Nacido en Bélgica, Borja Jiménez ha dedicado casi 25 años al motociclismo de competición, siendo testigo y partícipe de momentos cruciales en su historia. Su dominio de cuatro idiomas - italiano, francés, castellano e inglés - facilita su trabajo en el paddock, donde se desenvuelve con soltura entre diversas culturas y equipos.
Inicios y Formación
Jiménez comenzó su carrera en el Mundial como una aventura de un año, impulsado por su amigo Olivier Liegois, quien tenía un equipo en Bélgica. Corría en moto en Bélgica, pagándoselo todo, y al final pensó que estaría bien un año para dar la vuelta al mundo. Empezó y vio que podía cuajar, que le gustaba el trabajo. Ya por entonces estaban muy de moda los pilotos españoles, Garriga, Pons, y fui a hablar con Cobas porque me tentó el hacerlo.
Su trayectoria lo llevó a trabajar con Antonio Cobas, una figura clave en su desarrollo profesional. "Cuando llegué a España de Bélgica me encontré como persona de referencia a Ramón Forcada, y estuvimos tres años trabajando juntos. Aprendí mucho ahí con Cobas."
Cobas era un apasionado, y no hacía esto por el dinero sino porque le gustaba y le gustaba tener a gente que se involucrara en su trabajo. Ahí éramos un grupito que trabajábamos las horas que no estaban escritas.
En esos momentos estaba con Patrick Vd Goorbergh. Cobas un día en el paddock me comentó que si me interesaría ir a trabajar para él, y le dije que sí, sin pensar que esto fuese a ir hacia delante. Un día estaba en Bélgica en casa, y me llamó a las cinco de la tarde. Me dijo: ¿puedes estar en Barcelona mañana a las nueve? Y le dije que sí. No sé cómo me las apañé.
La Escuela Cobas
La escuela Cobas fue muy importante, porque muy poca gente le daba importancia a lo que eran las geometrías, los chasis, las suspensiones, sistemas propios que tenía Antonio muy especiales para estabilizar la moto en frenada y cosas de este tipo.
Jiménez recuerda con admiración la dedicación y el espíritu innovador de Cobas. "Recuerdo que ya en esa época vi los primeros portátiles con él. Viajamos a Estados Unidos en 1990, y fuimos Forcada, Cobas y yo a una tienda de ordenadores en Los Ángeles".
Cobas era innovador, era una persona que estaba muy por delante de su tiempo. Si hubiese estado aquí ahora con la historia de las CRT y de las Moto2 o Moto3, éste habría sido su mundo, habría sido donde él habría desarrollado realmente todo su potencial.
La mejor enseñanza que has guardado de Cobas: Era un tío que se involucraba mucho con su gente. Él sabía que nosotros currábamos un montón y siempre estaba ahí apoyándonos. Y luego te daba la libertad de expresarte, tenías una idea, la exponías y él te apoyaba.
En 1991 teníamos ya nuestra caravana con un telemétrico, un portátil y todo esto. Aurín es el primer telemétrico del Mundial, olvídate, no había otro. Era 1991, y ya pusimos la telemetría en la dos y medio de Aspar, y también en la 125. Y luego en 1991 en la moto de Crivillé, con la JJ Cobas con motor Honda. Era la leche.
Su Paso por Showa
Desde 1992, cuando se decidió hacer Showa Europa, con sede en Barcelona, Goto San, que era el jefe en esos momentos, llevaba tiempo persiguiéndome. Lo que pasa es que yo había firmado un contrato de dos años con Romboni y le dije que no podía. Estaba tan jodido, que yo le llevé a Forcada ahí.
En Showa, Jiménez continuó su desarrollo profesional, trabajando con pilotos de renombre y contribuyendo al avance de la tecnología de suspensiones. "Los años de Showa fueron inolvidables, fueron algo para enmarcar. Y ahí aprendes mucho."
Allí me encontré otra vez con Forcada y con Ramón Aurín. En 1996 el de Showa ya me dijo: “Oye, te doy lo que quieras, pero ven”. Y ya me fui a Showa. Ahí me encontré con Juan Martínez, que era el aprendiz que acababa de llegar, el jovencillo que metieron ahí. Empezamos él y yo a hacer funcionar lo que era Showa Europa, y luego vino Santi Hernández, que era nuestro aprendiz; no tenía ni 18 años…
Empecé en Showa con pilotos como Cadalora, que es un gran técnico y que además me enseñó mucho, creo que me hizo él más a mí de lo que yo le pude aportar en ese momento. Otra persona importante fue Kanemoto, alguien que te aporta muchísimo, porque si eres una esponja, todo lo bueno de esa gente te lo quedas y luego es eso lo que vas a aprovechar en el futuro para desarrollar el talento que al final tienes para poner una moto a punto.
Colaboración con Carlos Checa y Yamaha
Otra persona importante fue Kanemoto, alguien que te aporta muchísimo, porque si eres una esponja, todo lo bueno de esa gente te lo quedas y luego es eso lo que vas a aprovechar en el futuro para desarrollar el talento que al final tienes para poner una moto a punto.
Cuando coges el primer tren, vas cogiendo todas las correspondencias, pero si no saltas y entras en el primero… Absorber de gente como con la que he trabajado ayuda. Cuando tomé el primer tren era cambiar de vida, cambiar de país, llevarme a la familia, con una hija de dos años y otra de quince días, y con mi mujer italiana.
En 1999, Carlos Checa solicitó su apoyo en Yamaha, marcando una nueva etapa en su carrera. "Tío, ven conmigo, que yo aquí no me aclaro".
En 2000 estaba lanzado el proyecto MotoGP y me dijeron si quería entrar y ser jefe de mecánicos. Me hicieron un contrato de cuatro años para garantizarse que me iba a quedar. Empezamos ese año los primeros tests con la MotoGP, con Max y con Carlos. Y ésa fue una oportunidad bestial.
De repente Nakajima (N. del R.: Masahiko Nakajima, actual project leader de la M1) me dijo: “Antonio, por tu experiencia, interésate un poco con los técnicos, mírate la telemetría, opina con nosotros en las reuniones técnicas”. Me involucré un poco aparte de estar con Carlos.
Jefe de Mecánicos y el Proyecto MotoGP
Como jefe de mecánicos, Jiménez lideró proyectos innovadores y contribuyó al desarrollo de nuevas tecnologías en MotoGP. "Yo empecé a hacer de jefe de mecánicos con un proyecto nuevo y desde las raíces."
Gente como Forcada o como yo, que lo hemos vivido desde el primer momento, que hemos visto todas las evoluciones, vale. Ahora llegas aquí y ves el panorama y te asustas, porque no sabes por dónde cogerlo. Hay un millón de parámetros en todos los sentidos, de chasis, suspensiones, electrónica, freno motor… Y tú dices: ¿Cómo se puede poner una moto a punto en cuarenta y cinco minutos con tantas cosas?
Yo siempre le dije a Fausto que se habían equivocado pero él me contestaba que si no era así, no se venía. Pasados dos años, la gente de Marco no sabía aún cómo funcionaba la moto. Lo que pasa es que el chaval tenía talento. Pero si hubiese llegado a un equipo ya formado, hubiese hecho mucho más de lo que hizo.
Antes teníamos una facilidad: pasabas de una 125 a una 250 y a una 500, y la filosofía era la misma; ahora incluso es peor. En una Moto3 hay poca electrónica y en una Moto2 no hacen el cambio ni nada. Incluso para un simple mecánico: a uno de Moto2 le metes aquí y está perdido. Esto va a complicar un poco el salto de mecánicos.
No puedes ni hacer el cambio, a nivel electrónico tienes mapa A y mapa B y ya está, y poco más. Luego tienes chasis y suspensión, donde puedes jugar un poquito. El que realmente es bueno se adapta a todo. La MotoGP es muy complicada ahora mismo. No puedes llevar a un tío que prepara un kart a la F1.
La Electrónica en MotoGP
Jiménez reflexiona sobre el papel de la electrónica en el motociclismo actual. "Yo creo que hay demasiada. Hay que limitar tanto centralitas como rpm, para hacerlo más suave a nivel de trabajar."
Tienes un menú muy amplio y puedes hacer muchas cosas, pero al final realmente te mueves siempre en una zona muy parecida. Puede cambiar en algunos circuitos peculiares como Laguna Seca o Sachsenring. Al final deberían limitarlo por una cuestión de costes, porque si no es ilimitado.
En cuanto a mecánica, la transmisión y el embrague.
Comparas una Moto2 con una MotoGP y no tienen nada que ver.
El Futuro de MotoGP
Jiménez comparte su visión sobre el futuro de MotoGP, abogando por motos más accesibles y una mayor transparencia en la toma de decisiones. "Yo creo que las motos deberían de ser siempre motos hechas por una fábrica, como se hacía antiguamente."
Ahora te voy a hablar de una época, la de Mamola, Lawson y demás. Tú podías comprar una Honda NS 500, y había tíos que corrían tres y cuatro años con esa moto, comprando el recambio a Honda. Era una moto de carreras, una 500 de verdad, pero cliente.
La diferencia que tiene que haber entre una moto que es oficial y otra que no lo es debería de ser muy pequeña. Lo que pasa ahora es que CRT y MotoGP son dos categorías en una. Hay que hacer unas motos con un coste mínimo.
Con los motores que tenemos nosotros ahora, y no os voy a decir cuántos kilómetros hacemos con un motor, si ellos quieren, con cuatro haces toda la temporada. Y el que no quiera cuatro, tres. Que hagan recambio y que cada fabricante tenga un camión con recambio en el paddock.
Porque no puede ser que te tengas que comprar tres basculantes a principio de año porque no sabes si vas a romper los tres, o no vas a romper ninguno. Lo que pasa es que muchas veces toma la decisión gente que no está aquí dentro del box.
Hay que hacer cosas más flexibles. ¡Esto es competición! Hay que dejar que vengan D...
Sería más normal, como antiguamente, que hagan unas motos a un coste razonable, que se puedan incluso usar dos o tres años y que te dé la oportunidad de tener un kit renove para el año siguiente y que tengas a tu disposición un camión de recambio para ir comprando lo que necesitas.
Ahora te voy a hablar de una época, la de Mamola, Lawson y demás. Tú podías comprar una Honda NS 500, y había tíos que corrían tres y cuatro años con esa moto, comprando el recambio a Honda.
Porque no puede ser que te tengas que comprar tres basculantes a principio de año porque no sabes si vas a romper los tres, o no vas a romper ninguno. Lo que pasa es que muchas veces toma la decisión gente que no está aquí dentro del box.
Cuando se habla de seguridad, por ejemplo: por razones de seguridad, este neumático. Pero ¿qué sabéis vosotros? Yo no digo que lo hagan con mala fe. ¿Qué es seguridad? ¿Obligar a Álvaro a correr con un neumático duro que no le permite abrir gas y que si un día se mosquea lo abra y sale por orejas? ¿Esto es seguridad? Seguridad es hacer neumáticos que funcionen bien y hacer un abanico más amplio. Esto del monogoma es la porquería más grande que han inventado…
[Documental HD] - LA HISTORIA de la AERODINAMICA en MOTOGP
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