Trucos para Aumentar la Potencia de tu Scooter 50cc 2T

Es posible mejorar el rendimiento de una moto o scooter sin “abrir motor” ni meterse en cambios extremos. Hoy hay recambios y ajustes que, bien elegidos, pueden aportar una mejora real en respuesta y sensaciones. En motores 2 tiempos, además, es importante entender que no todas las motos admiten el mismo “margen” de preparación: el tipo de motor que monta tu moto (AM6, Derbi Euro 2/3/4, Minarelli horizontal, AC/LC, Piaggio, etc.) condiciona tanto el abanico de recambios compatibles como el nivel de rendimiento que se puede buscar.

Si quieres una orientación rápida: lo que más suele notarse sin entrar en “obra mayor” es mejorar admisión + escape (cuando procede) y, en scooters, ajustar el conjunto de variador con componentes compatibles.

Entendemos por preparación la combinación lógica de distintas piezas cuyas características las hacen compatibles entre sí, y cuyo montaje de forma combinada es capaz de elevar la potencia de nuestra moto de una forma natural y eficiente. Como punto de inicio para subir las prestaciones de nuestra moto a un precio bastante razonable, no necesariamente implica la sustitución de muchos repuestos ni el aumento de potencia en base a una subida abusiva de cilindrada.

Hay varias diferencias clave entre aumentar la potencia en una moto de 2 tiempos y una de 4 tiempos. Estas diferencias se basan en las características inherentes de cada tipo de motor y en los aspectos técnicos que los rodean.

Diseño del motor: Los motores de 2 tiempos y 4 tiempos tienen diseños diferentes. Los motores de 2 tiempos tienen un ciclo de admisión y escape combinado en una sola carrera del pistón, mientras que los motores de 4 tiempos tienen un ciclo de admisión, compresión, combustión y escape que se completan en dos vueltas del cigüeñal.

Sistema de admisión y escape: Los sistemas de admisión y escape de los motores de 2 tiempos y 4 tiempos también difieren. Los motores de 2 tiempos generalmente tienen sistemas de admisión y escape más simples, lo que puede permitir modificaciones más directas y sencillas.

Sistema de combustible: Los motores de 2 tiempos requieren una mezcla de combustible y aceite, mientras que los motores de 4 tiempos utilizan combustible sin mezcla.

Mejoras Comunes para Aumentar la Potencia

• Con el kit de admisión directa tu moto puede ganar de 3 a 5 CV de potencia.
• Las bujías de alto rendimiento como las bujías iridium de NGK mejoran las prestaciones generales del motor, reduciendo el consumo y ganando potencia.
• Las centralitas electrónicas se modifican en base a unos parámetros, logrando aumentar el rendimiento de los inyectores. El resultado es una mejora de la potencia y el par del motor.

También hay que considerar que, en ocasiones, como es el caso de Yasuni, desarrollan un producto teniendo en consideración las características y prestaciones de otro. En una scooter de 125cc se puede mejorar la respuesta y la sensación de “alegría” del motor, sobre todo si eliges recambios orientados a mejorar el flujo y la entrega de potencia.

Otra vía muy habitual en scooters es trabajar sobre la transmisión: variadores, rodillos y componentes compatibles pueden influir en cómo sube de vueltas y cómo entrega la potencia.

Antes de montar recambios orientados a rendimiento, conviene distinguir entre mejoras compatibles con uso en carretera y configuraciones “racing” pensadas para circuito/competición. Algunas modificaciones pueden requerir homologación o afectar a la ITV según el componente y el tipo de instalación.

La Carburación: Clave para el Rendimiento

Una buena carburación, es la consecución de una correcta proporción entre el aire y la gasolina. Para llegar a esto, tenemos que encontrar el equilibrio entre una carburación rica y una carburación pobre.

Este tipo de carburación se caracteriza por la escasez de gasolina o exceso de aire. En el momento en que aceleramos, se aprecia una especie de vacío, el motor pierde su régimen y no humea (da la misma sensación que quedarse sin gasolina).

Antes de modificar los reglajes del carburador, sería bueno llevar a cabo un buen mantenimiento. La mayoría de fallos de carburación no vienen dados por los reglajes del carburador, sino por una negligencia en la limpieza del carburador y del filtro de aire.

Ajuste del Carburador

1. El motor debe estar caliente.
2. Cerramos el tornillo de mezcla a tope y después lo abrimos 2’5 vueltas.
3. Aumentamos el ralentí a un régimen más elevado de lo habitual.
4. Comenzamos a cerrar el tornillo de mezcla en tramos de 1/4 de vuelta hasta obtener una bajada de régimen.
5. Acto seguido, volvemos a la anterior posición en la que el régimen estaba más elevado y cerramos el tornillo 1/8 de vuelta.
6. Tenemos que verificar que el tornillo de mezcla esté situado entre 1 y 2 vueltas partiendo de la posición cerrado. Si hubiera menos de 1 vuelta, sería necesario aumentar la talla del chiclé de baja. Si tuviéramos más de 2 vueltas tendríamos que disminuir la medida del chiclé de baja. Y recomenzamos con el procedimiento.

Chiclé Principal

El chiclé principal determina el comportamiento de la carburación a partir de una apertura de 3/4 del mando de gas. Nos vamos a basar en la coloración de la bujía para obtener el buen reglaje. En esta ocasión no debemos utilizar una bujía nueva, ya que ésta no cambiaría de color.

Para obtener una coloración fiable de la bujía, vamos a realizar esta prueba para despejar todas las dudas. Para evitar dañar el motor durante este test, si la carburación fuera muy pobre, es recomendable montar un chiclé 5 ó 10 puntos mayor.

Con el motor caliente en una larga recta, tendríamos que ir a máximo régimen con la velocidad más alta engranada, durante unos diez segundos. Acto seguido, embragar, desacelerar y parar el motor con el botón. Desmontar la bujía y verificar el color.

Si el aislante del electrodo está seco y de color marrón claro y seco, la carburación a alto régimen es correcta. Si la coloración es marrón oscura y hay restos de aceite húmedo, la carburación no es rica. Si el electrodo aparece blanquecino, la carburación sería pobre, teniendo que actuar en función al color obtenido en la bujía aumentando o disminuyendo la medida del chiclé, normalmente se comienza cambiando la medida del chiclé de 5 en 5 puntos y repetir la operación.

Aguja del Carburador

Su funcionamiento va de 1/4 a 3/4 del régimen motor. Tenemos que tener en cuenta que cuando hablamos de la posición de la aguja, siempre viene dada por la ubicación del clip, comenzaremos a contar desde arriba siendo la quinta posición la ranura inferior de la propia aguja.

Para buscar el reglaje correcto, tendríamos que elegir una ligera pendiente con la 4 velocidad engranada, abrir el gas en principio con progresividad y luego con mayor energía hasta llegar a los 3/4 de apertura del gas. Si no hay vacíos ni tirones, todo estará correcto. En el caso de mostrar signos de ir demasiado rica, tendríamos que subir el clip de la aguja, y bajarlo para el caso contrario.

Este ajuste lo llevaremos a cabo para afinar la carburación tras los anteriores reglajes y obtener una respuesta instantánea del motor. Con la moto en punto muerto, aceleramos con contundencia y la subida de régimen debe de ser instantánea.

Variador y Embrague J.COSTA PRO

Aquí os traemos una de las transmisiones mas especiales y dedicadas que existe en el mercado, nos referimos al Variador y embrague J.COSTA PRO, para motor Minarelli Horizontal, una transmisión creada y evolucionada en las manos del fabricante J. COSTA!. En este artículo, mostraremos su gama de competición (PRO), un producto desarrollado para aguantar las difíciles situaciones que ofrecen los scooter de competición.

No se si lo sabréis, pero hacer llegar la potencia de manera efectiva desde su inicio en el cilindro, hasta la rueda, es realmente difícil. ¿Quien no conoce a estas alturas el variador de J.COSTA? Si fueras uno de los pocos que aún no lo conoce, no te preocupes que aqui estamos para mostrártelo, enseñártelo y explicártelo.

El punto mas diferenciador de estos variadores, es sus sistema de inercias, eliminando los rodillos convencionales con variadores de pista en forma de «tobogán», por el sistema utilizado por J.COSTA de «balas» dentro de un alojamiento con movimiento lineal (linea recta) y usando la inercia AXIAL.

Componentes Clave del Variador J.COSTA PRO

• Cuerpo: Realizado en aluminio y mecanizado CNC, esto le confiere al variador una alta precisión, ya que las tolerancias son mucho más acotadas, su punto mas evolucionado es el tratamiento cerámico que tiene, prácticamente no tiene desgaste gracias a su GRAN DUREZA! Tiene unos pequeños orificios que tienen 2 objetivos: en primer lugar, la refrigeración del conjunto (en variadores convencionales, hemos llegado a sacar rodillos fundidos) y la anulación del vacío en el alojamiento de la masa, lo que hace que las masas se muevan de manera precisa.
• Casquillo interior: MUY ESPECIAL y que lo hace único por su sistema de lubricación en seco. Esta compuesto por una mezcla de bronce con unas inserciones de grafito, ¡un lubricante en seco!.
• Campana del variador: Está fabricada en acero inoxidable mediante embutición, capaz de soportar la presión ejercida por las masas. ¿Por qué es tan ESPECIAL? a diferencia de los convencionales, no toca con el cuerpo del variador, ya que no utiliza las típicas guías de los variadores normales, esto se traduce en menor rozamiento lo que lo hace mas eficiente (menor rozamiento y mayor rapidez).
• Masas J.Costa (también conocidas por «balas»): Son el elemento clave que aportará al uso más aceleración o más velocidad punta en función del peso de estas. Están fabricadas a partir de un compuesto plástico que combina Kevlar y fibra de carbono.

Desde nuestro punto de vista, no hay nada mejor, que instalar conjuntos del mismo fabricante, porque se han desarrollado de manera conjunta este Variador y embrague J.COSTA PRO. Aunque sean productos con funcionamiento independiente.

Embrague J.COSTA PRO

Este embrague J.COSTA ¡nos ha flipado! El embrague básicamente consta de un cuerpo de aluminio con tratamiento cerámico que le otorga prácticamente una vida eterna. La campana esta realmente trabajada para mejorar su refrigeración, por otra parte, al no tener el «labio» de la convencionales, disipa el calor con mucha mayor facilidad (es una campana abierta).

Sin lugar a dudas, el Variador y embrague J.COSTA PRO pertenece a una gama PREMIUM y me gustaría poner encima de la mesa una simple cuestión ¿no creéis que una marca que se centre ESPECÍFICAMENTE en fabricar y desarrollar variadores y embragues, no deberían ser lo suficientemente buenos?

Ajuste del Squish

Cuanto menor sea la distancia, más energía se genera por la combustión. Por lo tanto, obtendremos un mayor rendimiento. Para calle se recomienda un Squish entre 0,6 y 0,7.

Para medir el squish necesitas:

• 1 calibre para poder medir el grosor del hilo.
• Trozo de estaño grueso

Procedimiento para Medir y Ajustar el Squish

1. Primero de todo debemos montar el pistón correctamente con sus clips.
2. Colocamos un trozo de estaño grueso encima de la cabeza del pistón, en el lado de la admisión y perpendicular a la salida del escape, es decir, paralelo a la jaula de la biela.
3. Montamos la culata y la apretamos al par de apriete adecuado. Recordar siempre apretarla en cruz.
4. Giramos el motor (pocas vueltas) hasta que se aprecie como el estaño es aplastado.
5. Si la prueba nos da de resultado 0,5 mm significará que el squish está muy apretado. Por lo tanto, deberemos montar una junta para levantar el cilindro 0,1 mm.

Puede costar un poco de entender la primera vez, pero es más sencillo de lo que parece. Tenéis que pensar que el pistón siempre tendrá el PMS en el mismo lugar, nosotros tenemos que modificar la altura del cilindro aplicando o retirando las juntas. A menor grueso de juntas, menor distancia.

El Escape: Un Componente Crucial

En el momento de querer sacarle el máximo de potencia a nuestra moto 2 tiempos, se nos presentan varias opciones. Un escape consta de un codo, es la parte que empieza en el cilindro y termina al empezar la cámara. La cámara es la parte del escape donde recorren los gases nuevos y donde se almacenan los gases quemados, para luego poder expulsarlos.

Cuando a principio de los años 50 se prohibió el uso de compresores muchos pensaron que esto supondría el final de las motos de 2T. Como es evidente no acertaron, la desaparición de estos motores si llega será por razones bien distintas.

Unos sencillos cálculos demuestran que un motor de 2T de la misma cilindrada que un 4T y sometido al mismo esfuerzo, le supera de un 20% a un 30% en potencia máxima. Como ejemplo las actuales “motoGP” casi duplican en cilindrada a las 500 cc 2T para poder conseguir unas prestaciones competitivas.

Esta diferencia hay que considerarla para compensarla en el codo del escape. El cono o difusor tendrá que tener una conicidad de entre 6º y 10º, dependiendo esto de la respuesta que queramos que tenga el motor. A mayor ángulo menor gama de vueltas utilizable y mayor potencia. Para una moto de velocidad seria entre 8º y 10º la conicidad.

Al contra-cono, generalmente, se le dan unos valores de conicidad de aproximadamente, el doble de la del cono.

Funcionamiento del Escape

En el momento en que el pistón inicia su descenso (grado de avance de encendido), la chispa de la bujía hace una explosión y libera energía. En el momento en que el pistón empieza a bajar, hace que la lumbrera de escape se empiece a abrir, eso causa que se cree una gran onda de presión por la zona del codo del escape (la primera parte del escape).

Cuanto más desciende el pistón, más se abre la lumbrera de admisión, en ese momento los gases frescos de la pre-compresión conviven con los gases quemados (que aún no han salido por el tubo de escape). En ese momento es cuando la onda sonora tiene que llegar al cono, eso produce una depresión que provoca la succión para facilitar la admisión de la mezcla. La lumbrera de escape, sigue abierta.

En este punto, los gases frescos podrían perderse, al irse por la lumbrera de escape, ya que se encuentran dentro de la cámara de explosión.

Comentar también en relación a cómo funciona un escape de moto que el silenciador no influye de forma importante en la potencia del motor, tiene mucho más importancia en la absorción de sonido.

Consideraciones Finales

En muchas de estas intervenciones en nuestra moto va a ser necesario tener herramientas especiales para poder llevarlas a cabo. Un ejemplo de esto que te acabamos de sugerir ocurre cuando no utilizamos el par de apriete recomendado por los distintos fabricantes de componentes (Top, Airsal, Malossi, Italkit, Barikit...) en el apriete de las piezas. Muy común es el caso de que un cilindro gripe a los pocos minutos por un par de apriete demasiado elevado, provocando la descompensación del pistón dentro de su camisa.

En España, la normativa relacionada con el aumento de potencia en una motocicleta está regulada por la legislación vigente en materia de vehículos a motor. La modificación de la potencia de una motocicleta o scooter puede afectar la seguridad vial y, por lo tanto, es necesario cumplir con ciertos requisitos establecidos por la ley.

Es crucial tener en cuenta que la normativa puede cambiar con el tiempo y que las regulaciones específicas pueden variar dependiendo de la comunidad autónoma en la que te encuentres.

Resulta obvio indicar que muchas de estas modificaciones, tanto en 2 como en 4 tiempos, deben realizarlas mecánicos profesionales en talleres especializados, los cuales te informarán de las ventajas que ofrecen.

Como siempre, si tienes alguna cuestión relacionada con el squish de moto o necesitas ayuda para encontrar algún producto, no dudes en contactar con nuestro equipo técnico.

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