Hasta la aparición de los primeros turismos populares en la década de los sesenta, las motos con sidecar sirvieron de elemento de movilidad para muchas familias. Los más veteranos seguro que recuerdan las motos con sidecar tan populares durante los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, un concepto que, para los más jóvenes, salvo que sean aficionados a los vehículos clásicos, seguro que no les suena para nada.
En la década de los cincuenta y sesenta las motos con sidecar fueron una alternativa a los automóviles. Lógicamente, se trataba de una opción más económica que un turismo, puesto que el sidecar en el mejor de los casos incorporaba una cubierta de lona y un parabrisas de plástico a modo de protección. ¿Cómo se podía conseguir estabilidad para el conjunto? Pues muy fácil.
Por otro lado, hay expertos que afirman que el primer sidecar de la historia fue fabricado en 1903 por Mills & Fulford sobre una motocicleta Humber y que fue otro inglés, W.J.
Cuando en la Segunda Guerra Mundial el ejército alemán cambió las caballerías por las motos les surgió un pequeño problema. Necesitaban que aquellas motos pudiesen cargar tanto o más que un caballo o mula y además esa moto pudiese pasar por los mismos sitios que los animales cargados. La respuesta fueron la BMW R75 y la Zundapp KS750.
A pesar de que ambas marcas eran rivales y competían por conseguir en exclusiva el contrato con el ejército alemán, al final fueron ambas marcas las encargadas de suministrar hasta alcanzar las 20.000 motos cada una. Algo que puede sonar extraño hoy en día, pero que en aquel momento era perfectamente posible, más aún cuando entre ambos modelos se podía intercambiar hasta un 70% de las piezas. En ese momento ambas fabricarían un híbrido de ambas motos.
A pesar de que se fabricaran tantas unidades de estas motos es relativamente difícil encontrar alguna en tan buen estado como las que vamos a ver en el vídeo que os traigo a continuación. Ambas han sido restauradas por Normunds Jakubovskis, Aleksey Popov, un par de lituanos que además se han metido con sus motos en lo que parece la orilla de un rio. Observad por dónde son capaces de rodar, la cantidad de arena que pueden salvar sin problemas.
Recordemos que la BMW R75 con sidecar pesa unos 400 kg en orden de marcha y el bicilíndrico de 750 cc rinde algo menos de 26 CV a 4.000 rpm. La Zundapp KS750 pesaba algo más, 420 kg para la misma potencia de su motor, 26 CV. Ambas podían superar pendientes del 45%, alcanzar una velocidad punta de 95 km/h y vadear casi medio metro de agua sin problemas. Además de cargar con tres soldados completamente equipados también podían arrastrar un remolque totalmente cargado.
La Segunda Guerra Mundial no se habría desarrollado de la misma forma de no haber hecho aparición en escena la Blitzkrieg o guerra relámpago. Se trataba de golpear muy fuerte y rápido, lo cual puso en jaque a los primeros oponentes de la Alemania nacional socialista. Diseñada antes de empezar la contienda, entró en servicio antes de 1941. Era una moto pesada con sidecar, con un motor bóxer de dos cilindros y 750 cc, el cual se demostró casi indestructible incluso sin apenas mantenimiento, austero y con buenas prestaciones. La fuerza se transmitía a través de ocho velocidades (y marcha atrás) por un eje cardán a la rueda trasera, y esta mediante diferencial bloqueable al sidecar.
Las R 75 tuvieron múltiples cometidos en la mayoría de teatros en los que se vio envuelta la Alemania de Hitler, desde el frío horrible de Rusia (hasta -30 ºC arrancaban) al calorazo del norte de África. Aunque no funcionaba bien en las condiciones más extremas, en Europa continental era difícil de superar: fiable, rápida, con buena capacidad de carga, fácil de mantener… aunque un poco pesada, complicada de pilotar y con pánico a la nieve, arena o barro de cierta profundidad.
En el pliego de condiciones de la Wehrmacht para moto pesada, se debían cumplir entre otras cosas compatibilidad con neumáticos 4,50×16 (usadas por Volkswagen), 350 km de autonomía, punta de 95 km/h, capacidad de vadear hasta 30 cm de agua, poder tirar de 400 kg e incluso llevar remolque.
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La Serie /5 de BMW: Un Nuevo Comienzo
En el año 1969, BMW entró en la era moderna de motocicletas con tres nuevos modelos, R50/5 (500 cc - 24 kW / 32 CV), R60/5 (600 cc - 30 kW / 40 CV), y en la parte superior de la serie, la R75/5 (750 cc - 37 kW / 50 CV). La R75/5 fue una de las motocicletas, de producción, más rápidas de la época, superando los 175 km/h.
La serie "barra-5" nació debido a los esfuerzos de BMW por plantar cara a la competencia de la época, como por ejemplo, Norton, Moto Guzzi, Laverda, Honda CB 750, Harley-Davidson... Salió justo a tiempo para satisfacer la creciente demanda de motocicletas de carretera, tras la eliminación de los entonces obsoletos modelos de años anteriores. Todos los modelos llamados "barra-5" se fabricaron en la fábrica de BMW en el suburbio de Spandau en Berlín.
BMW había trasladado la producción de todas las motocicletas, allí, desde Munich, a finales de 1960. BMW dejó la producción en Munich con los últimos modelos de "barra-2", con sus horquillas Earles, pedal de arranque a patada, sistemas eléctricos de 6 voltios... La nueva serie 5 de BMW ofrecía sistema eléctrico de 12 voltios, arranque eléctrico (en la R50/5 como opción), así como el mantenimiento del kick starter (pedal de arranque a patada), nueva caja de cambios de 4 velocidades, horquilla telescópica, y la mejora de los frenos. El sidecar ya no era un factor a tener demasiado en cuenta, lo que permitia un mejor diseño.
BMW también presentó por primera vez, con este modelo, carcasas de faro no metálicas. El uso de plástico y otros materiales no metálicos ayudó a la motocicleta a no superar los 210kg de peso, era casi la moto de 750 cc más ligera de la época. En ese momento todavía era poco frecuente equipar las motocicletas con faros H4. La línea tradicional de los años 50, con los dos silenciadores extendidos longitudinalmente, uno a cada lado de la motocicleta, se mantiene, pero se acaba el color negro, para dar paso a una amplia gama de colores.
BMW R75, la moto que supero las guerras.
Estas motocicletas fueron, y son, muy fiables. No era raro, ni lo es hoy en dia, encontrar motocicletas BMWs "barra-5" a las que nunca se les ha hecho una revisión completa y que tengan más de 100.000 km. Esa resistencia no era común para la época.
Mejoras y Evolución de la Serie /5
En el año 1972 se introdujo en el mercado de los E.E.U.U. el modelo tostadora, así se le llamaba debido a su parecido con una tipica tostadora de la época. llevaba el deposito de gasolina con los paneles laterales cromados y tenia una capacidad de 18 litros.
Como es habitual en BMW, durante el periodo de producción, se introdujeron una gran cantidad de mejoras en la serie. Hacia el segundo semestre del año 1973, BMW alargó la parte posterior del bastidor 6,4 cm, lo que dio lugar a los que ahora se conocen como modelos 1973-LWB (larga distancia entre ejes). Con ello se ganó estabilidad en la conducción en carretera a alta velocidad. Además esta mejora en las motocicletas, permitió poder instalar una batería mayor detrás del motor, manteniendo al mismo tiempo el kick starter (pedal de arranque a patada).
Larga distancia entre ejes (LWB). La parte trasera se alarga 6,4 cm. Este cambio insinuó ya un sucesor. La serie 6, entró en producción a finales de 1973. En 1974, BMW presenta los nuevos modelos de la serie 6, que ofrecían algunas mejoras, sobre todo los frenos delanteros de disco, más y mejores instrumentos, y un cambio de cinco velocidades. La R75/5 y la R60/5 eran sustituidas por las R75/6 y R60/6. El modelo de 500 cc no tiene sucesor. Además se incrementa la serie 6 con dos nuevos modelos de 900 cc, la R90/6 con 60 CV y la R90S con 67 CV.
Características Técnicas de la Serie /5
Todos los modelos de "barra-5" llevan motores boxer de cuatro tiempos y están refrigerados por aire. El árbol de levas, impulsado por una doble cadena, va a la mitad de la velocidad del motor y se encuentra por debajo del cigüeñal. Las válvulas son accionadas por el árbol de levas a través de los empujadores y los balancines. Los modelos de 500 cc y 600 cc están equipados con carburadores Bing de tipo patín de 26 mm. La R75/5 viene con carburadoes Bing de depresión constante de 32 mm.
Como en todas las motocicletas BMW hasta el momento, el embrague es de un solo disco en seco. Todos los modelos tienen cuatro velocidades, arranque electrico (optativo en la R50/5) y arranque con pedal. El pedal de arranque es menos robusto que en los modelos anteriores y son un punto frecuente de averia, la mayoría de las veces debido a una incorrecta técnica al dar la patada. Estaba destinado a uso de emergencia en caso de un fallo eléctrico. Cuando la motocicleta está debidamente afinada, una “barra-5” se puede arrancar dandole a la palanca del kick starter con la mano, y esto, aunque parezca lo contrario requiere de muy poca fuerza para arrancar el motor.
A diferencia de los modelos barra-2, los modelos barra-5 están equipados con horquillas telescópicas delanteras, sistema electrico de 12 voltios y alternador, tacómetro e intermitentes.
Aquí tenéis una foto de la cadena de producción, en la fábrica de Spandau en Berlín, en el momento en que salía la /5 numero 10.000.
Encuentro de Motos Clásicas en Ibiza
La historia viva de la moto visita Eivissa este puente de mayo. Cerca de cien moteros recorren la isla a bordo de sus «máquinas clásicas». Ayer se juntaron en Cala Bassa para disfrutar de un sabroso arroz de matanzas, «sin pebrassos», según reconoció uno de los pocos ibicencos participantes, Paco Ribas, que dedicó cuatro horas a cocinar mientras sus compañeros conocían el municipio de Sant Josep.El jueves los moteros viajaron por el norte de Eivissa y hoy recorrerán el perímetro de la isla. Cada día hacen cerca de cien kilómetros a un ritmo pausado, ya que emplean unas cuatro horas en el recorrido, «y muchas motos visitan luego nuestro taller», según reconoció Martín Real, presidente del Club de vehículos históricos, organizador del evento. «En quince años han venido más de 2.000 moteros», explicó Real.
«Vaya choteo que me ha caído», comentaba entre bromas Juan Montes, mientras sostenía en la mano la correa rota de su Indian Chief 1.200 del 47. «Cómo se pican los de las BMW, tienen envidia», decía. «Una LSV me ha tenido que hacer una transfusión de voltios en carretera», explicaba a sus compañeros en el argot motero, de difícil comprensión para los no iniciados.
Motos de la Guerra Mundial
Precisamente a bordo de una magnífica BMW R75 con sidecar color tierra del 41 viajaron Felipe de Mena y Luisa Rivera, un matrimonio de madrileños octogenarios habitual de estas concentraciones. «Me costó un dineral en una subasta en Madrid», explicaba el más veterano del evento mientras su mujer, motera desde que se casaron hace más de 40 años, decía que prefiere ir de «paquete» porque no le gusta viajar en el sidecar. Este tipo de motos se utilizó en la Segunda Guerra Mundial.
Su amigo Juan Pérez, también afincado en Madrid aunque nacido en Sevilla, presumía de tener la moto más antigua de la concentración, una espectacular BMW R62 de 1928 de 750 centímetros cúbicos que le costó 12.000 euros hace ocho años en Alemania. «Es una moto única comenzando por el faro y acabando por los frenos», explicaba.
Aparte de ibicencos en la concentración se dieron cita moteros venidos desde todos los lugares del país, como Fausto, un navarro con una discapacidad al que Real calificó como «el más motero de todos».
Entre los asistentes también hubo algún famoso, como el propietario de una famosa fábrica de chocolate, que obsequió con unos magníficos bombones a sus compañeros de excursión. Los moteros clásicos continúan hoy su aventura y ayer disfrutaron de lo lindo, a pesar de que el tiempo no acompañó.
| Modelo | Peso | Potencia | Velocidad Máxima | Capacidad de Vadeo |
|---|---|---|---|---|
| BMW R75 con Sidecar | 400 kg | 26 CV | 95 km/h | Casi 0.5 metros |
| Zundapp KS750 | 420 kg | 26 CV | 95 km/h | Casi 0.5 metros |
| BMW R75/5 | 210 kg | 50 CV | 175 km/h | N/A |