La KTM 790 Adventure R es una motocicleta diseñada para aquellos que buscan aventuras en terrenos difíciles. Basada en la 790 Adventure estándar, esta versión va más allá, permitiendo a los pilotos continuar por senderos y terrenos complicados donde otras motos se detendrían. Para lograr esto, cuenta con una serie de características especiales, desde la carrocería hasta las piezas técnicas.
El chasis naranja siempre ha sido un excelente indicador de la calidad de las motos KTM. Un color que va de la mano con la evocadora R: escupe en la cara y ve a por ella. No estamos aquí para divertirnos, sino para pasarlo bien.
Características y Cambios Clave
Los cambios en la 790 Adventure R son notables desde el primer vistazo:
- Un guardabarros diferente y más alto.
- Una burbuja más corta para ofrecer una visión más clara al conducir de pie.
- Espejos retrovisores diferentes y más altos.
- Guardamanos de colores.
- Un asiento más deportivo, mucho más delgado en la parte trasera.
Ya no hay un asiento doble, sino un único elemento mucho más delgado en la parte trasera. Bueno, casi; digamos que son más avanzados, más firmes, más erguidos. Con 263 mm, la R se beneficia de 30 mm más de espacio entre el suelo y la zapatilla.
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Altura del Asiento y Suspensiones
El asiento de la 790 Adventure R se eleva hasta los 880 mm y no es regulable en altura. ¿Por qué tan alto? Porque la distancia al suelo es mayor, al igual que el recorrido de las suspensiones. La horquilla invertida WP de 48 mm de diámetro se desliza hasta los 240 mm (40 mm más), al tiempo que ofrece una mayor capacidad de ajuste. Unos pequeños pomos permiten cambiar manualmente la compresión en el tubo izquierdo y la amortiguación de rebote en el derecho. El amortiguador WP también se beneficia de los mismos valores de recorrido e idénticos ajustes.
Motor y Electrónica
La Adv R tiene el mismo bicilíndrico de 95 CV. Tomado prestado de la 790 Duke, es bajo en potencia, alto en par y directamente ajustable para el carnet A2. Cuenta con el apoyo de varios modos de conducción, incluido el "Offroad" para conducción todoterreno y el modo Rally (de serie en la R - opcional en la estándar) con más ajustes de control de tracción.
Chasis y Depósito de Combustible
El bastidor de la 790 Adventure es de tubo de cromo-molibdeno, en el que el motor aporta parte de la rigidez. Una espaldera tubular forma el bastidor trasero, donde se aloja la caja del filtro de aire. Esta ingeniosa disposición facilita la sustitución del filtro de aire. Otra característica ingeniosa es la forma del depósito de combustible, que almacena el combustible en la parte inferior de la moto, bajando el centro de gravedad y reduciendo la distancia a las rodillas. Es una lástima, sin embargo, que esto confiera a la moto una panza poco atractiva, que le resta dinamismo.
Asiento Bajo Opcional
Para aquellos que necesitan una altura de asiento más baja, KTM ofrece un asiento bajo opcional:
- La forma optimizada ofrece mayor libertad de movimiento para las piernas y mejora el contacto con la motocicleta.
- Altura del asiento: -10 mm, permite a los conductores de menor estatura un mejor contacto con el suelo.
- Montaje sencillo.
La Demanda del Mercado
La cada más activa demanda de motos trail y las peticiones notorias de los clientes de motos en gama «media», más ligeras y menos que las poderosas maxitrail, con motores por debajo de los 1000 cc, exigía un nuevo lanzamiento y posicionamiento por parte de KTM. La marca naranja tenía un salto grande entre la 690 monocilíndrica, trail endurera y para acciones de radio corto, y las dos grandes Adventure, 1090 -desaparece de la oferta- y 1290 -trail de radio largo de acción-. Quizás alguno esperábamos una 690 Adventure pero la respuesta ha ido directa a donde la competencia sí estaba ocupando ese terreno y la reacción ha llegado con la 790, primera trail de KTM en este segmento de cilindrada.
Diseño y Motor
El diseño de la 790 gira en torno a estos principios y nace sobre el motor 790 ya usado en la Duke. Mecánica inédita de la marca, el primer bicilíndrico en paralelo -en V a 75º los diseñados hasta ahora- producido en Mattighofen, que además ejerce función estructural en la parte ciclo al cerrar la parte inferior del chasis -al no tener cuna se ahorra tubo y se baja peso-. Se llama LC8c (Liquid Cooled -refrigerado por agua-, 8 válvulas y compacto). Con una cilindrada de 799 cc (88 x -diferente a la de todas las rivales bicilíndricas que superan esa cifra-, también por ganar algo de peso al medir menos pistones, cilndros… Obsesión por que sea compacto/estrecho y no pesado, reduciendo masa con pistones forjados, biela de longitud reducida, cigüeñal monolítico forjado… Dispone de doble árbol de levas así como de doble eje de balance -uno junto a los árboles de levas y el otro abajo por delante del cigüeñal-.
En esa búsqueda de aligerar KTM incluso renuncia a una de sus señas de identidad, como es el embrague hidráulico, para montar sistema por cable -más compacto, ligero y con menos riesgo de avería-. Un aspecto muy cuidado es el de la refrigeración, montando un gran radiador con doble electroventilador. Motor que frente al de la Duke ha cambiado para aumentar el par con otros árboles de levas, diferente mapas, y toma de admisión modificada, además del desarrollo de cambio final, más corto.
Así, se anuncian 95 CV -10 menos que la Duke- y un par de 88 Nm (9 mkg) -1 más que la Duke-. Dispone de electrónica con control de tracción, regulable en marcha, así como con 4 mapas motor (Street, Rain, Off Road y el novedoso, Rally).
Parte Ciclo
En la parte ciclo lo más llamativo es el depósito, lo más característico de la moto, grande con 20 litros (autonomía de 400 km) inspirado en la 950/990 Adventure, así como las probadas desde hace años en los tanque de las motos de rally de carreras, si bien el de la 790 está hecho en una pieza -en vez de dos que evitaban perder toda la gasolina en caso de rotura de uno de los tanque-. Llamativo por sus dos grandes protuberancias, una a cada lado en la parte baja, diseño que sirve para bajar el centro de gravedad y ofrecer una óptima ergonomía, con espacio para las piernas y la posibilidad de moverse el piloto sin obstáculos. Además, cubre todo el motor, reduciendo el efecto del calor sobre el piloto así como actuando a modo de insonorización.
La parte ciclo comparte elementos con la Duke, como el mismo basculante, mientras que el chasis, multitubular en acero, es parecido al de la Duke pero algo más largo delante y con otras cotas de dirección. Medida que incluso es diferente entre las dos versiones de la 790 que se comercializan: 26,3º de lanzamiento y 110,4 mm de avance para la R frente a 25,9º y 107,8 mm de la estándar, además de variar la distancia entre ejes -1.528 mm en la R sobre los 1.509 en la estándar-.
Diferencias lógicas pensando en que la R busca cualidades de auténtica moto de campo y la estándar atiende a un uso mayor en carretera. No son las únicas divergencias entre ambas pues también difieren en la distancia al suelo (233 mm frente a los 263 de la R), derivado de la distinta suspensión, WP en ambos casos, y con amortiguador sin bieletas, pero con 240 mm de recorrido en la R frente a los 200 de la estándar.
Además, la R cuenta con horquilla Xplor de 48 mm regulable, lo mismo que el amortiguador, la estándar horquilla de 43 mm, no regulable, y el amortiguador es un sencillo con precarga del muelle. También es diferente el asiento, en dos piezas en la estándar, en funda negra, quedando diferenciadas las zonas del piloto y la del pasajero, regulable el del piloto, sin herramientas, entre dos alturas -830 y 850 mm- mediante un sistema con dos puntos de anclaje. Y sobre el sillín del pasajero, la estándar tiene un cajetín estanco para llevar el móvil protegido.
Otras diferencias son que la R monta guardabarros alto -bajo en la S-, cúpula fija y tintada -transparente y regulable en dos posiciones en la S, soltando dos tornillos- y los neumáticos con tacos Metzeler Karoo 3 - ruedas lisas Avon Trailride en la S-. Por cierto con la peculiaridad de montar ambas llantas de 21" y de 18", únicas en el mercado con esta combinación, guiño claro a sus genes off road.
La parte ciclo lo completan unos nuevos frenos, totalmente españoles, montando por ver primera pinzas y bombas J.Juan -grabadas con la marca KTM- junto a discos Galfer -proveedor éste ya habitual de KTM-. Disco delante de 230 mm con pinza radial de cuatro pistones y trasero de 260 mm con pinza de dos pistones. Dispone de ABS, también sistema de asistencia en curva.
Más detalles de la nueva 790 los tenemos en los huecos para llevar cosas y herramienta que esconde en las tapas laterales -van sujetas con tetones, como en las motos de cross/enduro-. También destaca la instrumentación con pantalla TFT a color de 5" -a su lado hay una toma de corriente de 12 V-, gestionando las distintas funciones con la piña de mando izquierda, junto a la que se sitúa el mando del control cruise, novedad que se ofrece como opción. Otra opción destacada es el quickshifter del cambio, de gran uso en carretera.
Tabla Comparativa de Especificaciones
| Característica | KTM 790 Adventure | KTM 790 Adventure R |
|---|---|---|
| Altura del asiento (regulable) | 830/850 mm | 880 mm (opcional 855 mm con asiento estándar) |
| Distancia al suelo | 233 mm | 263 mm |
| Recorrido de la suspensión (delantera/trasera) | 200 mm / 200 mm | 240 mm / 240 mm |
| Horquilla delantera | WP Apex 43 mm (no regulable) | WP Xplor 48 mm (regulable) |
| Amortiguador trasero | WP (precarga ajustable) | WP PDS (completamente regulable) |
| Neumáticos | Avon Trailrider | Metzeler Karoo 3 |
| Modo Rally | Opcional | Estándar |
| Ángulo de lanzamiento | 25,9º | 26,3º |
| Avance | 107,8 mm | 110,4 mm |
| Distancia entre ejes | 1.509 mm | 1.528 mm |
Con la versión R de la KTM 790 Adventure, ha llegado el momento de dejar de hacer preguntas cuando estás en el centro del viaje. El tipo de máquina que prefiere cruzar un mirador antes que desviarse para encontrar un plácido puente.