En el mundo del motociclismo, algunas máquinas destacan no solo por su rendimiento en el momento de su lanzamiento, sino también por su legado e impacto en la industria. En este artículo, exploraremos a fondo las características técnicas de cuatro modelos icónicos: la Aprilia Tuareg 600 Wind, la Sanglas 500S, la Kawasaki Z1R-TC y la Gilera SC 125. Cada una de estas motocicletas tiene una historia única y contribuyó de manera significativa a la evolución del diseño y la tecnología de las motos.
Aprilia Tuareg 600 Wind (1988)
La Aprilia Tuareg tiene una historia que se remonta a antes de la conocida Aprilia Pegaso. Gracias a ella, la marca de Noale pudo disputar su primer Rally Dakar en 1989. En 1988, el modelo cambiaría por completo, presentándose ya la Aprilia Tuareg 600 Wind.
El carenado era mucho más envolvente y cubría la mitad del motor. El frontal adoptaba una doble óptica con una protección metálica y una pequeña cúpula transparente. El guardabarros era bajo y la horquilla delantera, invertida y fabricada por la empresa española Betor.
Características Técnicas
Si observamos sus características técnicas, el motor de 562 cc desarrollaba una potencia de 46 CV a 7.100 vueltas y el par motor máximo era de 58 Nm a 5.800 vueltas. Alimentada por un carburador Dell’Orto de 35 mm, sorprendía la caja de cambios que ya era de seis velocidades. Los recorridos de las suspensiones eran muy amplios. Para frenar se confiaba en un disco delantero de 300 mm con pinza de dos pistones y con protector plástico. El disco trasero era de 220 mm. Las llantas de 21″ y 18″ con neumáticos 90/90 y 130/80 delante y detrás respectivamente. El peso era bastante contenido ya que, con todos los llenos, estaba por debajo de los 170 kg. Su velocidad máxima era de 157 km/h.
Especificaciones Clave:
- Motor: 562 cc
- Potencia: 46 CV a 7.100 rpm
- Par Motor: 58 Nm a 5.800 rpm
- Carburador: Dell’Orto de 35 mm
- Caja de Cambios: Seis velocidades
- Freno Delantero: Disco de 300 mm
- Freno Trasero: Disco de 220 mm
- Peso: Menos de 170 kg (con todos los llenos)
- Velocidad Máxima: 157 km/h
Aprilia Tuareg 660 - Prueba en carretera.
Sanglas 500S (1976)
Echando un vistazo a la evolución de la gama presentada por Sanglas durante los años setenta, llama la atención la llegada de la Sanglas 500S en 1976 y cómo esto llevó a una necesaria adaptación comercial de la saga 400. La Sanglas 500S vino a sustituir a la 400E en el tope de gama.
Con todo ello, la Sanglas 500S azuzó bastante la comercialización de la marca en el extranjero, coincidiendo con la creación de una mejorada red de distribuidores por casi toda Europa a excepción del Reino Unido.
En 1964, vio la luz la primera Sanglas 400. Caracterizada por su monocilíndrico de cuatro tiempos y 422 centímetros cúbicos, esta turismo sirvió no sólo para seguir presente en los segmentos más altos de la producción nacional, sino también para seguir cosechando amplios pedidos a cargo de la administración pública gracias a sus variantes Servicio Oficial.
En el Salón de Barcelona, se presentaba a la 400F junto a la 500S. Para empezar, la primera era la cuarta y última actualización en la historia de las 400. Dotada de suspensiones a la orden de los tiempos, en ella se habían solucionado los problemas de fiabilidad derivados del arranque eléctrico instalado en la 400E de 1973. Además, respecto a sus antecesoras el caballaje pasaba de los 30 CV a los 25 CV a fin de entregar un comportamiento más suave y llevadero.
En 1976 la Sanglas 500S vino a sustituir a la 400E en el tope de gama. Eso sí, lejos de lo representado en el paso de las 500 a las 400 durante la década anterior, aquí no se optó por un completo rediseño del motor. Lejos de ello, la Sanglas 500S no deja de ser una evolución de la motocicleta a la que da sustitución.
Puntos Clave:
- Año de lanzamiento: 1976
- Propósito: Sustituir a la Sanglas 400E
- Motor: Evolución del motor existente
- Mercado: Impulsó la comercialización en el extranjero
Kawasaki Z1R-TC
Kawasaki ha devuelto la fiebre de los motores turbo que sufrimos durante los años 80 y 90. Aunque realmente la actual saga H2 utiliza motores con compresores volumétricos (la última en llegar ha sido la Kawasaki Z H2), la filosofía sigue siendo la misma: la sobrealimentación para conseguir más potencia. Y mientras la fábrica japonesa es la única hoy en día en ofrecer esta tecnología, curiosamente también fue la misma en ponerla a la venta a finales de los años 70.
Todo empieza a principios de los años 70. Por aquel entonces, Kawasaki desarrolló la Z1 de 903 cc, un modelo que había desbancado en prestaciones a la Honda CB 750 e hizo que los de Akashi fuesen reconocidos como fabricantes de motos de alto rendimiento.
La idea surgió de un ex-ejecutivo de Kawasaki, Alan Masek. Y cuando decimos acoplarle directamente un turbo es exactamente eso. No se realizó ningún tipo de mejoras internas en el motor, lo que generaron no pocos quebraderos de cabeza a sus dueños. Para controlar el funcionamiento del sistema se instaló un medidor de presión en el cuadro de instrumentos. Ah, y por supuesto pegatinas en los laterales que dijesen bien claro: TURBO.
El resultado fue una Kawasaki Z1R-TC que producía la escandalosa cifra de 130 CV a 8.500 vueltas. Las primeras 250 unidades que llegaron a los concesionarios se vendían sin ninguna garantía, y se hacía saber y firmar a su propietario, eximiendo de cualquier responsabilidad a Kawasaki o a la Turbo Cycle Company. Tras las 250 primeras unidades fabricadas en 1978, para 1972 se lanzo la segunda generación llamada TC2. Quizás sea el modelo más reconocible por su decoración en negro con líneas neón Molly Design que le hacen parecer una tabla de surf de la época pero turbada.
Datos Destacados:
- Motor: 903 cc con turbo
- Potencia: 130 CV a 8.500 rpm
- Primera Generación: 250 unidades sin garantía
- Segunda Generación (TC2): Mejor durabilidad y diseño distintivo
Gilera SC 125
La firma italiana Gilera nos hizo soñar en nuestra juventud con sus motos de octavo de litro, sobre todo en la década de los años 80 y 90. Ejemplos de las deportivas de octavo de litro de dos tiempos más radicales, son las motos del día que ya hemos tratado, como la Gilera SP 02, la Gilera Crono 125 o la futurista Gilera CX.
De esta alianza nació la que será nuestra moto del día de hoy, la Gilera SC 125, una moto que en verdad, debajo de sus marcas y logotipos escondía una Derbi GPR 125 de la época, sin ninguna diferencia a nivel mecánico y cuya diferencia radicaba en una decoración quizá algo más vistosa.
Es un monocilíndrico de 124,7 cc, dos tiempos, con refrigeración líquida y que venía muy limitado para cumplir la normativa Euro 2 y rendir el máximo de 15 CV que exige el carnet A1 o el B+3 años de antigüedad. Entre los componentes técnicos que lo componen destacan la carburación Mikuni de 28 mm, admisión por láminas, válvula de escape de apertura electrónica, arranque eléctrico y una caja de cambios de seis relaciones con transmisión final por cadena.
El chasis de doble viga perimetral cerrado lo fabricaba Benelli íntegramente en aluminio. Al mismo se une un basculante de doble brazo de sección rectangular que posee un refuerzo superior que termina en un punto de anclaje con el amortiguador posterior. En la parte delantera el conjunto de suspensión está compuesto por una horquilla invertida marca Sebac con barras de 40 mm que no dispone de ningún tipo de regulación y viene ajustada con un tarado firme.
El apartado de neumáticos y frenos se encuentra dimensionado acorde a la potencia y dimensiones de la Gilera SC 125. Delante emplea una llanta de 17 pulgadas con un neumático 110/70 y el equipo de frenos delantero lo forman un disco de 300 mm con una pinza AJP de 2 pistones y anclaje radial.
Especificaciones Técnicas Clave
- Motor: Monocilíndrico, 124,7 cc, 2 tiempos
- Refrigeración: Líquida
- Potencia Máxima: 15 CV (limitada por Euro 2)
- Carburación: Mikuni 28 mm
- Chasis: Doble viga perimetral de aluminio (Benelli)
- Suspensión Delantera: Horquilla invertida Sebac (40 mm)
- Freno Delantero: Disco de 300 mm, pinza AJP de 2 pistones