Anillos Sensores ABS en Motocicletas Ducati: Evolución y Funcionamiento

Los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) han evolucionado significativamente a lo largo de los años, y los sensores de velocidad juegan un papel crucial en su funcionamiento. Inicialmente, estos sensores se ubicaban alrededor del cojinete de la rueda, aunque antes del ABS, la velocidad se medía desde la caja de cambios o el diferencial.

Con el tiempo, los sensores se trasladaron a través de los ejes de transmisión hasta los cojinetes de las ruedas, dando lugar a diversas variantes. Para que el sensor de velocidad mida la rotación, el sistema ABS utiliza anillos sensores.

Sin embargo, el anillo dentado presentaba desventajas como peso, susceptibilidad a la suciedad y daños. Por ello, y debido a la búsqueda de mayor precisión y funcionalidad, se optó por un anillo magnético en el rodamiento de la rueda.

Hasta aproximadamente 2003, los vehículos estaban equipados principalmente con sensores de rueda pasivos, también conocidos como sensores DF6. Este tipo de sensores siempre funcionan con anillos sensores de metal dentado. Mientras la rueda gira, los dientes del anillo crean un campo magnético variable, que genera un voltaje en constante cambio en la bobina: se envía una señal de voltaje analógico sinusoidal a la ECU del ABS. Cuanto mayor sea la velocidad de rotación, mayor será la amplitud de la señal. Sin embargo, a velocidades muy bajas, la amplitud es tan pequeña que la ECU del ABS no detecta ninguna señal.

Desde 2003, muchos fabricantes de automóviles han cambiado a sensores de rueda activos. La primera versión de esto es conocida por los expertos como el sensor DF10. Este tipo de sensor tiene una precisión mucho mayor y ya no depende de la velocidad: cada pulso tiene la misma amplitud, por lo que se pueden medir todas las velocidades (incluso en reposo). Aunque los sensores DF10 ya tienen muchas ventajas sobre el estándar DF-6 anterior, estos sensores aún usaban anillos dentados al principio.

Es por eso que estos sensores también tenían un imán interno para generar su propio campo magnético. A partir de 2006, aparecieron cada vez más sistemas que ya utilizaban un anillo magnético. El sensor DF10 necesita tensión para funcionar, por eso se denominan sensores activos. Por lo tanto, el sensor tiene dos cables: el primero para la alimentación (a menudo de 12 V, pero ocasionalmente también se encuentran 5 V) y el segundo para la conexión a massa. La salida de señal a la ECU del ABS pasa por uno de estos cables: esto difiere según el automóvil.

Dentro del sensor encontramos un semiconductor, también llamado elemento magnetorresistivo (MRE), que puede funcionar como conductor o como aislante. Al girar el anillo del sensor, el semiconductor activa y desactiva la salida alternativamente. Esto genera una onda cuadrada digital que se envía a la ECU del ABS. Como se muestra en el siguiente diagrama, la señal de onda cuadrada tiene un valor fijo de 7 mA, 14 mA o 28 mA.

Una adición bienvenida a la funcionalidad existente fue hacer visible la marcha atrás. Por eso se creó el DF10-RotDir. Debido al amplio uso de CAN y otros sistemas de comunicación en otras partes del vehículo, se dio cuenta de que una señal de un sensor de velocidad podría proporcionar mucha más información que solo la velocidad de rotación. Para que esto fuera posible, el sensor de velocidad tenía que poder generar diferentes señales para diferentes situaciones. Por eso eligieron PWM: modulación de ancho de pulso.

El principio de este protocolo es realmente muy simple: se determina una longitud estándar para el pulso (en el caso de DF11i, generalmente es de 45 μs) y al extender este pulso por un factor de 2, 4, 8 o 16, el ABS obtiene -ECU lleva más información que solo la frecuencia del pulso en sí. Además, los sensores DF11i tienen otra función inteligente 'programada': la diferencia entre velocidad cero y un sensor que no funciona. Cuando el vehículo está parado, un DF11i seguirá enviando periódicamente un pulso a la ECU del ABS para informarle que el sensor aún está operativo.

Incluso se ha fabricado una versión del DF11i con un imán interno, de modo que (al igual que varias versiones del DF10) puede funcionar con el antiguo anillo dentado. Este tipo se llama DF11iM. Gracias a desarrollos como 'PSI5' para el sistema de airbag, entre otras cosas, el sensor de velocidad también ha podido dar el siguiente paso.

Un sensor VDA se aleja definitivamente de dar 1 pulso. En cambio, este sensor genera un mensaje de 9 bits después del pulso, cuya amplitud de pulso es el doble que la de los bits. Esto no solo permite enviar información muy específica, sino que también hace que el sensor sea programable. El protocolo utilizado para esto se denomina "protocolo AK".

ACTRONICS recomienda elegir siempre OEM al reemplazar los sensores de rueda. Estos sensores también deben seleccionarse por número de chasis o placa de matrícula, porque hay muchos tipos diferentes disponibles que se parecen en el exterior. La instalación de un sensor de rueda incorrecto puede desviar al mecánico, porque el sensor funciona en principio, pero la señal se desvía de lo que la ECU espera recibir.

En caso de quejas del sensor de la rueda, compruebe siempre los cojinetes de la rueda en busca de suciedad, daños y juego. Afortunadamente, todos estos tipos de sensores de rueda aún pueden probarse con un visor. Al darle una gran manivela a una rueda cuando el encendido está encendido (¡importante!), puede evaluar con relativa facilidad si los sensores y los anillos de los sensores todavía funcionan correctamente. Por supuesto, el uso de un destornillador de metal (= anillo dentado) o magnético (= anillo magnético) también puede ofrecer una solución.

Una buena evaluación de la señal dada es muy importante. Por lo tanto, utilice siempre una señal de muestra para poder comparar adecuadamente.

• Una señal de onda sinusoidal, normalmente entre 0,5 V y 1,0 V.
• Una señal de onda cuadrada con una amplitud fija de 7 mA, 14 mA o 28 mA. La frecuencia de las señales de bloque aumenta a medida que la rueda gira más rápido.
• Una señal PWM con una longitud de señal de 45 μs. Al correr hacia adelante, esta señal se extiende por un factor de 4 gd, por lo que el 'bloque de señal' debe tener una longitud de 180 μs. Cuando se ejecuta en reversa, el bloque de señal se extiende por un factor de 8, es decir, 360 μs de largo. Cuando la rueda está parada, el sensor genera un bloque de señal de 1440 μs de largo (32 veces la longitud de la señal) cada 737 ms.
• Un sensor VDA genera un pulso de velocidad cuando se gira la rueda, seguido de una señal de 9 bits. En esta señal se incluyen factores como el sentido de giro. Si la rueda no gira, se seguirá enviando esta señal, pero sin el pulso de velocidad.

Es importante tener en cuenta que hay casos en los que hay una diferencia entre el tipo de sensor utilizado en las ruedas delanteras y en las ruedas traseras.

Ejemplos de anillos ABS disponibles:

• Anillo del ABS delantero para BMW R1150RT/R1100S/R1150GT
• Anillo del ABS trasero para BMW R1150RT/R1100S/R1150GT
• Anillo para Honda Silverwing 400/600 de 2009 - 2013
• Anillo ABS trasero para BMW (referencia 34527685866)
• Anillo delantero del ABS para Honda Forza 125 (referencia 44515K40F10)
• Anillo trasero del ABS para Honda Forza 125 (referencia 42515K40F10)
• Anilla del ABS delantera para Honda DN01 (referencia izquierda)
• Anilla ABS trasera para Honda DN01 (referencia 42515MEH003)
• Anillo ABS delantero para BMW F700GS (referencia 34512345822)
• Disco contacto M6 VSV-K6 KTM (referencia 58411098100)
• Fonica Rueda Trasera procedente del despiece de una DUCATI MONSTER 821 2018
• Disco abs trasero para Yamaha MT07 2024
• Disco de abs para Yamaha YZF 125R 2024
• Corona ABS delantero para Honda CB 125 R 2018
• Corona ABS trasero para Honda CB 125 R 2018
• Disco abs delantero de Kawasaki Z900 ,2020

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El ARA (Advanced Rider Assistant) de Healtech es un accesorio diseñado para maximizar la potencia de tu moto y mejorar la seguridad. Proporciona una limitación inteligente de la potencia para un control óptimo en diversas situaciones.

Funciones del ARA:

• Control de Tracción / Control Anti-Caballito ("AW-TC"): 12 niveles de control para adaptarse a las preferencias del conductor.
• Control de Lanzamiento ("LC"): Maximiza la velocidad de despegue y aceleración.
• Limitación de velocidad máxima (Pit Lane Limiter - "PIT"): Establece la velocidad máxima.

Compatibilidad: El ARA es compatible con muchas motos. Si no figura en la lista de su moto, contacte con el fabricante. Es importante comprobar la compatibilidad antes de la compra.

Instalación del ARA: El ARA requiere una señal de velocidad de ambas ruedas. Las motos con ABS facilitan la instalación, mientras que las motos sin ABS requieren la instalación de un sensor de velocidad adicional.

Pasos para una instalación típica:

1. Conecte el mazo de cables ARA a los cables de las bobinas de encendido.
2. Conecte el cableado ARA al módulo ABS o instale el disco del sensor de velocidad para motos sin ABS.
3. Conecte el cableado ARA al cable de la señal del interruptor del embrague.
4. Conecte el cableado ARA a un punto de 0v / tierra.
5. Instale el interruptor en el manillar.
6. Instale el indicador LED de estado ARA.

Configuración: Todos los ajustes del módulo ARA se gestionan de forma inalámbrica a través de Wifi mediante la aplicación ARA (Android / Apple).

El siguiente cuadro resume los tipos de sensores y sus características:

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