Gilera 125 2T: Un legado de velocidad y diseño italiano

La marca italiana Gilera, fundada en Milán en 1909, se distingue desde sus inicios por su clara apuesta por la competición. Desde sus primeras máquinas de 500cc, con las que logró numerosas victorias mundiales y se hizo con el título de la máxima categoría, hasta su retirada en 1957, consiguió nada menos que 7 campeonatos del mundo. Bajo la influencia del Grupo Piaggio, que la adquirió en 1969, Gilera se centró en motos de baja y media cilindrada, encontrando en las 125 2T un laboratorio para dar rienda suelta a ideas avanzadas a su tiempo que marcaron un antes y un después en la categoría.

Desde la primera RV 125 hasta la futurista CX, pasando por las deportivas y potentes SP-01, SP-02 o Crono, Gilera mostró todo su potencial en forma de pequeñas joyas mecánicas con motores de agujeros, que lucharon de tú a tú con las mejores Aprilia y Cagiva de la época. Ejemplo de este esfuerzo por lograr la excelencia en este segmento es que, desde su inicio en 1984 hasta 1993, donde acaba su evolución, existieron nada menos que 10 modelos distintos. A continuación, analizaremos detalladamente esta revolución:

Gilera RV 125 (1984)

Esta pequeña montura de sólo 125 centímetros cúbicos marcó el inicio de un momento crucial para el futuro de Gilera: la entrada en un segmento donde evocar las glorias pasadas y demostrar a las otras marcas italianas que eran algo más que historia. Ya desde su lanzamiento en 1984, la Gilera RV 125 superó las expectativas más optimistas. Junto a su hermana de enduro, la RX, se fabricaron 12.294 unidades en 1984 y nada menos que 19.518 al año siguiente.

Desde sus inicios, ofrecía avances significativos que tardaríamos en ver en sus competidoras, como un motor con eje de balance que eliminaba las vibraciones, mezclador automático de aceite o arranque eléctrico opcional. La Gilera RV 125 tenía un chasis doble cuna de acero típico de la época de los 70, disco de freno delantero de 260 milímetros con pinza Grimeca de doble pistón y un tambor en la rueda trasera. Las llantas, siguiendo la tendencia imperante, eran de 16 pulgadas delante y 18 detrás.

El motor de 125cc 2T refrigerado por agua y seis velocidades quedaba parcialmente oculto por los plásticos laterales y movía con soltura los 134 kilos del conjunto gracias a sus 19 caballos a 8250 revoluciones. Esto permitía alcanzar a la pequeña italiana los 131 km/h.

Gilera KZ 125 (1986)

En tan sólo un par de años, la RV 125 comenzó a quedarse desfasada, y Gilera respondió en 1986 con el lanzamiento de su sustituta natural, la KZ 125. Esta supuso un verdadero salto cualitativo, recibiendo el reconocimiento de Moto del Año 1986. Esto se debió en gran parte al diseñador Luciano Marebese, que además de dotarla de una estética más atractiva y actual, evolucionó enormemente el motor y añadió soluciones como la válvula de escape APTS.

Esta válvula permitía variar la distribución en función de las revoluciones y, junto a cambios en el cilindro, cárter y un nuevo carburador Dell’Orto 28, le permitieron alcanzar los 24 caballos y 153 km/h de punta. La parte de ciclo también recibió avances importantes con una nueva horquilla de 36 mm con sistema antihundimiento, chasis con vigas cuadradas de acero y discos de freno en ambos ejes. Además, el subchasis y las llantas Grimeca eran de aluminio y montaban neumáticos 100 delante y 130 detrás, lo que permitió rebajar el peso nada menos que ¡11 kilos! respecto a su antecesora.

Gilera organizó el campeonato Sport Production KZ, donde en 1987 un jovencísimo Loris Capirossi logró la cuarta plaza. Este campeonato duraría hasta 1988, cuando fue sustituido por la copa MX1.

Gilera KZ 125 Endurance (1987)

En 1987, el mercado de las 125 2T entró en plena ebullición con la llegada de la Aprilia AF-1 y la Cagiva Freccia, mientras tanto Gilera respondió tímidamente con la KZ 125 Endurance. Introdujo la moda de los faros dobles, lo que la hizo más atractiva, sin embargo la parte ciclo y el motor eran idénticos a la KZ 125 original, por lo que sus prestaciones eran calcadas.

Gilera KK 125 (1987)

También en 1987 llegaría la KK, que pese a su maloliente denominación, ganó muchos enteros gracias a su carenado integral y su tapa de colín, que la hacía parecer monoplaza. Pese a contar con el mismo chasis y frenos que la KZ, tenía detalles únicos como el doble depósito de combustible que mejoraba el centro de gravedad. El motor, potenciado a 26 cv, junto a la mejor aerodinámica, le permitieron alcanzar los 157 km/h.

Se mantuvo en producción hasta 1989, por lo que coincidió en el mercado con su sucesora, la MX-1. Gilera optó por esta opción ya que la primera era bastante más barata y era suficiente la diferencia para distanciarlas dentro del mismo mercado.

Gilera MX-1 (1988)

En 1988 llegó la verdadera revolución en las Gilera 125 2T con el modelo MX-1, que sentaría la base para que las futuras evoluciones logren dominar la categoría. Llegó con las mismas armas que sus rivales -Aprilia AF1, Honda NSR y Cagiva Freccia-, esto es, un chasis doble viga de acero infinitamente más avanzado que el de la KK y un basculante en aluminio. A estos se sumó un diseño realizado por Pininfarina con la ayuda del túnel de viento.

Este hecho daría su fruto más adelante cuando la MX1 batió varios 4 récord mundiales de velocidad en el circuito de Nardo: 6 horas a una media de 162,46 km/h, recorrer 1.000 km en 6 horas y 8 minutos, 12 horas a una media de 160,2 km/h y 24 horas a una media de 155,4 km/h. Ahora sí, el carenado era completamente envolvente y su postura de conducción más agresiva, en consonancia con la radicalización progresiva de las 125 de la época. Gilera, continuó con la idea de bajar el centro de gravedad ya visto en la KK, y situó el depósito de combustible por debajo del motor -debidamente protegido del calor de este-, lo que permitió albergar en el falso depósito un casco integral.

Las suspensiones y frenos también incluyeron algunas mejoras, como la regulación de precarga en ambos ejes o una pinza de cuatro pistones Grimeca que mordía un disco delantero de 260mm. Las llantas eran ahora de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 100/80 delante y 130/80 detrás. El motor tomó la base del empleado por la KK, con novedades como la nueva válvula de escape APTS 2, un nuevo escape y una caja de cambios revisada. La potencia y velocidad punta eran muy similares a su antecesora, si bien su capacidad de aceleración era mayor y su fiabilidad estaba contrastada con los mencionados récords de velocidad y resistencia.

La Gilera MX-1 contaba con un hueco para el casco en el lugar habitual del depósito.

Gilera MXR (1989)

En 1989, Gilera se permitió el lujo de desarrollar dos 125 2T distintas. La primera de ellas fue la MXR, que introdujo ligeros cambios respecto a la MX1, como su carenado delantero bifaro y un frontal más envolvente. El motor buscó mayor suavidad de funcionamiento y, gracias a las mejoras en el cilindro, amplió su zona óptima de trabajo y entregó una potencia máxima cercana a los 27 caballos y 156 km/h de velocidad punta. La Gilera MX-R se vendió en dos atractivas decoraciones, la primera completamente negra incluida la cúpula con llantas blancas y la segunda con carenados y llantas blancas.

Gilera SP 01 (1989)

La segunda creación de este año fue la novedosa SP 01, con la que Gilera se centró en fabricar una moto carrera-cliente preparada para ganar en el competitivo campeonato de Sport Production italiano, con sólo quitarle las luces y la matrícula. De ahí provino precisamente su nombre. Si con la MXR buscaron un ligero cambio de imagen, con la SP 01 Gilera desarrolló una motocicleta mucho más radical y efectiva, que se encontraba más a gusto en circuito que en carretera.

Los italianos no se guardaron nada y presentaron en 1989 una deportiva que sólo compartió el excelente chasis doble viga con sus predecesoras. Inauguró un nuevo concepto de superdeportiva 125 que pronto sería copiado por la Aprilia Futura y la Cagiva Mito. Lo primero que llamó la atención fue su nuevo carenado de formas más afiladas y con un diseño próximo a las motos de GP, donde se eliminó todo lo superfluo para reducir el peso al máximo. Su postura fue también muy radical con el asiento y estriberas altas y semimanillares bajos.

Detalles como su nueva instrumentación con un enorme cuentarevoluciones central o un velocímetro muy fácil de eliminar dejaron claro que su hogar eran los circuitos. El depósito de gasolina y el de aceite se encontraron ahora situados sobre el depósito, que contaba con dos aberturas para el llenado de ambos fluidos. Las suspensiones recibieron un nuevo tarado y siguieron siendo regulables, y la pinza de freno de cuatro pistones delantera mordió ahora un disco de 300 mm, mientras que el trasero creció hasta los 240 mm de diámetro. La llanta trasera fue ahora de 17 pulgadas y el peso se quedó en unos escuetos 124 kilos.

El motor fue completamente nuevo y ya no derivó del anterior monocilíndrico. Gilera echó el resto y fabricó un motor que dio lo mejor de sí a altas revoluciones, tuvo admisión directa al cárter y estuvo alimentado por un carburador Dell’Orto 32. Esto le permitió alcanzar los 29,5 cv y registrar una velocidad máxima de 168 km/h, muy superior a la de la MXR -156 km/h-.

Gilera SP 02 (1990)

Apenas un año más tarde llegó la segunda de las Gilera SP, la SP 02. Incluyó pequeñas mejoras para hacerla aún más efectiva frente a sus nuevas rivales italianas. Contó con una nueva horquilla invertida de 40 mm, escape rediseñado y tacómetro electrónico, y una nueva decoración con llantas en color rojo. Gracias a ligeros cambios en la admisión y al nuevo escape, superó los 29 caballos y su punta alcanzó los 170 km/h.

Gilera CRONO (1991)

La sustituta directa de la SP 02 llegó en 1991, en plena crisis de Gilera, que limitó bastante su desarrollo respecto al resto de modelos de la categoría. Muestra de ello es que, pese a su nueva decoración, fue casi idéntica a la SP 02, salvo por el rediseñado colín. El motor también incluyó algunos cambios para buscar un incremento de potencia y prestaciones gracias a una nueva válvula de escape APTS 3 que ahora fue movida por un servomotor eléctrico -antes era de funcionamiento mecánico-.

También varió el diseño del cilindro y se rediseñó el escape, con lo que se logró una mejor curva de potencia y una cifra máxima de 30 cv a la rueda a 11.200 rpm, con lo que se llegó a 172 km/h de punta. La decisión de Gilera de mantenerla sin cambios en 1992 en un segmento tan exigente y con evoluciones constantes la dejó en inferioridad respecto a sus más directas rivales.

Gilera CX (1991)

Esta peculiar motocicleta se alejó de todo lo conocido hasta la época y supuso la última demostración del potencial y la imaginación de los técnicos de Gilera. Nacida del lápiz de Luciano Marabese -creador de la KZ 125-, la CX 125 fue sumamente especial tanto por las numerosas soluciones técnicas empleadas en ella como por el escaso número de unidades producidas -unas 1.000 en todo el mundo- dado su fracaso de ventas.

El nombre lo tomó del denominado Coeficiente Aerodinámico -CX- y no hay más que ver su carenado o sus llantas lenticulares para saber que se buscó la mejor aerodinámica que redundara en una elevada velocidad punta. Todo ello trabajado por supuesto en el túnel del viento. Capítulo aparte merecieron las suspensiones, ambas monobrazo, si bien delante fue realmente innovadora con el sistema SSS -Single Suspension System- que está inspirado en los trenes de aterrizaje de los aviones y gracias a unas bieletas se transmitió el movimiento de la suspensión a la dirección. Ambas acogieron los frenos de 300 y 240 mm delante y detrás respectivamente y anchos neumáticos 120/70 17 y 150/70 17.

Al igual que el chasis, el motor lo compartió con la Gilera Crono de la misma época y anunció una potencia de unos 30 cv, si bien sus desarrollos ligeramente más cortos no exprimieron su potencial en términos de velocidad punta. Su peso fue de 127 kilos en vacío y homologó un consumo algo inferior gracias a su mejor aerodinámica.

Gilera GFR (1993)

La Gilera GFR se puso a la venta en 1993 y supuso el canto del cisne de las 125 2T de la marca italiana. Su producción finalizó en 1994, cuando Gilera se trasladó a Pontedera para iniciar, bajo el mandato del grupo Piaggio, una gama que sólo contaría con scooter y ciclomotores. En su último órdago al segmento, Gilera aprovechó su vuelta al Campeonato del Mundo de Motociclismo en 250cc para crear una réplica de calle de la GFR 250 que usaban en pista Carlos Lavado y Jean-Philippe Ruggia.

Para ello utilizaron el chasis de la Crono al que acoplaron el basculante monobrazo trasero empleado en la CX. Se actualizó la parte ciclo con un nuevo disco de freno de 320 mm de diámetro de idénticas dimensiones a sus competidoras -Cagiva Mito y Aprilia RS Extrema- y ambas llantas fueron ahora de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 110/70 17 delante y 150/60 17 detrás. El motor estrenado por la SP 01 acogió la última evolución con un nuevo cilindro, caja del filtro, cárter y cigüeñal revisados y nuevo sistema de refrigeración.

Los cambios en la distribución del cilindro desplazaron la curva hacia arriba y ahora el motor de serie situó la línea roja a las 12.500 rpm, lo que le hizo mucho menos utilizable y con un tacto más de carreras que en anteriores entregas.

Gilera SC 125 (2007)

Ya en 2007 y como movimiento de marketing, el Grupo Piaggio comercializó a través de Gilera la SC 125, que no fue sino una Derbi GPR 125 con los colores de la marca italiana. Destacó su chasis doble viga y basculante con refuerzos superiores, ambos de aluminio, su pinza delantera en disposición radial o su motor de origen Yamaha, que compartió con modelos como la DT 125 o la propia Derbi GPR 125.

Este motor estuvo algo descafeinado de origen mejorando su fiabilidad y en su versión deslimitada entregó unos 24 cv reales, alejándola de las verdaderas pata negra de principios de los noventa.

Tras conocer el extenso catálogo de 125 2T con el que contó Gilera en un período inferior a 10 años -si excluímos a la SC 125-, nos da una idea de la importancia que tuvo esta rabiosa categoría.

Tabla resumen de modelos y velocidades máximas

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