Aumentar la Potencia de tu Vespa 200: Guía Completa con el Cilindro Quattrini M-244

¿Qué motor de turismo es perfecto para una Vespa? Esta es una pregunta que en SIP Scootershop nos hacen una y otra vez. Una configuración que es adecuada para el uso diario, así como para los viajes largos y los puertos de montaña. Jesco no dejó pasar la oportunidad de invitar al YouTuber de la lejana Wolfenbüttel (ciudad natal de Jesco) a visitarnos en la Flagship Store de Landsberg para reunir las numerosas piezas y detalles para un perfecto montaje turístico.

Cilindro QUATTRINI M-244: El Corazón de tu Vespa Touring

La base: Un QUATTRINI M-244 - probablemente el mejor cilindro disponible actualmente para un motor Vespa PX 200. Convence por su idoneidad para el uso diario en el tráfico urbano, así como para los viajes posteriores, por su fiabilidad, su suavidad de funcionamiento y, como motor de competición, por su fuerza de par y su gran potencia. El cilindro QUATTRINI M-244 para carrera de 57 mm o 60 mm tiene, como su nombre indica, un cilindro con una cilindrada de 244 cc y es adecuado para todos los motores grandes de 200 cc como la Vespa PX 200, Vespa Rally 200 y Vespa Cosa 200 con encendido Ducati.

Características Especiales del Cilindro Quattrini

• No tiene una base de cilindro que sobresalga en el alojamiento del motor.
• Permite utilizar un pistón mucho más grande con una altura de compresión muy baja.
• Requiere un cigüeñal con una biela muy larga.
• Tiene un diámetro de 72 mm debido a la falta de un pie.

Esto significa que el cilindro de carreras de aluminio con revestimiento Nikasil puede ser montado prácticamente "plug & play". Así que sólo hay que "buscar los componentes adecuados, conectarlos, y el aparato funciona", dice Wolfenbüttler.

Por cierto: Desde 2020, las nuevas versiones de los cilindros Quattrini M-244 tienen un pequeño orificio por encima del puerto de escape, también llamado "orificio de descompresión". Con ello se pretende que el motor sea más fácil de "arrancar" -es decir, de poner en marcha- y que funcione más suavemente al ralentí, especialmente en los motores monocilíndricos de gran volumen.

Detalle Importante sobre el Cilindro Quattrini M-244

Debido a la falta de base, el cilindro se centra en la caja mediante espárragos, por lo que están colocados de forma relativamente estrecha. En raras ocasiones, hay ciertos casos de motores en los que, dadas las tolerancias, es necesario ensanchar uno de los orificios de los espárragos. Aunque se pueden utilizar pernos normales para este fin, es aconsejable utilizar pernos de la gama automática que están equipados con los llamados pernos de expansión.

Componentes Clave para un Motor Vespa Touring de Alto Rendimiento

Cigüeñal/Eje de Carrera Larga

El cigüeñal y el cilindro son el corazón de todo motor, pero también uno de los más estresados. Por ello, el experto en Vespa Jesco ha seleccionado para el YouTuber un cigüeñal de 60 mm de la marca Blechgefährten, que se adapta perfectamente a su configuración y "plug & play" en la carcasa original, es particularmente suave en su funcionamiento y cuenta con materiales de alta calidad y mano de obra de primera clase. Otra ventaja es que todos los embragues PX pueden funcionar con el cigüeñal de serie. Además, ahora también se ha aumentado la cilindrada de 232 cc a 244 cc.

Un pequeño consejo: es aconsejable decidir de antemano si el cigüeñal debe tener una admisión de paletas rotativas ordinaria o más bien convertirse en una admisión de diafragma. Para que sea lo más silenciosa y fiable posible en el uso diario, el experto Jesco ha recomendado en este caso una admisión de paletas rotativas.

Embrague SIP COSA 2 Ultrastrong

La conexión perfecta con el cigüeñal la proporciona el embrague SIP COSA 2 Ultrastrong . Ahora también está disponible opcionalmente con el engranaje de los motores BFA.

Pequeño consejo: Para todos aquellos que prefieren un cigüeñal con estrías en lugar de un embrague completamente nuevo, el plato base de embrague MMW para la cesta de embrague "Superstrong" "COSA 2" puede pedirse, por supuesto, por separado.

Retén de Aceite / Retén del Eje

La junta del eje interior se considera a menudo el punto débil de los modelos Vespa de bastidor grande, con consecuencias de gran alcance. En caso de un defecto del anillo de sellado interior, hay que desmontar todo el motor. Afortunadamente, los anillos de sellado de alta calidad de la junta del cigüeñal KULU MALOSSI FKM 31x62x5,8 mm y la junta del cigüeñal KULU PIAGGIO 31x62x4,3x5,8 mm proporcionan un remedio. Ambos ofrecen un sellado seguro del cigüeñal para todos los motores de bastidor grande de Vespa, un ajuste perfecto y, si se ajustan correctamente, prometen muchos años y kilómetros de placer de conducción.

Carburador y Tapa de la Cubeta del Carburador con Lubricación Separada

Para una configuración de uso cotidiano, así como para la montaña, se recomienda quedarse con el carburador SI. El experto Jesco ha elegido el carburador PINASCO SI 26.26 VRX-R para Timo del Blechgefährten. Tiene un embudo de admisión fabricado por CNC y una válvula de aguja de flotador optimizada con un orificio de flujo ampliado. Esto debería hacer que los típicos problemas de suministro de combustible SI con motores afinados sean cosa del pasado.

Otro punto a favor son los accesorios incluidos, como los embudos de admisión y los filtros de aire de espuma, que no hay que comprar por separado. Un pequeño inconveniente del embudo: la desventaja del diseño es la puesta a punto algo más difícil del carburador o, simplemente, "darle un poco más de amor al carburador al ponerlo a punto", como lo llama el experto en Vespa Jesco. Sin embargo, el carburador también puede instalarse sin el embudo. Esto cuesta un poco de potencia, pero es más silencioso y un poco más fácil de afinar.

Pero incluso el mejor carburador no puede ofrecer todo su rendimiento si no tiene la posibilidad de aspirar suficiente aire. Por eso se desarrollaron las tapas de la bandeja del carburador de PINASCO. Gracias a su volumen significativamente mayor, el motor puede aspirar el aire con más facilidad. Con esta configuración, se obtiene aproximadamente un CV más de potencia, que está disponible en toda la banda de potencia.

Un truco práctico es el pasador de goma que se incluye en la entrega. Proporciona una seguridad adicional, ya que evita que el tornillo del acelerador de ralentí se afloje y caiga en el carburador, lo que destruiría la corredera giratoria.

Encendido SIP PERFORMANCE by VAPE Road

Uno de los productos más exitosos de SIP es el encendido SIP PERFORMANCE de VAPE. Proporciona una potente fuente de alimentación, una chispa de encendido fuerte y fiable y tiene una rueda polar especialmente estable.

Muchos encendidos de tuning tienen el problema de que la salida de corriente es menor. "Si luego te paras en el semáforo o en el paso a nivel por la noche, la luz siempre se oscurece y sólo brilla", dice el experto en Vespa Jesco. Este no es el caso del encendido SIP PERFORMANCE by VAPE Road, que está disponible en versiones DC y AC. En este caso, ocho bobinas ligeras en la placa base generan suficiente energía eléctrica incluso en ralentí. A velocidades más altas, esto aumenta hasta 110 W. Además, la conexión de elementos digitales adicionales o la conexión de iluminación LED (con batería adicional) es posible gracias al rectificador integrado.

El encendido SIP PERFORMANCE by VAPE está disponible en dos versiones: como versión de carretera con tiempo de encendido estático o curva de encendido plana como el original y en la versión deportiva con tiempo de encendido variable y curva de encendido similar a los encendidos IDM de otros fabricantes como Vespatronic, Malossi y Polini.

La rueda de pértiga, extremadamente estable y de una sola pieza, también presenta algunas ventajas. Por lo general, el cono está conectado a una rueda de poste mediante remaches, pero éstos forman un punto débil.

Escape Racing SIP ROAD 3.0

El último sistema de escape de SIP es el escape de carreras SIP ROAD 3.0, que ofrece varias ventajas. Una de ellas son las dimensiones, que se corresponden exactamente con las del original y, por tanto, pasan desapercibidas en su típico tamaño y aspecto compacto. Además, proporciona un espacio libre de inclinación total, se adapta a todos los soportes y también se puede montar en oldies como una Vespa Sprint o una Vespa VBB. En otras palabras, una caja pequeña que puede combinarse bien con una amplia variedad de configuraciones "plug & play" con carburadores originales y conducirse cómodamente, incluso con un cilindro de competición Quattrini o Pinasco, así como con un carburador SI. Por lo tanto, es ideal para la ciudad y el crucero diario.

Por supuesto, la actuación también es especialmente digna de mención. "Hay escapes de caja aún más potentes, pero son más grandes, más ruidosos y con más revoluciones. Y luego está este segmento de sistemas de escape de caja que son más adecuados para el uso diario. Y en este segmento, el SIP Road 3.0, junto con Polini y Malossi, es uno de los sistemas de escape más potentes. Sin embargo, el Escape de carreras SIP ROAD 3.0 único que se basa en una caja original y que combina el par con la potencia y un volumen agradable", dice el experto de SIP Vespa Jesco. Así, gracias al aumento de potencia, que se genera en gran medida por la forma del colector, se pueden esperar de dos a cuatro CV más que con un escape original.

¿Escape de carreras POLINI o escape de carreras SIP ROAD 3.0?

Timo, de Blechgefährten, también hizo esta misma pregunta en el vídeo. Según el experto en Vespa Jesco: "Dependiendo de la configuración, varía un poco cuál es más fuerte. Hay muy poca diferencia entre ellos". Aunque el escape de carreras Polini puede ser igual de potente, el producto SIP puede ofrecer el mismo rendimiento con el mismo volumen que el original. Otra ventaja es que puede montarse en modelos más antiguos, como una Vespa Sprint, ya que los colectores también se han diseñado para ello.

Pequeño consejo: Una prueba sobre los diferentes sistemas de escape de la caja se puede encontrar aquí.

La Caja de Cambios del Motor de la Vespa Touring

La relación primaria, que forma parte de la caja de cambios, determina la longitud de todas las marchas. Si se quiere instalar un motor de alto par, como un Quattrini con carrera de 62 mm, merece la pena ampliar la relación de transmisión.

Además del juego de engranajes de eje auxiliar Z 12-13-17-21 "Standard" DRT 804 para SIP con la gradación original, existen también juegos de engranajes con una gradación más estrecha, por ejemplo, el juego de engranajes de eje auxiliar Z 12-13-17-20 BENELLI, en el que la cuarta marcha es un diente más corta. También hay conjuntos de engranajes en los que la tercera y la cuarta marcha -o incluso la cuarta- son dos dientes más cortos, lo que da lugar a una mejor conexión de los engranajes, pero también a una dispersión del engranaje considerablemente más estrecha.

En definitiva, la instalación de estos engranajes permite ajustar aún más la transmisión a las necesidades del piloto y al uso previsto del motor. Así, en función de la potencia del motor y de las ganas, hay que lograr el compromiso ideal entre el comportamiento de arranque o la relación de transmisión y la velocidad máxima.

Es importante tener en cuenta que, especialmente con motores afinados, la amortiguación de las sacudidas llega a sus límites. Esto puede significar que los choques no se absorban lo suficiente y que los resortes se rompan como resultado. Es muy probable que se produzcan daños en la caja de cambios. Por lo tanto, es aconsejable utilizar muelles en los amortiguadores traseros que ofrezcan más resistencia.

Pequeño consejo: Mientras tanto, también hay contraejes que se pueden atornillar. Es superpráctico, fácil de instalar e incluye amortiguadores traseros de alta calidad.

La posición de la cruz del cambio en el eje de transmisión se considera un punto débil en los motores de bastidor grande de Vespa, junto con el bloqueo no del todo óptimo. El remedio en este caso es un retén de cambio secuencial MOTORINO DIAVOLO o el eje de transmisión CRIMAZ con retén integrado. Esto garantiza un mejor posicionamiento de la cruz de cambio en las marchas y, por lo tanto, previene mejor los posibles daños resultantes, como los daños en la caja de cambios o la rotura del cárter del motor.

También hay que prestar atención a la calidad de la cruz de cambio. Se utiliza en cada cambio de marcha y, por tanto, es una de las piezas con mayor carga en un motor de Vespa. Por lo tanto, debe tener la dureza adecuada. No debe ser demasiado duro para no destruir los flancos de las ruedas dentadas. Por otro lado, tampoco debe ser demasiado blanda, para que no se desgaste demasiado rápido.

tags: #aumentar #potencia #vespa #200