Reglamento del Campeonato Argentino de Motociclismo: Análisis y Controversias

El mundo del motociclismo, especialmente el MotoGP, se rige por un conjunto de normas y reglamentos que buscan garantizar la seguridad, la competencia justa y el espectáculo para los aficionados. Sin embargo, estos reglamentos no están exentos de controversias y requieren actualizaciones constantes para adaptarse a las nuevas situaciones y tecnologías. En este artículo, analizaremos en detalle el reglamento del Campeonato Argentino de Motociclismo, destacando las áreas problemáticas, las modificaciones recientes y los debates en curso.

¿Quién redacta el reglamento?

La responsabilidad de redactar el reglamento recae en dos órganos: Grand Prix Commission y Permanent Bureau. Cuando se incorpora una propuesta de modificación a algún artículo del reglamento, este nuevo texto procede de alguno de los miembros de la Comisión, en la que toma parte un representante de los siguientes organismos: Federación Internacional (FIM), Asociación de Equipos (IRTA), Asociación de Fabricantes (MSMA), y Dorna, el promotor de MotoGP. Y sus decisiones son refrendadas nuevamente por FIM y Dorna, representados en el Permanent Bureau.

Ellos redactan el reglamento y son responsables de sus aciertos y sus carencias, y una de ellas es el vacío que existe en la reglamentación de MotoGP sobre el momento en el que se debe cumplir una penalización. Y no hace falta recurrir al ejemplo de la lesión de Márquez, porque hay muchas más posibilidades: que un piloto pendiente de cumplir una sanción en una determinada carrera se lesione en alguna sesión previa a esa carrera y no pueda correr. ¿Qué pasa con su sanción, dónde la cumple? Y si se suspende el Gran Premio, ¿qué pasa con las sanciones generadas en las sesiones previas a las carreras?

Controversias Recientes y Lagunas en el Reglamento

El conflicto desatado con la polémica decisión de los comisarios de la FIM de modificar la sanción dictada contra Marc Márquez, ha puesto de manifiesto determinadas lagunas en la reglamentación de MotoGP, trasladando sobre los comisarios una ola de críticas de toda índole por la supuesta arbitrariedad con la que aplican la ley. El conflicto no está en la sanción en sí, sobre la que todas las partes, incluso el piloto, están de acuerdo, por ser justa y proporcionada, sino en la aplicación de la misma.

La modificación de la aplicación de la sanción es la que suscita el conflicto, y aquí sí se revela una laguna en el reglamento. Y arrecian las críticas contra los comisarios de la FIM, cuyo único error ha sido este, esa modificación. Hasta ese momento no habían hecho nada diferente de lo que se había hecho hasta ahora: asignar una sanción y su cumplimiento en la siguiente prueba del calendario.

Ahora cabe preguntarse por qué se ha venido empleando la otra redacción, la que impone el cumplimiento en la siguiente carrera, un error que ha quedado en evidencia ante la lesión de Márquez que le imposibilita correr en Argentina, una situación que, al parecer, hasta ahora no se había dado y en la que nadie había reparado.

Y llegados a este punto conviene señalar que aunque los comisarios de la FIM están en estos momentos en el centro de la diana, ellos no son quienes redactan los reglamentos, sino los encargados de: tomar las decisiones previstas en el reglamento; imponer sanciones por las infracciones al reglamento; y adjudicar cualquier protesta relativa a infracciones del reglamento.

Hay quien sugiere que la culpa de semejante laxitud tiene que ver con la formación de los redactores de los reglamentos y su aparente falta de conocimientos jurídicos. Es importante que cualquier norma ofrezca garantías de seguridad jurídica, es cierto, pero también es verdad que nadie mejor para redactar un reglamento deportivo que aquellos que conocen verdaderamente ese deporte, los cargos deportivos y personas vinculadas a la actividad.

La solución no consiste en poner a una legión a abogados a redactar reglamentos deportivos. Cuando se aborda la redacción de una normativa en una federación internacional, el texto se somete a una revisión legal, lingüística y técnica por parte de especialistas en cada una de las materias.

En ocasiones, además, las declaraciones de los pilotos tampoco aportan soluciones constructivas, pero hay que reconocer que con frecuencia sus quejas resultan razonadas por la falta de un criterio homogéneo a la hora de aplicar las normas. Esa es su queja más habitual, que no saben a qué atenerse.

Criterios de Sanción y Subjetividad

En MotoGP, la mayor carga penal sobre Márquez (doble long lap) en comparación con Joan Mir (long lap), tiene que ver con la valoración de los comisarios: “demasiado ambicioso, provoca un contacto con otro piloto” (Mir), frente a “demasiado agresivo, provoca un accidente de otro piloto” (Márquez). Pero el error de Luca Marini que provoca la caída y lesión de Enea Bastianini no es merecedor de penalización alguna.

Qué duda cabe que es un criterio discutible pero sobre todo desconcertante, y es aquí donde sí es preciso acabar con esta práctica, porque entrar a valorar la actuación de un piloto es algo subjetivo.

Tras la mala experiencia del incidente de Sepang 2015 y todas sus secuelas, se creó este organismo sobre el que descargar la responsabilidad de imponer las sanciones.

Antes, los comisarios deportivos eran a quienes los pilotos recurrían para reclamar contra las decisiones de la Dirección de Carrera, y son otros comisarios los que tienen que abordar las apelaciones, como así han hecho en Termas.

Aquí también es importante señalar la labor de los dos comisarios que han abordado la apelación de Honda y Márquez, Paul King y Armando Marqués, que no “han pasado la patata caliente a otros”, como se ha dicho, con desprecio, en las redes sociales.

King y Marqués, estimando la solicitud de una suspensión provisional de la ejecución de la sanción por parte de Honda y Márquez, han trasladado con acierto el caso al Tribunal de Apelación de MotoGP.

A la vista de estas circunstancias no es aventurado adelantar un posible escenario. La suspensión cautelar de la ejecución de la sanción a la espera de que el Tribunal de Apelación de MotoGP resuelva el caso. Y cuando se produzca la vista, ante el defecto de forma empleado en la subsanación del 28 de marzo, declararla nula y por tanto liberar a Márquez de la penalización porque ya es imposible ejecutarla en el Gran Premio de Argentina.

Valentino Rossi increpa a Marc Márquez tras el incidente el domingo en Argentina. Nicolás AguileraEFE

Utilicemos dos históricos accidentes como ejemplos. El primero: Sepang, 2015, Valentino Rossi despide a Marc Márquez con una patada. El segundo: Argentina, 2018, Márquez atropella a Rossi a toda velocidad.

En ambos incidentes, la víctima acabó por los suelos y el verdugo lo aprovechó. Pero la sanción por cada acción fue muy diferente.

Hace tres años, en Sepang, Rossi celebró su tercer puesto y sólo tuvo que salir último en la carrera siguiente. El pasado domingo, en Argentina, Márquez recibió 30 segundos de castigo y perdió todos los puntos.

¿Por qué esa desemejanza? Porque el Mundial de MotoGP lo permite.

La organización del certamen aspira desde hace años a resolver las infracciones con diálogo. Todos los viernes del Gran Premio invita a los pilotos a una reunión informal llamada Comisión de Seguridad y espera que allí acuerden qué maniobras castigar y cómo hacerlo.

Pero ese método parece un fracaso. «Me siento desprotegido por el Mundial», decía el domingo Rossi y, más allá de su enfado, esa sensación podría ser cierta.

Desde hace años, el italiano casi nunca acude a esas reuniones y reclama un reglamento firme al que atenerse. Y es que, en realidad, apenas lo hay.

¿Qué normas se aplican? En todos los deportes hay lugar a la interpretación de los árbitros o los jueces, pero en MotoGP ese margen es exagerado.

El reglamento de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) por el que se rige dedica más de 200 página a criterios técnicos, pero resuelve su código disciplinario en una docena.

Los posibles castigos se nombran -del warning a la expulsión del Mundial pasando por multas económicas o pérdidas de posiciones y tiempo-, pero en ningún momento se establece a qué corresponden.

Es decir, las normas no proclaman que, por provocar la caída de un rival, por ejemplo, la pena debe ser una u otra. En busca de control, en 2013 entró en vigor un carné por puntos que el año pasado ya dejó de utilizarse.

Todo queda en manos de un organismo, la Dirección de Carrera, que sólo forman tres miembros y que, además, tiene muchísimas tareas.

¿Quién sanciona?

Los jueces del Mundial, la llamada Dirección de Carrera, son hoy tres ex pilotos, dos de ellos campeones del mundo: Mike Webb, director y representante de los equipos; Franco Uncini, representante de la FIM y Loris Capirossi, representante de la empresa organizadora, Dorna.

«Son los encargados de gestionar las carreras y todo lo que eso comporta, tanto deportivamente como extradeportivamente», explica Javier Alonso, miembro de Dirección de Carrera hasta 2017. «Con eso me refiero a que, por ejemplo, deben controlar si hay un problema con el público. Hace años, en Indianápolis anunciaron una tormenta eléctrica y por la legislación americana, si se daba el caso, había que desalojar el circuito en unos tiempos determinados. Esas decisiones también corresponden a Dirección de Carrera», comenta Alonso.

Después de la patada de Rossi hace tres años en Sepang, se quiso descargar de trabajo a esos tres jueces y se creó un estamento superior, el Panel de Comisarios, pero de momento apenas han castigado infracciones técnicas del reglamento.

Es improbable. «Le he dicho a [Mike] Webb que Márquez está loco y que todo lo hace a propósito. Espero que actúen y le castiguen», reclamaba Rossi el domingo, pero entonces Dirección de Carrera ya había dictaminado.

Sería muy extraño que, después de imponerle 30 segundos de sanción en Argentina, rearbitraran el accidente y optaran por una sanción más dura.

En el foco del debate, eso sí, la debilidad de las penas en un deporte donde sus protagonistas se juegan la vida cada 15 días.

Pese a los muchos incidentes, las últimas banderas negras -es decir, expulsiones- siempre han sido por despistes.

Cuando Héctor Barberá se movió unos centímetros en la salida en Austria, cuando Álex Rins acortó al entrar al garaje en Sepang, cuando Jack Miller se obsesionó por pasar la chicane que no era en Montmeló.

Por un adelantamiento salvaje no se recuerda ninguna sanción parecida. Es una laxitud que se aplica en casi todos los ámbitos del Mundial.

Nuevas Regulaciones y Cambios Recientes

Test para pilotos ausentes por lesión

La Federación Internacional de Motociclismo ha hecho oficial algunos cambios en el reglamento del campeonato. A partir de este momento, los pilotos lesionados podrán llevar a cabo un test antes de reincorporarse a la competición.

Las lesiones que presentó Jorge Martín durante la pretemporada empujaron al equipo italiano a hacer la solicitud del test. La idea era que los pilotos tuvieran la oportunidad de adaptarse a las exigencias de las motos tras un tiempo de inactividad por una lesión.

Los pilotos que hayan estado ausentes en tres Grandes Premios o en un test oficial de más de un día, podrán celebrar un test durante un día antes de incorporarse a la competición, así lo publicó 'todocircuito'.

La prueba se tendrá que disputar en un trazado autorizado por el fabricante según las concesiones correspondientes. También podrán escoger un circuito donde no esté pensado celebrar una carrera del campeonato en lo que quede de temporada. El test tampoco podrá celebrarse en un circuito donde vaya a disputar una carrera en menos de dos meses.

Además, las reglas también marcan que los neumáticos que utilice este equipo en los test se descontarán del número total que tiene asignado el fabricante para las pruebas de esa temporada. Todos los equipos tienen tres pares disponibles para cada sesión.

En el caso de que un piloto participe en un test después de un Gran Premio, se considera que este ya ha participado en una actividad y queda excluido de esta prueba adicional.

El principal beneficiado de esta medida podrá ser Jorge Martín, dado que a causa de sus lesiones se lanzó la nueva idea.

Además, Miguel Oliveira será otro de los pilotos que podrá realizar el test. El piloto de Yamaha ha estado ausente en el campeonato desde el GP de Argentina, donde se lesionó en la carrera al Sprint. Oliveira no ha celebrado los eventos de Austin, Qatar y Jerez, por lo tanto, cumple con los requisitos establecidos por el nuevo reglamento.

Prohibición de reiniciar motos en pista

MotoGP ha puesto fin a una de las imágenes más clásicas -y controvertidas- de su historia reciente. La FIM ha aprobado una medida inmediata que prohíbe reiniciar una moto empujándola en pista o en las escapatorias, tanto en carreras como en entrenamientos.

La norma se aplicará no solo al Campeonato del Mundo de MotoGP, sino también a Superbikes, Resistencia y todas las categorías bajo su paraguas.

A partir de ahora, cualquier moto que no pueda rodar tras un accidente o un problema técnico deberá ser retirada de inmediato. Los comisarios tendrán que moverla detrás de la primera línea de protección, fuera de la pista y de las escapatorias. Está terminantemente prohibido volver a arrancar la moto en esas zonas.

El reinicio solo podrá realizarse en la vía de servicio o en un lugar claramente seguro, siempre lejos del trazado. Además, todas las reparaciones o ajustes deberán hacerse en esa zona protegida, y únicamente por el propio piloto, sin ayuda externa, más allá del apoyo de los comisarios para trasladar la moto.

Si el motor se cala tras una caída, la moto deberá ser conducida fuera de las escapatorias antes de cualquier intento de reinicio. Si el motor sigue en marcha, los comisarios evaluarán el estado de la moto y decidirán si puede continuar. Ante cualquier riesgo de seguridad -como fugas de líquidos-, el piloto será detenido.

Ignorar las indicaciones de los comisarios podrá conllevar bandera negra y sanciones económicas importantes, lo que refuerza el peso de su criterio en situaciones límite.

Con esta decisión, MotoGP elimina una práctica que aportaba imágenes espectaculares, pero también riesgos evidentes.

Volver a la carrera tras una caída ya no dependerá de la improvisación ni del instinto del piloto, sino de un protocolo estricto y conservador.

La categoría reina se alinea así con campeonatos como el British Superbike, donde estas normas llevan años aplicándose. Se pierde parte de la épica clásica del motociclismo, pero se gana en coherencia y, sobre todo, en seguridad. A partir de ahora, levantarse y empujar ya no será una opción.

Descalificación por software no homologado

Ai Ogura ha sido descalificado de la carrera larga del Gran Premio de Argentina de MotoGP, celebrada este domingo en Termas de Río Hondo. Sin embargo, los comisarios técnicos de la Federación Internacional de Motociclismo descubrieron tras la carrera que su Aprilia del equipo Trackhouse no cumplía con los estándares que marca el reglamento.

Así lo confirmó el Panel de Comisarios en un comunicado: "El 16 de marzo de 2025, durante la carrera de MotoGP del Gran Premio de Argentina, se le descubrió [a Ogura] utilizando una versión de software (V21 b102), que no había sido homologada por el Campeonato.

El escrito de apelación deberá presentarse en un plazo de 60 minutos a partir de la fecha y hora de esta notificación, y acompañada de un depósito de garantía de 1320 euros.

Además, cabe resaltar que los comisarios deportivos también le impusieron el primer 'warning' oficial de la temporada, un aviso, a Marco Bezzecchi, por el toque en la primera vuelta que se cargó su carrera y casi la de Fabio Quartararo, aunque le dejó último. Esto no acarrea sanción para el italiano, pero sí se la impondrán en posteriores situaciones similares.

Otros Cambios y Actualizaciones

MotoGP actualiza a sus hermanas pequeñas. Otro cambio se aplicará en caso de lluvia en la parrilla. En cuanto a las regulaciones técnicas, se ha ajustado el límite de precio del chasis y del motor en Moto3, así como la congelación de especificaciones en esta categoría.

La categoría de bronce y la de plata no son las únicas que sufrirán modificaciones a partir de las próximas temporadas. Entre las nuevas medidas que entrarán en vigor en tres temporadas destaca la reducción de cilindrada de las motocicletas, que pasan de mil centímetros cúbicos a 850 centímetros cúbicos. Además, no se permitirán dispositivos como el holeshot, algo que se activa únicamente para las salidas de carrera. Otra de las medidas estrella es la limitación aerodinámica de las motos en la era de las alas. Por último, se reducirá la capacidad de los tanques de combustible, pasando de 22 litros a veinte litros.

Desde 2026 no estará permitido arrancar una moto caída en plena pista. Cuando un piloto sufre una caída estará obligado a llevar la moto fuera del circuito para arrancarla, y podrá volver a incorporarse a la carrera desde allí.

A partir de 2026, no se podrá arrancar una moto en la pista. Cuando un piloto se caiga, solo se podrá reincorporar inmediatamente a la carrera si la moto se ha quedado arrancada.

El objetivo que se persigue con esta decisión es evidente: acabar con las eternas banderas amarillas que impiden adelantar en carrera y mejorar en entrenamientos. La norma tendrá valor en las tres categorías y en todas las sesiones, no solo en carrera.

Y es que en cierto modo hay que admitir que no parece lógico que una moto tenga que superar unas verificaciones técnicas antes de salir a pista y después de sufrir un accidente siga compitiendo sin que nadie verifique de nuevo en qué estado ha quedado la máquina.

A partir de 2026 se acabó lo de arrancar moto en plena pista.

Tabla Resumen de Cambios Recientes

tags: #campeonato #argentino #motociclismo