La BMW S 1000 R irrumpió en el mercado de las roadsters de alto rendimiento con una propuesta audaz: ofrecer la esencia de una superbike, pero con una ergonomía más amigable para el uso diario. Cuando BMW entra en la lucha de las hiperdeportivas, lo hace con la misma determinación que cuando entró en el segmento de las hiperdeportivas: noquear a todos, de inmediato, y devolverles la bofetada cuando los demás quieran levantarse.
El objetivo: la Tuono V4R, la Brutale 1090 RR y la órbita de la SuperDuke 1190 R. Al igual que las roadsters más violentas del mercado, la S 1000 R es pariente cercana de una moto deportiva.
¿Misma familia, misma cara? Casi, al menos lo suficiente para reconocer al instante la filiación entre la streetfighter alemana y la superbike. Con su grupo óptico repleto de faros asimétricos, sus paneles laterales con diseños diferentes según el lado, su zaga espinosa y su gran apartado técnico, la S 1000 R defiende la singularidad del clan bávaro y afirma inmediatamente su identidad.
Un trazo de bolígrafo rediseña las tapas de plástico del airbox y del depósito de combustible. Mírala, y pasarás del circuito a una carretera llena de olor a neumáticos quemados y curvas a cuestas. así que sí, BM no se molestó con el nombre. Deje caer una R y llámelo un día.
Motor y Rendimiento
La entrega, en primer lugar, el gran motor de 4 cilindros y 999 cm3, que ha sido significativamente retocado, con las revoluciones acortadas en 2.000 rpm, y sigue entregando unos copiosos 160 CV. Son muchos caballos para un uso en carretera, y hay que ser bastante chulo para utilizarlos.
Pero, ¿se dejó la caldera de BMW unos cuantos caballos cuando pasó de la moto deportiva RR a la roadster R? El acuerdo fue el siguiente: el motor de la S 1000 R aceptó perder 33 CV a cambio de una curva de par más fuerte.
Un poco de retoque mecánico (perfiles de levas revisados y conductos de culata rediseñados), un nuevo sistema de gestión del motor BMS-X, y aquí tenemos este molino que rompe a 12.000 rpm mientras que su curva de par gana 1mkg hasta las 7.500 rpm. Merece la pena perder una mínima cantidad de par para obtener más pegada a bajo y medio régimen, para una gran aceleración.
potencia de fuego para un roadster de alta presión, sólo está esperando para doblar su chasis. Pero aquí, no hay nada que temer.
Chasis y Parte Ciclo
Por así decirlo, lo único que cambia entre la S 1000 RR y la R es la carrocería. Desde el final de la horquilla hasta el último eslabón de la cadena, el chasis está diseñado para soportar mucho castigo y para ser maltratado por los conjuntos más duros de la pista. Por ello, la S 1000 R mantiene el bastidor perimetral de aluminio de sólo 12 kg, la horquilla invertida de 46 mm, el monoamortiguador, el basculante estilo SBK y la frenada contundente de su hermana RR.
Apenas más pesada que su hermana RR, Béhème ha retocado un poco su geometría para proporcionar una tracción, estabilidad y precisión más acordes con el paisaje de la carretera. El ángulo de la horquilla se ha reducido en 0,8° hasta los 65,4°, la altura libre se ha incrementado hasta los 68,5 mm y la distancia entre ejes se ha ampliado en 22 mm. La suspensión tiene menos ajustes que el modelo deportivo: amortiguación de rebote y compresión delante, amortiguación de rebote sólo detrás.
El paquete para frenar esta hiperfighter es de primera categoría: discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistones y el sistema RACE-ABS parcialmente integrado de serie. La maneta de freno montada en el manillar actúa tanto sobre el freno delantero como sobre el trasero, mientras que el pedal actúa únicamente sobre el freno trasero.
Pulsando un botón, el piloto puede activar tres ajustes Race-ABS diferentes, vinculados a los distintos modos de conducción, para adaptar la moto a las distintas condiciones de conducción. hay dos de ellos, que actúan conjuntamente con el control de tracción ASC. Road' entrega toda la potencia y el dúo RACE-ABS / ASC está calibrado para carreteras secas. Rain' calma el semental a 136 CV, con un poco menos de par (10,4 mkg). La aceleración es más suave, mientras que los soportes electrónicos reaccionan antes.
Electrónica y Modos de Conducción
Al marcar la casilla de opciones, la S 1000 R abre horizontes aún más dinámicos. Por ejemplo, los "Modos de conducción Pro". Se han añadido dos nuevos modos y el ASC ha sido sustituido por el Control Dinámico de Tracción (DTC).
Cambia a 'Dynamic' para una respuesta directa del motor al puño derecho, ABS y DCT que reaccionan más tarde y el sensor de elevación de la rueda trasera se desactiva. ¿Con ganas de máxima diversión, conducción musculosa y emociones controladas? Opte por el "Dynamic Pro" conectando el codificador. En comparación con el 'Dynamic', el ABS no se activa cuando se utiliza el freno trasero, lo que permite entrar en las curvas derrapando. El DTC se pone en modo deportivo y el sensor de elevación de la rueda delantera permite hacer caballitos.
¿Aún en el catálogo de opciones? Echa un vistazo (y prepara un gran billete morado) a la amortiguación DDC. Este control dinámico de la amortiguación, introducido por primera vez en la HP4, ajusta automáticamente el rebote y la compresión en función de una serie de parámetros. Suave en "Carretera" y "Lluvia", se vuelve más firme en "Dinámico" y más deportivo en "Dinámico Pro".
Mi nueva BMW S1000R revisión a fondo y prueba de manejo a recontra fuego 🔥
Ergonomía y Confort
Una de las grandes ventajas de una streetfighter es que ofrece gran parte de la emoción de una moto deportiva sin romperse al final del día. La instalación del manillar tiene mucho que ver con la adopción de una nueva ergonomía. BMW quería que fuera menos restrictiva pero aún deportiva. El asiento está rebajado a 814 mm (6 mm menos que en la S 1000 RR), y las estriberas bajan 23 mm y se adelantan 14 mm.
207 kg. Más ligera que una GSR 750, con 54 CV extra en la sala de calderas. Las sensaciones de conducción y la agilidad están ahí para aprovecharlas, y el nivel de seguridad es seguro con toda la electrónica de a bordo. Sin embargo, con tanto entusiasmo en tus manos, ningún chip podrá alcanzar a la moto si la llevas más allá de las leyes de la física.
Ábrete de par en par y haz el tonto, vale, pero sólo si tienes el bagaje técnico para respaldarlo. No estás sobre una Gladius o una CB 500; estás sobre una bala de cañón que sólo quiere ir muy rápido y muy fuerte.
La disposición a bordo es similar a la de la S 1000 RR, con un cuadro de instrumentos parecido. Se ha eliminado el trozo de plástico que separaba la ventana digital en dos partes, y se ha revisado la disposición de la información.
Para mejorar el día a día, las opciones incluyen puños calefactables, control de crucero y maletas. Pero el aroma de las prestaciones ha invadido la lista de accesorios que se ofrecen: piezas de carbono, estriberas ajustables, sistema de escape HP completo de titanio que levanta 4,5 kg de la moto, palanca de cambios, palanca de control plegable, grabador de datos, ruedas forjadas..... La lista no es exhaustiva.
La primera incursión de BMW en el mundo de las roadster superpotentes, la K 1300 R, no pudo satisfacer el deseo de una máquina salvaje. La S 1000 R es la respuesta. Sencillamente, es una hiperdeportiva que se rasgó las vestiduras cuando atravesó la puerta de salida del circuito. Incluso cuando te has calmado, el aliento de su motor es capaz de enviarte al espacio tras estirar los brazos 50 cm.
En resumen, la BMW S1000R es una motocicleta que combina la potencia y el rendimiento de una superbike con la comodidad y la agilidad de una roadster. Es una opción ideal para aquellos que buscan una experiencia de conducción emocionante tanto en carretera como en circuito.
