios del siglo XX ya hay una generación nacidos en Tetuán de las Victorias que empiezan a aprender un oficio. Una parte importante trabajaba las obras del cercano Ensanche como albañiles, carpinteros, electricistas, ebanistas, soldadores, etc. Otros lo hacían en los numerosos talleres artesanales, en las proximidades de Cuatro Caminos, para elaborar los materiales de construcción necesarios. El resto de personas se emplea en las distintas industrias, alguna de ellas cercanas.

La única industria situada al Norte de Cuatro Caminos era la fábrica de papel, emplazada donde más tarde se alzaría el Mercado de Maravillas. Al Sur, en la Mala de Francia, se encontraba una fábrica de velas y otra de gorras. En la calle de Santa Engracia, la fábrica de chocolates 'La España', que proporcionaba trabajo a muchas trabajadoras, y las grandes serrerías de Adrián Piera. En el foso del Ensanche, eel Taller de Precisión y Parque de Artillería, y los talleres de automóviles Dion-Bouton. Como puede observarse, una gran parte de los trabajadores de Tetuán trabajaba fuera del barrio y en éste son pocas las industrias existentes.

Al contrario de lo que sucedía con los puestos de trabajo, en Tetuán abundaban merenderos y paradores. El contrabando era una actividad importante en el barrio, desarrollándose en múltiples formas.

El colectivo de obreros y pequeños comerciantes se organiza en las centrales sindicales de la época (UGT, CNT), alcanzando en el Distrito un amplio eco las movilizaciones que tienen lugar a partir de 1916 por el problema de la carestía de la vida. Los tranvías eléctricos han dejado de ser novedad y cubren multitud de líneas. La Compañía Madrileña de Urbanización mantiene una importante red de comunicaciones fundamental para el enlace con el Norte del Distrito. Como los tranvías presentan multitud de inconvenientes, aparecen los primeros autobuses, dos de cuyas líneas cruzan el Distrito: Chamartín-Cibeles y Chamartín-Callao.

Aunque, sin lugar a dudas, el medio de transporte que supone un impulso fundamental para el crecimiento de Tetuán es el Metro. En 1919 había inaugurado Alfonso XIII la primera línea de la Compañía del Metropolitano que cubría el trayecto Cuatro Caminos-Sol.

En los treinta primeros años del siglo XX el municipio de Chamartín de la Rosa pasa de unos 5000 habitantes a más de 63000, cifra que le convierte en una de las mayores ciudades de España. Este sorprendente dato se explica por la inclusión en su ámbito de lo que es en realidad un barrio de Madrid: Tetuán. Anteriormente se ha indicado que el creciente peso de Tetuán provocó en 1880 el traslado del Ayuntamiento de Chamartín a un hotelito de la calle de Tetuán. El emplazamiento provisional se mantuvo inalterado durante cincuenta y cinco años. Finalmente, en 1935 se traslada definitivamente a su actual emplazamiento, un bello edificio proyectado en 1933 por don José María Plaja, en el que junto a la Casa Consistorial se instala el Juzgado Municipal, la Casa de Socorro y una Comisaría de Policía.

Por el Norte, el eje fundamental es la carretera de Francia, que vértebra el arrabal de Tetuán de las Victorias y enlaza con Chamartín de la Rosa y Fuencarral.

Como ya se ha comentado, Tetuán desde sus orígenes fue un barrio eminentemente obrero. Durante esta época más de la mitad de sus pobladores son inmigrantes, y casi todos viven en precarias condiciones, Hay un ambiente propicio para la expansión de ideas socialistas, comunistas y anarquistas. Con la llegada de la II República la presencia izquierdista se acentuó. Llega a la alcaldía de Tetuán don Manuel Horcajada, profesor de la Casa del Pueblo.

Al estallar el alzamiento nacional del General Franco (18 de julio de 1936), Tetuán acude a primera fila. En Chamartín se crea el Regimiento de la Rosa y los socialistas fundan ante su Casa del Pueblo el Regimiento 2 de Mayo, aunque la aportación más importante corre a cargo de la 5ª Brigada del ejército republicano organizada por los comunistas que ocupa como Cuartel el Colegio de los Salesianos (entre Francos Rodríguez y Bravo Murillo.

A lo largo de sus cien años de historia, han pasado muchos presidentes y muchos miembros de la Junta Directiva, evitando siempre, a veces no era fácil, el cisma de la sucesión. Este Club ha sido, es, uno de los fundadores de la Unión Velocipédica Española, hoy RFEC y numero uno de la Federación Castellana, hoy Federación Madrileña de Ciclismo.

Somos, hemos sido siempre, una organización deportiva que reivindica su espacio y el mantenimiento de sus instalaciones, carriles bici y arcenes de las carreteras. Desde hace unos años, somos el referente e incluso, dependiendo de que Instituciones se trate, somos portavoces/representantes de los cicloturistas de Madrid y también en la FMC.

Todo por ofrecer a los deportistas en general, para salir con nosotros solo hace falta afición al ciclismo, tener una bicicleta en buenas condiciones, aceptar el Reglamento del Club y tener un seguro de RC suficiente o Licencia Federativa en vigor, condiciones dignas y seguridad.

Nuestras salidas están planificadas todos los domingos del año, desde el primer domingo de febrero hasta el último domingo de octubre. La media anual de asistentes a las salidas está entre 60 y 70 ciclistas, dependiendo de las circunstancias climatológicas fundamentalmente.

El otro día en una entrevista que nos hacían en un periódico deportivo, nos preguntaron, que cuales eran nuestros objetivos de cara al futuro. 1) Cumplir otros cien años más, fieles a los establecido en el articulo numero 1 de los nuestros Estatutos de 1925. ¡Potenciar el ciclismo en cualquiera de sus formas! 2) Aprobar las asignaturas que tenemos pendientes. Potenciar el ciclismo femenino.

El hombre que llegó a cumplir centuria, el campeón de los tiempos heroicos. Era decano de los ganadores en Grandes Vueltas, era decano en los que conocieron cajón de la Grande Boucle. Sus historias suenan a cuentos para no dormir, suenan a crónicas del Goddet joven.

Entremos en lo biográfico. Su familia era simpatizante comunista, y lo pasaron mal (aun peor que otros) durante la posguerra. Fue él, Tomás, quien le compró en 1941 la bici Alcyon que acompaña sus primeros éxitos. Costaba 500 pesetas… Era grande, robusto para la época.

Corrió entre 1945 (corrió desde antes que cayese Berlín) hasta 1958. Primero como independiente, que es la forma para decirles «carreras poco organizadas, cero equipos, cada uno que se busque las alubias». ¿Primer premio de su vida? Setenta y cinco pesetas y un pollo de corral. Menudo chollazo.

Así lleva Bernardo la zamarra del Faema-Guerra, o la del Girardengo-Icep. Cuentan que si fue el primer corredor hispano que pudimos llamar «profesional». Vamos, que cobraba sueldo por su trabajo, no iba solo a premios y minucias. Empieza a correr en pruebas de esas que dicen «golfas». Las que hay en cada verbena, en cada romería, por todos los pueblos.

Luego pasa al Frente de Juventudes, debuta en la Vuelta a España con veinte añitos, gana Catalunya. Acude por colecta popular, en el pueblo van haciendo rifas, peticiones, denos, denos para mandar al gran campeón hasta Catalunya. Reúnen trescientas pesetas (otros dicen que trescientas cincuenta), inscripción y poco más. Bernardo se lanza cada día, furioso, con ataques y esprines, porque así araña primas para poder seguir. Y hasta ganarse la general.

Empieza a lucirse un palmarés majísimo. Tres veces campeón de España (más una conquista en el Campeonato de España de Montaña). La Vuelta a Burgos, la Clásica de los Puertos, la Vuelta a Castilla, la Vuelta a Asturias, la Vuelta al Levante. Más etapas. Más victoria parcial en Romandía (Porrentruy), más victoria parcial en el Giro (Roma), primer español que consigue, año 1955. También la Barcelona-Pamplona, dos sectores maratonianos, tras moto. Más la Vuelta a España.

Año 1949 y… ridículo. Todos los españoles retirados. Sendas etapas gana Bernardo, primer español en repetir éxito. Hizo noveno en ese Tour. La mejor actuación de Bernardo Ruíz al norte de los Pirineos. Pódium, oigan. Y con ramalazos… en fin, tuvo mala suerte. Será finalmente tercero. Nunca antes un español subió al pódium de la general.

En la Vuelta a España también destacó Ruíz. Un cuarto allá por 1950, un pódium en 1957 (el cajón más explosivo de todos los tiempos, con Jesús Loroño, Federico Martín Bahamontes y Bernardo Ruíz… no cabía más mala hostia). Y, claro, la victoria de 1948.

Dicen de él que nunca pinchaba, porque mimaba sus tubulares como si fuesen jamones, dejándolos secar embadurnados de grasa. Porque tras su retirada empieza a dirigir equipos. Bueno, el Faema, donde dio sus pedales últimos. Allí… en fin, allí tiene como pupilo a Bahamontes. Se odiaban, literalmente, siempre acusó Ruíz a Bahamontes de ser un ratilla, de ser hombre sin palabra.

Y eso que tuvo también mieles, eh, como la victoria de Angelino Soler en 1961. Pero era imposible. Carácter fuerte, disciplina. Y eso que tienen muchos grandes campeones cuando cogen el volante, esa continua insatisfacción al ver que sus pupilos no sufren tanto como ellos. Si Bernardo empezó en esto de la bici cuando no terminaba la Segunda Guerra Mundial. Si era reducto de otro tiempo, de otras carreteras, de tubulares a los hombros y polvo en la garganta. Bernardo, quizá, entendió todo eso, y se marchó para su Orihuela.

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