Por fin, la prueba de la Aprilia Tuareg 660 ha llegado. Se ha hecho esperar, pero el tiempo de espera ha valido la pena: la Tuareg 660 es una de las motos más versátiles y eficaces que hemos probado, y es que lo hace bien en cualquiera de los ámbitos en los que decidas meterla. ¿Perfecta? Nada lo es, pero esta moto se acerca bastante.
Como ya sabéis y como hemos comentado hace tiempo, la Tuareg 660 es el tercer miembro de la familia 660, tras la RS y la Tuono, y comparte con ellas el bicilíndrico en paralelo tomado del bloque delantero de las RSV4 1100, con algunos matices, eso sí. La trail recoge el testigo de su homónima de finales de los 80, aquella Tuareg 600 Wind de motor monocilíndrico LC. De hecho, hay una decoración llamada ‘Indaco Tagelmust’ que toma los colores de la Wind de 1989 (no, no es una copia de la Africa Twin).
¿Y cómo es la Tuareg 660? Bueno, no monta el chasis doble viga en aluminio de la RS o la Tuono, sino que se ha creado un chasis nuevo de tubo de acero y refuerzos de aluminio, que utiliza el motor como parte estructural. Ello es debido a que se ha buscado la mayor eficacia posible para off road, sin que eso merme su rendimiento en carretera, y a fe que lo han logrado.
Lo único que echamos en falta es que el subchasis fuese desmontable, pero para compensar la Tuareg monta unas suspensiones Kayaba multiajustables y de largo recorrido (240 mm), que son parte de su buen funcionamiento.
El chasis recibe un motor que está basado en el de las otras 660, como hemos comentado, pero con variantes. Tiene nuevos árboles de levas, una caja de admisión distinta y está inclinado 9º hacia atrás para centrar mejor las masas. Ello ha obligado a crear un nuevo cárter, para que el aceite y la bomba estén correctamente posicionados.
El motor rinde 80 CV a 9.250 rpm, ofreciendo un par motor de 7,13 kgm a 6.500 vueltas, pero lo mejor es que el 75% de este par ya se entrega a partir de las 3.000 rpm, con un desarrollo que es algo más corto que en la RS y Tuono. La idea es que tenga un rango de utilización más amplio, tanto en carretera como fuera de ella.
Tras su último gran episodio trail con la 1200 Caponord, Aprilia se ha encontrado sin representante en la categoría desde 2016. Su motor presentó inicialmente un perfil brioso con la RS 660, un soplo de aire fresco y juvenil en el mundo de las motos deportivas. Pronto le siguió la Tuono para satisfacer a los entusiastas de las streetfighter de tamaño medio. Su gemelo se convierte ahora en el corazón de una máquina con sabor a rally raid. Para la ocasión, Aprilia ha revivido un nombre que tiene casi 40 años.
Esta herencia off-road comenzó en 1985, cuando la primera Tuareg ETX 125 causó sensación en el mundo de las pequeñas motos trail. La Tuareg 660 actual se parece poco a la 600 de 1989. En aquel entonces , el motor monocilíndrico de 562 cc producía 46 CV. Ahora, con su ultramoderno bicilíndrico inspirado en la RSV4, la tourer está en una liga completamente diferente. Desarrolla 80 CV a 9.250 rpm, lo que la sitúa muy por encima de su rival, la Yamaha 700 Teneré.
La Aprilia Tuareg 660 aterriza como nuevo modelo trail mixto de cilindrada media de la firma italiana, la tercera variante con mecánica bicilíndrica compartida con la Aprilia RS 660 y la Aprilia Tuono 660 probadas en el último año. Cabe matizar que todos los modelos que integran el universo trail actual no deben compararse sin más y, desde nuestro punto de vista, cabe clasificarlas atendiendo a la categoría, comportamiento y uso, para no mezclar churras con merinas.
Con categorías me refiero a trail-básicas (125 cc), trail-iniciación (250-500 cc), medias (500-750 cc), protrail (750-1.000 cc) y maxitrail (+1.000 cc). La Aprilia Tuareg 660 emplea un motor bicilíndrico paralelo DOHC 8 válvulas de 659 cc con refrigeración líquida, 80 CV a 9.000 rpm y 70 Nm a 6.500 rpm, cigüeñal calado a 270º para asemejarse a un V2 y embrague antirrebote.
El equipamiento se completa con un depósito de gasolina de 18 l. En parado la Aprilia Tuareg 660 se muestra como una moto ligera, minimalista, compacta, estrecha y muy campera que, además, combina bien elementos retro (pintura especial, tapón de depósito, chasis…) con tecnología de última hornada (electrónica APRC, motor, instrumentación…)
En marcha agradeces que el motor suene «a moto de verdad», un efecto que sorprende pues empezó a perderse con la llegada de la Euro 4, cada vez con menos decibelios. Suena ronco, fuerte y contundente, características que casan perfectamente con la personalidad del motor. Y es que, independientemente del modo de conducción seleccionado, este bicilíndrico acelera más que el de la RS 660/Tuono a menos vueltas: a 5.500 rpm ya tienes el 90% de par. Y no es que corra más que ellas (con 20 CV menos sería un milagro), sino que «corre antes». Además admite un buen sobrerrégimen (hasta 10.000 rpm) con una estirada lineal y constante que deja entrever la deportividad original de esta planta motriz.
Cada uno de los cuatro modos de conducción va asociado a una entrega de potencia más o menos directa a las insinuaciones del gas (Urban es el más tranquilo) y a un nivel de intervención más o menos intrusivo de las tres ayudas a la conducción, pudiendo personalizar uno a tu gusto (Individual).
En lo que a chasis respecta, la agilidad de esta moto es otro de sus puntos fuertes, con un esfuerzo por centralizar masas y un motor girado 10º hacia atrás que mejora mucho el comportamiento dinámico, a cambio de hacer el calor más notorio en las piernas. La Tuareg es una de las mejores hard-trail del mercado, pudiendo desconectar el ABS en ambas ruedas desde la piña derecha si realmente buscas sensaciones de moto de campo en una pista de tierra.
En ese caso, las suspensiones muestran lo mejor de sí, ofreciendo una confianza y buen tarado digno del máximo nivel. La llanta delantera pisa firme, puedes superar obstáculos sin miedo a golpear con el cárter y abordar los virajes mucho más rápido de lo que imaginas. También, con una primera marcha acortada y mucha aceleración en medios puedes realizar una «conducción on-off abriendo-cortando» con el gas, sin necesidad de jugar con el cambio ni subir el motor de vueltas.
Las recuperaciones también son fantásticas y puedes dejar caer el motor a 2.000 rpm en 5ª, por ejemplo, y recuperarla sólo con acelerar sin titubeos ni vibraciones.
No se me ocurre mejor escenario que la isla de Cerdeña para que Aprilia presente a la prensa internacional su nueva Tuareg 660. Y es que se trata de un lugar emblemático para los amantes de los raids, con lo que es fácil hacerse una idea de los caminos y carreteras que te puedes encontrar.
Sobre ellos hemos disfrutado de una intensa jornada marcada por la lluvia, presente durante todo el día y que llegó a ser especialmente intensa en algunos momentos. Pero lejos de amilanarnos, nos ha permitido sacar unas importantes primeras impresiones de cómo se comporta esta nueva trail de claro enfoque off-road gracias, entre otras cosas, a su desarrollada electrónica y a su portentosa motorización y parte ciclo.
ADN Dakar
Y es que aunque el nombre de Tuareg nos lleve a tiempos pasados, a esos años 80, lo cierto es que la Tuareg 660 es una moto vanguardista y repleta de ayudas a la conducción. Pero no pienses que los italianos han traicionado a aquella mítica saga compuesta por modelos de 125, 350 y 600. Para nada, esta nueva versión conserva esa filosofía dual, de moto aventurera y de clara orientación de campo.
Al menos, eso es lo que indica no sólo su apariencia sino también algunos datos técnicos reflejados en su ficha técnica, como el recorrido de las suspensiones, con 240 mm tanto delante como detrás que van a permitir abordar terrenos complicados. Precisamente, esa longitud se encarga de estilizar una moto que gana mucho al natural, mucho más atractiva todavía que en fotos.
Es una moto de estampa esbelta, marcada por un frontal dominado por la pantalla transparente que recuerda a las usadas por las motos del Dakar en la actualidad y por el faro con luces de LED. Ese aire dakariano se prolonga en la parte delantera, donde tiene cabida en su parte más elevada, la caja del filtro del aire -muy accesible para facilitar las tareas de mantenimiento- y el depósito de combustible, que cae hasta la parte inferior para mejorar el centrado de masas.
De ahí y hacia atrás nos encontramos con todo lo contrario, todo más despejado, con el chasis y el subchasis a la vista -ambos componentes soldados entre sí, lo que puede resultar un contratiempo en caso de caída- y que culmina una parte trasera con las luces como prolongación del guardabarros trasero. Toda una exhibición de diseño que Aprilia ha llevado a cabo con gran maestría.
La montura transmite una gran sensación de ligereza, que no sólo es visual, pues también se aprecia cuando te subes a ella y la mueves en parado. Las maniobras se realizan con cierta facilidad, pues se llega al suelo relativamente fácil ya que su asiento se sitúa a 860 mm de altura, lo que no está nada mal para una moto con este recorrido de suspensiones y con una altura libre al motor de 240 mm.
Para lograrlo, han realizado un diseño especial del bastidor y del subchasis y han posicionado el motor en una disposición diferente al de las RS 660 y Tuono 660 de los que proviene. Es clave, igualmente, la estrechez en su parte central, con lo que no hay que abrir tanto las piernas como en otras trail de su segmento.
Eso sí, esto conlleva un asiento más estrecho y, evidentemente, más incómodo al no contar con tanta superficie de apoyo, pero que sí cuenta con un mullido perfecto y del que no puedo sacar pegas en el tiempo que he rodado con la moto, aunque habrá que esperar a una jornada entera subido sobre ella para poder valorarlo más a fondo.
En general, la moto es muy cómoda, sorprende sobre todo teniendo en cuenta su orientación off-road, con una posición de conducción idónea tanto para conducir sentado como de pie. La pantalla parabrisas cumple de manera sobrada con su función, ofreciendo una perfecta protección al viento. De hecho, con el casco tipo adventure no he tenido problemas de sentir efecto vela en la visera, y ofrece un gran campo de visión por encima de ella.
Por otro lado, de pie, la pantalla apenas se ve, por lo que se tiene muy buena visión del terreno y queda lo suficientemente lejos como para evitar impactos como puede ocurrir con otras pantallas altas cuando se monta por campo.
La otra pantalla, la digital que compone la instrumentación, es de cuidado diseño, ofrece una buena lectura y el manejo se realiza de manera sencilla e intuitiva mediante la botonera situada en el lado izquierdo del manillar. Un botón colocado en el lado derecho nos permite jugar con los modos de conducción que además actúan sobre el control de tracción, el freno motor, la entrega de potencia y el ABS.
Al lado izquierdo de esta instrumentación hay una toma USB y en la parte superior, una pequeña barra para sujetar un smartphone o un navegador GPS. Lo único chocante en cuanto al equipamiento es el tapón del depósito de gasolina, de tipo rosca -con llave- que emula a los clásicos pero que resulta poco práctico porque te quedas con él en la mano al repostar.
Prueba en carretera
Reconozco que la lluvia no me agrada demasiado cuando voy en moto por la carretera, pero tengo que admitir que es la condición ideal para verificar el comportamiento de la electrónica así como la protección al piloto. He de decir que en este sentido, el diseño de la cúpula, del depósito e, incluso, de los cubremanos es de notable. La zona alta de las piernas y el abdomen apenas se mojaron, mientras que las manos aguantaron bastante tiempo en un estado aceptable, más de lo que podría haber imaginado.
Iniciamos la ruta por unas carreteras rápidas, ideales para ir familiarizándome con los dos modos de motor enfocados a las vías pavimentadas: Urban y Explore. El primero está enfocado para su uso en ciudad, como indica su nombre, o para días lluviosos. La respuesta del motor con él activado es muy suave, quizá demasiado, y enseguida me decanto por el Explore, mucho más animado que el otro en la respuesta.
En este modo Explore nos encontramos con una moto con doble personalidad. Por un lado, tenemos una moto de suave entrega y fácil de conducir por debajo de las 5.000 rpm, y otra más agresiva hasta que llegamos a la zona alta del tacómetro, alrededor de las 10.000 rpm, en donde si aprietas demasiado puedes llegar a ver cómo se levanta la rueda delantera a la salida de las curvas.
De hecho, Aprilia anuncia que el 75% de la cifra máxima de par se entrega desde las 3.000 rpm y el 90% desde las 5.500. No es que sea una moto de par atronador, 70 Nm, pero sí suficiente para disfrutar de una conducción deportiva. Cada vez tengo más claro que no es necesario una moto muy potente para pasarlo bien. Los 80 CV de la Tuareg son un claro ejemplo de lo que digo.
La electrónica, mientras tanto, se encarga de facilitarte la vida. El control de tracción realiza su función de manera impecable, sin apreciar apenas su entrada en funcionamiento y ofreciendo siempre un agarre óptimo. Y eso que la lluvia ha arrastrado tierra en el asfalto y la adherencia no es la mejor.
El embrague antirrebote, por su parte, permite realizar reducciones salvajes sin mostrar ningún tipo de queja. Nuestra unidad cuenta con el quickshifter opcional, el cual muestra un comportamiento correcto, convirtiéndose en nuestro mejor aliado cuando se incrementa el ritmo. De todas formas, el funcionamiento del embrague es formidable igualmente y eso que se ha optado por un mando de accionamiento por cable en vez de uno hidráulico.
El escalonamiento del cambio es idóneo para sacar todo el partido de la moto, mientras que su accionamiento es preciso, salvo para encontrar el punto muerto, que a veces cuesta dar con él.
La Tuareg 660 es una moto ágil y ligera que permite ir trazando las curvas de manera impecable y con buena capacidad de reacción para variar la trazada en mitad de una curva si las circunstancias obligan a ello. Las suspensiones regulables merecen una buena nota por mi parte. La horquilla, con barras de 43 mm y 240 mm de recorrido, ha sido ajustada para lograr un buen confort en marcha, lo que repercute en un ligero hundimiento a la hora de realizar frenadas más contundentes.
Aún así, el paso por curva es preciso y transmite seguridad. Lo mismo podríamos decir del amortiguador trasero, igualmente con un ajuste “suave” pero que apenas se hunde al abrir gas. Eso sí, a veces la dirección sí se queda algo suelta cuando se acelera con decisión en la salida de los giros más cerrados.
Me gustaría probar más a fondo los frenos en un día en seco, para comprobar su potencia, pero lo que sí puedo adelantar es su facilidad para dosificar y su excelente tacto en la primera parte del recorrido de la maneta del freno delantero. El ABS, como el control de tracción, no se aprecia cuando entra en acción, mientras que los neumáticos sorprenden para bien por su agarre en este asfalto tan complicado.
En general, me ha sorprendido la Tuareg 660 en carretera, pues normalmente las trail más enfocadas al off-road no resultan tan confortables en este ambiente.
Prueba Off-Road
Pero el plato fuerte en esta presentación estaba por llegar. Nos habían prometido que una parte del recorrido iba a ser por una serie de caminos más o menos rotos y que se culminaría en una crono con distintas secciones de diferente dificultad. Está claro que esta moto se ha diseñado para disfrutar en el campo y ahí que íbamos.
Lo primero es indicar que la posición de conducción es ideal, pues la estrechez en la parte central hace que las piernas vayan muy juntas, y que se pueda apoyar con firmeza las rodillas contra el depósito y con el manillar situado a muy buena altura como para no necesitar unas alzas.
Es el momento de activar el modo Offroad que desconecta el ABS trasero y el control de tracción, mientras que el ABS de delante queda regulado en su posición menos intrusiva, aunque se puede desconectar del todo.
La primera sensación es la de una trail ligera, que responde con ímpetu, aunque hay que tener cuidado con el mando del gas porque la moto tiende a derrapar algo. Para días con tanto barro es recomendable utilizar el modo Individual -totalmente personalizable- y poner el nivel más bajo de este control de tracción y así tener algo de margen si nos pasamos acelerando. No obstante, la moto es muy noble e incluso cuando comienza a deslizar de atrás es fácil ir modulando con el acelerador porque la entrega es súper lineal.
De hecho, sólo me he llevado un susto en toda la mañana en un momento que he buscado un poco hasta dónde se podía llegar.
Las suspensiones son de lo mejor de la moto en este terreno; absorben muy bien los baches y piedras, aunque la dirección se vuelve un poco nerviosa en algunos momentos. También es cierto que íbamos con presiones de carretera en los neumáticos. No sabría decidirme por la horquilla o por el amortiguador, ambos componentes funcionan de manera ideal para una trail de este peso.
Los frenos son también de una gran ayuda por esa facilidad para dosificar, de manera que se puede hacer uso de ellos con seguridad de no bloquear pero sin que pierdan eficacia por culpa del ABS. La única pega es que es fácil bloquear la rueda trasera y enseguida se cala el motor.
Conclusión y valoración
Aprilia ha puesto en liza una auténtica trail campera, una moto diseñada para disfrutar de lleno en caminos y pistas, así como en carreteras en cualquier tipo de estado. No obstante, es también una moto realmente cómoda como para que gocen esos usuarios que apenas vayan a pisar la tierra. Estos últimos tendrán en sus manos una trail ligera y divertida, tan capaz como otras de mayor entidad gracias a su buena relación de peso potencia.
La Tuareg 660 se lanza de lleno a por la Yamaha Tenere 700, la referencia en este segmento de las trail bicilíndricas medias más off-road, y lo hace con una montura muy capaz en cuanto a peso y suspensiones, dos de los factores más importantes para ser eficaz en el campo, más el apartado electrónico del que carece la japonesa.
Eso sí, esta diferencia tecnológica también se aprecia en el precio, pues la Tuareg 660 es 1.900 euros más cara que la Tenere 700.
Otra de las rivales de la Tuareg 660 podría ser la KTM 890 Adventure R, que probamos recientemente, y que cuenta con una tecnología todavía más avanzada. Esta versión más cañera de la austriaca es 2.000 euros más cara que la italiana, por lo que podríamos decir que la nueva Tuareg 660 encuentra acomodo entre estos dos modelos.
Ya sabemos que el término medio supone en casi siempre la virtud, y por tanto la Tuareg está bien encaminada pero será el público el que dictará sentencia con el tiempo.
DNIPotencia: 80 CV
Carnet: A2 /A
Peso: 187 kg
Precio: 11.999 € / 12.699 € (versión tricolor)
SOLO +
La versatilidad está muy lograda, tanto en carretera como en ‘off’. El motor es suave y lleno, y la Tuareg es eficaz tanto en carretera como en el campo. Buena tracción y estabilidad.
SOLO -
El freno delantero tiene un recorrido muerto inicial que le hace perder tacto. La palanca de cambio de luces se activa accidentalmente con facilidad. El subchasis no es desmontable.
| Característica | Valor |
|---|---|
| Cilindrada | 659 c.c. |
| Potencia | 80 CV |
| Peso | 187 kg |
| Depósito | 18 litros |