La Shiver es la apuesta de Aprilia para ganar mercado en el segmento de mayor crecimiento de los últimos años, el de las motos desnudas de media cilindrada. Aparecida en el 2007 la Shiver se renovó en el 2010 cambiando detalles estéticos, con un frontal mucho más acertado que el original y unas combinaciones de colores más atractivas que las, algo sosas, anteriores.
El ORCAL SL Shiver 750 es una motocicleta que destaca por su estilo deportivo y su rendimiento excepcional. En este artículo, analizaremos a fondo las características de la SL Shiver 750 para ayudarte a conocer mejor sus especificaciones técnicas, prestaciones y ventajas competitivas en el mercado de las motocicletas de gama media-alta. Ya sea que busques velocidad, maniobrabilidad o simplemente un diseño atractivo, la ORCAL SL Shiver 750 promete ser una opción a considerar para los amantes de las motos que buscan un equilibrio perfecto entre rendimiento y estilo.
Diseño y Ergonomía
Su estética es minimalista, su diseño vanguardista y la combinación de colores, especialmente el modelo en negro con tapas rojas (los de guerra de Aprilia, normalmente utilizados para sus modelos especiales ‘Factory’), pero también en blanco/rojo y gris/negro, le dan un aspecto deportivo, claramente reconocible y distinto a todo lo que hay en el mercado. La disposición de los escapes contribuyen a hacerla muy reconocible y la dotan de un sonido bello, quizás demasiado audible cuando llevas muchos kilómetros a ritmo alto, aunque esto hay quien lo considera una ventaja, yo prefiero motos más discretas en este aspecto.
Nada más subirte se nota la orientación deportiva de este modelo, con los reposapiés altos y retrasados y el manillar plano y ligeramente adelantado, con lo que se carga peso sobre él y ayuda a ‘sentir’ la rueda delantera, no obstante la postura resulta cómoda.
Se mejoró la ergonomía estrechando la zona delantera del asiento y bajando éste 10 milímetros para facilitar su manejo en ciudad. Pensando en incrementar su adaptación a una utilización deportiva, se retrasaron los reposapiés y se adelantó el manillar, consiguiendo una postura más ‘al ataque’ que permite sentir mejor la rueda delantera sin que por ello se pierda comodidad.
Motor y Rendimiento
La Aprilia Shiver 750 cuenta con un motor de dos cilindros en V con una potencia de aproximadamente 95 caballos de fuerza. El nuevo bicilíndrico está equipado con toda la tecnología más avanzada (doble encendido, doble ACT, multiválvulas, refrigeración líquida, tamaño superpequeño, dimensiones supercuadradas, distribución de media cadena y media marcha), e incluso control de gestión del acelerador.
El motor, retocado en cuanto a su entrega de potencia, sigue proporcionando 95 CV a 9.000 rpm y un par máximo de 8,25 kgm. a 7.000 rpm. Se nota lleno en toda la gama de revoluciones y, aunque no sube de vueltas de manera tan fulgurante como los motores tetracilíndricos, proporciona muy buenas sensaciones al acelerar, con empuje desde las 3.500 rpm y sin dejar de hacerlo con autoridad hasta cerca del corte del encendido cercano a las 10.000 rpm.
Su rendimiento en carretera es destacable, con una aceleración suave y una respuesta rápida al acelerador. A la salida de las curvas, se aprovecha su excelente respuesta desde bajas vueltas.
El acelerador tipo ‘ride by wire’, del que fue pionera Aprilia, se controla electrónicamente a través de la centralita que controla también la alimentación del motor, lo que ha permitido dotar a la Shiver de tres mapas de entrega de potencia, seleccionables en marcha con pulsaciones del botón de arranque.
El mapa ‘S’ (sport) es el más directo, con una conexión casi instantánea entre el movimiento del puño y la respuesta del motor, es el que más nos ha gustado para su utilización en carretera, incluso para conducción no deportiva, obviamente el motor utiliza toda su potencia. El modo ‘T’ (Touring) proporciona también los 95CV de potencia máxima, pero con una respuesta dulcificada a pocas revoluciones, nos ha gustado para ciudad y atascos, pero, una vez acostumbrados al funcionamiento directo del modo ‘S’, nos ha parecido algo lento de respuesta para carretera.
Su curva de potencia, muy plana, nos permite una utilización del cambio menos estresante, ahorrando cambios de marcha ya que la elasticidad del motor nos permite contar con buena aceleración sin tener que llevarlo alto de vueltas, aunque si queremos sacar el máximo lo encontraremos entre las 6.000 y las 9.000 rpm.
Motos x1000 : Test Aprilia Shiver 750 ABS
Chasis, Suspensiones y Frenos
El chasis no ha sufrido variaciones, salvo en el color de su pintura, no hace falta cambiar lo que funciona. Es un chasis mixto, multitubular de acero en la zona delantera con vigas de aluminio atornilladas para envolver al motor. Su rigidez está más que comprobada.
Las suspensiones tienen pocas posibilidades de regulación, precarga y extensión en el amortiguador y ninguna en el caso de la horquilla de 93 mm. No obstante, son muy firmes, adecuadas para practicar una conducción deportiva por carretera de asfaltos buenos y medios. El amortiguador, lateral y muy inclinado, no tiene sistema de bieletas que le de mayor progresividad.
Los frenos incorporan un doble disco delantero lobulado de 320 milímetros con pinzas radiales de 4 pistones y uno trasero de 245 milímetros de simple pistón. Los latiguillos son metálicos, detalle de calidad que deberían incorporar de serie todas las motos. La frenada está a la altura de las mejores de su segmento, con potencia, progresividad y buen tacto.
Tecnología y Funcionalidades
En cuanto a tecnología, la Aprilia Shiver 750 incorpora sistemas avanzados como control de tracción ajustable, frenos ABS y suspensión totalmente regulable. Estas características mejoran tanto la seguridad como la experiencia de conducción, permitiendo al piloto disfrutar al máximo de cada trayecto.
El cuadro de instrumentos es moderno, muy completo y de fácil lectura. Incorpora cuentarrevoluciones analógico, velocímetro digital, reloj horario, odómetro total y 2 parciales, kilómetros recorridos en reserva, modo de potencia seleccionado y los habituales testigos de aviso. Se agradece el indicador de marcha engranada, aunque su funcionamiento es mejorable ya que no muestra la marcha hasta que se suelta totalmente el embrague, lo que resulta algo extraño.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Especificación | Detalle |
|---|---|
| Motor | Bicilíndrico en V, 749 cm³ |
| Potencia Máxima | 95 CV a 9.000 rpm |
| Par Máximo | 8,25 kgm a 7.000 rpm |
| Transmisión | Por cadena |
| Frenos Delanteros | Doble disco flotante en acero inoxidable, pinza radial de 4 pistones |
| Frenos Traseros | Disco de acero inoxidable, pinza de 1 pistón |
| Suspensión Delantera | Horquilla telescópica invertida |
| Suspensión Trasera | Basculante en aleación de aluminio con refuerzos |
| Neumáticos Delanteros | 120/70 ZR 17 |
| Neumáticos Traseros | 180/55 ZR 17 |
| Peso | 189 kg |
| Capacidad del Depósito | 15 litros |
Manejo y Comportamiento
Una vez en marcha, se aprecia su ligereza y agilidad, tanto en ciudad como a la hora de inscribirla en las curvas. La postura es deportiva y el asiento firme y estrecho en su unión con el depósito, lo que facilita moverse encima de ella. Para turismo hay motos medias algo más cómodas, por posición de estriberas y mullido del asiento, pero en zonas de curvas estos inconvenientes se convierten en ventajas.
El cambio de modo se hace con el mismo pulsador de arranque y el cambio efectivo se produce al apretar el embrague para evitar cambios bruscos de comportamiento con el gas abierto.
Comportamiento en Diferentes Entornos
- Ciudad: Es una buena ciudadana, sobre todo si seleccionamos la modalidad ‘touring’ en el mapa de entrega de potencia ya que dulcifica mucho la respuesta a bajas revoluciones, sin que falte aceleración cuando se quiere llegar el primero al siguiente semáforo. Se llega con facilidad al suelo, el embrague no cansa, el cambio funciona perfectamente y el punto muerto se encuentra con facilidad. Como es estrecha pasa bien entre los coches cuando la circulación se atasca y aunque su radio de giro no es de los mejores, al ser una moto relativamente corta, se defiende bien en los cambios de carril.
- De viaje: Mientras mantengamos velocidades no muy superiores a las legales, todo va perfectamente, por estabilidad, potencia, tacto de motor y pocas vibraciones nos permitirá realizar bastantes kilómetros sin cansancio, el límite de las paradas lo marcará la autonomía ya que veremos encender el testigo de reserva ligeramente antes de cubrir 200 kilómetros, ya que en estas condiciones el consumo supera por poco los 6 l/100 km. A mayor ritmo la protección aerodinámica para el cuerpo (no tanto para las piernas, mejor protegidas) es casi nula y la reserva se enciende antes de cubrir 170 kilómetros. Por cierto, el indicador de consumo del cuadro es bastante optimista, aunque este es un defecto muy común en casi todas las motos que hemos probado de cualquier marca.
- Carreteras de montaña: Su buena potencia, la forma tan directa de responder a las órdenes del acelerador en el modo Sport (el que más nos ha gustado para ir por carretera, incluso para viajar) y su ligereza la hacen muy divertida de conducir. El chasis es excelente y las suspensiones están taradas con suficiente firmeza para poder apretar en las curvas, con la única crítica a la falta de progresividad del amortiguador trasero en carreteras muy bacheadas. La postura es deportiva, pero no cansa las muñecas y el manillar permite los cambios de dirección con poco esfuerzo. Su poco peso y distancia entre ejes la hacen muy ágil en carreteras retorcidas y dan una sensación de ‘fun bike’ muy divertida.
- En el FK1: Divertida y fácil, incluso apretando un poco el ritmo, las suspensiones se han comportado muy dignamente. La postura es suficientemente deportiva y su agilidad y buen control de la rueda delantera la hacen muy divertida. Hasta saliendo de las curvas mas lentas se tiene una buena tracción.