KTM Duke 125: La Naked Deportiva Líder para el Carnet A1

Seis años después de su lanzamiento, la marca austriaca KTM renueva casi por completo su naked deportiva Duke en 125 cc, inspirándose en la estética de la "bestia" Super Duke R de 1290 cc. El mismo mimo y cariño que KTM pone en sus motos de enduro y motocross, así como en las deportivas de gran cilindrada, lo encontrábamos en aquella primera serie de la Duke, recordándonos en su cuadro de instrumentos que también es una “Ready to Race” (lista para competir). Ahora le llega el turno del cambio.

Renovación y Diseño

La carrocería es completamente nueva, aportando un cuerpo de moto más grande en la que destaca el nuevo depósito con 13,4 litros de capacidad (antes 11 l). La base del bastidor es completamente nueva; con el característico sistema multitubular pintado en negro, estrena en su parte posterior un subchasis postizo unido a la estructura principal por tornillos y en el color naranja característico.

El subchasis trasero está pintado en naranja KTM lo que le resalta del chasis principal, y se une a este por tornillos para facilitar el acceso a la suspensión trasera. Fíjate en el detalle Kiska de meterse dentro de la carrocería plástica.

Motor y Rendimiento

Aparentemente conserva el mismo motor para el que se vuelven a declarar los 11 kW (15 CV) máximos. Aparentemente el motor es el mismo de la Duke anterior con refrigeración líquida, culata DOHC con dos árboles de levas, cuatro válvulas, inyección electrónica Bosch y caja de cambios de seis velocidades. De lo mejorcito en el “octavo de litro”.

El motor nos ha sorprendido. Declara los 15 CV máximos y en la práctica hemos comprobado que los austríacos no mienten a pesar de las dificultades que pone la Euro 4. En esta Duke, la telemetría declara un empate técnico ya que pierde unas insignificantes centésimas en aceleración y gana un par de décimas en velocidad máxima (121,4 km/h) que además se corresponden con 122 km/h de velocímetro sin decimales (muy exacto).

Quizá el secreto se encuentra en su voluminoso sistema de escape comparándolo con el extra-recogido de la versión precedente que acaba justo a la altura de la estribera derecha. El escape sí que cambia. Es mucho más largo (antes acababa a la altura de la abrazadera inferior) y se asemeja más a la hermana mayor de 1290 cc. En parte es el responsable de que no se pierdan caballos con la nueva directiva anticontaminación. No molesta en absoluto ya que se encuentra muy recogido y además contribuye a esa similitud con la Duke 1290.

Tal como se nos entregó la Duke de pruebas, el indicador de cambio nos recomendaba cambiar de marcha a las 6.200 vueltas, un régimen a partir del que empezaba la diversión. Después descubrimos que se había preajustado para hacer un buen rodaje, y que se habían olvidado de cambiar. El motor es capaz de estirar hasta las 11.000 revoluciones que es donde “muere” suavemente por un corte de inyección. Lo suyo es apurar hasta las 10.000 si te va la marcha, o más abajo, a las 8.000, si quieres ir de paseo en marchas largas.

Suspensiones, Frenos y Neumáticos

Las suspensiones siguen siendo idénticas, con un tarado muy equilibrado confort-rigidez en curvas y perfectamente equilibrado para trabajar en equipo. Aparentemente conserva el mismo motor para el que se vuelven a declarar los 11 kW (15 CV) máximos, suspensiones WP (White Power) con horquilla invertida con barras de 43 mm, llantas de 17 pulgadas de 10 palos, mismos neumáticos con un impresionante trasero de 150 mm en perfil ultrabajo del 60% y frenos de disco Bybre (Brembo) en 300 y 230 mm de diámetro.

Por frenos, también volvemos a encontrarnos con discos de 300 y 230 mm mordidos por sendas pinzas flotantes de simple pistón para el tren posterior y ¡cuádruple! con anclaje radial, más típico de una moto de carreras que de una humilde moto de 125 cc. Frenada delantera para presumir: pinza semiflotante de cuatro pistones con anclaje radial mordiendo un disco de 300 mm, ambos componentes de Bybre, segunda marca de Brembo con fabricación en la India.

A ese derroche de potencia de frenado le acompaña la versión 9.1 del ABS de Bosch, más rápido aún de reacciones que el 9 de la serie anterior, y con unos latidos en la maneta cuando trabaja que resultan casi imperceptibles. El ABS 9.1MP de Bosch está a la vista desde el lateral derecho. Es un modulador muy pequeño que apenas ocupa espacio superando en rapidez de reacción al 9.0 que empleaba la segunda serie de la Duke anterior. De nuevo se apura mucho el bloqueo del freno delantero (incluso a muy baja velocidad puedes llegar a practicar invertidos) y es fácil hacer que salte en el tren posterior siempre que no lo acompañes con una contribución del delantero.

Las medidas de los neumáticos siguen siendo las mismas pero el proveedor cambia de los MRZ Made in India (recordemos que la Duke 125 la fabrica en la India Bajaj) a unos Metzeler. La verdad es que en seco, los neumáticos indios no lo hacían mal, pero hay que reconocer que los Metzeler Sportec M5 Interact son mucho mejores.

Comodidad y Ergonomía

Si, se ha aumentado la altura del asiento en 3 cm. Pero sinceramente creo que nadie encontrará alta la Duke. Resulta fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies por bajo que seas, y tampoco tendrán problemas de habitabilidad los más altos. Una vez en marcha adoptas una postura muy cómoda para tus desplazamientos por ciudad con la espalda erguida y también para disfrutar del paisaje en paseos por carretera abierta.

Aunque aparente ser “Slim”, el asiento del conductor es muy cómodo por sus formas y mullido. Ha crecido en altura hasta los 830 mm, pero sigue siendo fácil llegar con las dos plantas de los pies al suelo. Con el cambio de versión, también sale ganando el pasajero. El asiento del pasajero gana en tamaño y grosor de mullido. No dispone ni de asideras laterales ni de cinta transversal para agarrase en plan rodeo. Nuestro acompañante se debe agarrar a la base. El pequeño cojín donde antes se acomodaba ha crecido en superficie y grosor de mullido. No hay asideras a ambos lados del asiento para agarrarse ni cinta transversal para hacerlo en plan rodeo, por lo que deberás meter la punta de los dedos por debajo de su base, poco práctico pero al menos no te sientas sobre tus propios dedos como ocurría en la Duke anterior.

Detalles y Componentes

El basculante parece idéntico al de su predecesora. Construido en fundición ligera con los nervios de refuerzo a la vista y, junto al eje de la rueda trasera, un par de taladros para anclar un caballete tipo competición. Nuevos soportes de estriberas con placa que evita que el pie se cuele para dentro, forradas en goma y con una palanca de cambios con sus bieletas de articulación y un diseño un tanto tosco. Tanto para el pedal de freno como para los soportes de la estribera derecha se emplea un diseño un tanto rudo. Eso sí, ambas piezas está hechas en fundición ligera, y ofrecen buen tacto.

El asiento del pasajero se abre a través de una cerradura que hay en el lateral izquierdo de la moto. Encontramos el conector para la herramienta de diagnóstico y un hueco para las herramientas, documentación y algún antirrobo de disco pequeño. No hay caballete central. Sólo pata de cabra de las que no se recogen solas y actúan cortando el encendido cuando están desplegadas. Es corta, tumba la moto bastante sobre el lado izquierdo pero resulta estable.

El monoamortiguador posterior va anclado directamente al basculante (sin bieletas) la progresividad variable (más duro según aumenta el recorrido a la rueda) se consigue con dos pasos de muelle. Detalle a imitar: el tapón del depósito de gasolina cuenta con cerradura y se articula a través de una bisagra en su parte delantera. Así no hay posibilidad de perderlo en los repostajes, o peor, que se nos caiga al suelo.

La cerradura de contacto no va integrada en la tija superior de la horquilla sino por delante del depósito, una moda que introdujo Ducati con su Monster, sin demasiada funcionalidad. A pesar de tratarse de una naked deportiva, la Duke sigue siendo reacia a utilizar semimanillares e incluso contrapesos en los extremos. El manillar es de tubo, elevándose para proporcionar una posición muy relajada. Tampoco cambian los espejos retrovisores con el espejo en forma poligonal y todos el mástil recubierto de goma para darle más cuerpo y, a la vez, proteger del polvo y agua las articulaciones.

El radiador se encuentra en una posición muy bien expuesta al aire de marcha a la altura de la culata del motor. El deflector derecho salva en sus formas al tapón de llenado, aunque mejor no tocarlo. Respecto a la Duke anterior, la quilla bajo el motor es más reducida y esbelta. En realidad su función es hacer de protector de los cárteres al prescindir de un chasis que pase por debajo.

Instrumentación y Electrónica

El frontal tiene una estética “difícil” con un cierto aire alienígena para acentuar su agresividad. Lo bueno es que el faro es Full LED: con contorno en Guía Luminosa que hace de luz de posición. Los intermitentes, también de LEDs, se sujetan a la parte inferior del cuadro de instrumentos acentuando esas formas alienígenas tan raras y a la vez originales y agresivas.

El faro delantero es también Full LED incorporando en el perímetro superior una ancha guía luminosa que hace de luz de posición DRL que se destaca incluso con luz de día. La Duke rompe moldes al emplear una pantalla TFT a todo color como cuadro de instrumentos. Tiene casi el tamaño de un Smartphone de 5 pulgadas y se lee a la perfección incluso a plena luz del día. Obviamente, no es táctil para evitar accidentes. Todo se maneja desde el joystick de la piña izquierda. Se integra con el móvil a través de Bluetooth y en su pantalla recibes información de llamadas entrantes aunque para contestarla deberás complementarlo con un sistema de micrófono y auriculares en el casco también Bluetooth, con el que podrás también escuchar música del móvil.

Novedad en la piña izquierda es el “joystick” por el que se controla el “KTM My Ride” del cuadro de instrumentos. El cambio de luces cortas a largas se hace desde el mando de ráfagas, moviendo el gatillo hacia fuera. En cambio, en la piña derecha, los mandos son mínimos: el obligado botón de puesta en marcha y el cortacorrientes en color rojo. No hay contrapesos en los extremos del manillar: todo está muy equilibrado y no se requieren. El piloto trasero iluminado en la oscuridad tiene su propia firma luminosa con forma de árbol de navidad. Toda la luz viene de diodos LED lo que permite reducir el consumo eléctrico y “frenar” menos el alternador para obtener menos pérdidas en el motor.

KTM Duke 125: Un Éxito de Ventas

La KTM Duke 125 es uno de los modelos más vendidos de KTM, una moto perfecta para usar con el carnet de coche. La KTM Duke 125 ha sido un superventas desde su lanzamiento. Gran parte de la culpa de esto la tiene el hecho de que sea accesible con todo tipo de carnet, pero a ello se le suma su ligereza, su "potencia" y otros aspectos que la convierten en una insignia del gigante austriaco.

Desde su salida en 2011, la Duke 125 ha ganado adeptos entre los que buscaban iniciarse en el mundo de las dos ruedas. Su motor monocilíndrico da 15cv de potencia, lo que es el límite para poder ser pilotada con el carnet A1. Además, la gente de KTM (ingeniosa a más no poder) la construyó sobre el mismo chasis de su hermana de mayor cilindrada, por lo que los amantes de la ilegalidad podían trucarlas a su antojo, pasando totalmente desapercibidas.

Cuenta con una pantalla LCD de 5 pulgadas, similar al del resto de las KTM, horquilla invertida WP, sistema de conectividad a smartphone, y sistema de frenos BYBRE con ABS, la tecnología tan puntera como necesaria en carretera. Un pequeño mosquito naranja, la KTM Duke 125 pesa 124 kilos y alcanza una increíble velocidad 123 km/h gracias a sus 4 válvulas de inyección electrónica. Tiene un depósito de 11 litros y un ridículo consumo de 3 litros.

La KTM 125 Duke es posiblemente la referencia dentro del segmento de las naked deportivas para el carnet A1 y B de coche convalidado. Tras una completa renovación en 2024, en 2026 recibe conectividad de serie, nuevos colores y una inyección renovada.

El motor empleado en la 125 Duke es la última versión del LC4c, más ligero que el anterior y más fácil de conducir al ser más lineal en su entrega. Hay que destacar el cambio de marchas que mejora el rendimiento del de la anterior versión. De forma opcional se puede añadir el cambio rápido Quickshifter+ con el que subir y bajar de marchas sin utilizar el embrague. Cuenta con tres modos de conducción, Rain, Street y Track, que modulan la entrega de potencia y configuran el funcionamiento del control de tracción.

El chasis, como es habitual en las Duke, está compuesto por un entramado de tubos de acero al que va unido un subchasis de aluminio fundido a presión. Esta combinación incrementa la rigidez torsional, con lo que se mejora su funcionamiento en tramos revirados. Se suma un basculante asimétrico al cual va anclado de forma directa el amortiguador trasero, situado en una posición lateral. Con ello se gana espacio para colocar el nuevo silencioso y para aumentar el tamaño de la caja del filtro de aire. Incorpora un sistema ABS con función Supermoto y con funcionalidad en curva. Los neumáticos seleccionados por KTM para su 125 Duke son unos Michelin Road 5.

La 125 Duke cuenta con una instrumentación TFT digital de 5" con conectividad de serie y pantalla "Track" seleccionable, así como iluminación completa por LED.

Ficha Técnica KTM 125 Duke 2026

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