Accidentes de Niños en Moto: Estadísticas, Causas y Prevención

La siniestralidad vial se cobra al año la vida de cerca de 186.300 menores de 18 años, lo que equivale a más de 510 fallecimientos diarios o uno cada tres minutos. Actualmente pierden la vida en accidentes de tráfico cerca de 1,4 millones de personas en todo el mundo, y miles de víctimas son niños. Según datos de la OMS, unos 186.300 menores de 18 años mueren al año en todo el mundo por culpa de los siniestros viales.

Expertos en seguridad vial han detectado una "generación maldita" de motoristas que tienen de 45 a 49 años que nutren la mayores cifras de muertos en accidentes del colectivo como hace 20 años, cuando tenían de 25 a 29, y han advertido que la moto debe centrar ya los principales esfuerzos en materia de tráfico. En 2023 murieron 299 motoristas en las carreteras españolas, 45 más que en 2022, lo que supone un incremento cercano al 19 por ciento, y otros 1.517 tuvieron que ser hospitalizados, lo que significa un aumento del 21 por ciento.

Solo en los dos primeros meses de 2024 ya han fallecido 43 motorista, un 39 por ciento más respecto al año pasado cuando perdieron la vida 31 en este mismo periodo.

Con una tasa de 3,9 muertos por 100.000 habitantes, España es uno de los países con menos siniestralidad vial del mundo. De las 1.830 personas que perdieron la vida en el último año, 35 fueron menores de edad. En España, de los 35 niños que murieron en 2018, cinco no llevaban ningún sistema de seguridad en el momento del accidente.

Las enfermedades diarreicas, las enfermedades respiratorias y la meningitis son los únicos ‘asesinos’ que acaban con más vidas que los coches entre los niños de 5 a 9 años. Pero los vehículos suben al tercer puesto cuando las víctimas tienen entre 10 y 14 años, situándose solo por detrás del SIDA y de las enfermedades diarreicas. Más alarmante es entre los 15 a 17 años, pues escala hasta convertirse en la primera causa de muerte.

«En países de renta baja y media se concentran el 92% de las muertes por accidentes de tráfico», alerta en declaraciones a Europa Press Gwenaelle Lansaman, coordinadora de ‘Rights of Way’ de Unicef y Abertis, proyecto que trabaja para prevenir los accidentes de tráfico en niños a escala mundial. Otra de las diferencias entre países desarrollados y en vías de desarrollo es el tipo de usuario. «Es un problema que va a ir a más y el no acceso a mejores vehículos hace que la accidentalidad aumente», advierte Lucas, que precisa que este problema se acentúa en países de Latinoamérica, por ejemplo, donde «se ve cómo cuatro niños van en una sola moto».

En los últimos años, ha aumentado el número de fallecidos por accidentes viales en el mundo. De hecho, la OMS alerta de que la cifra global podría triplicarse hasta los 3,6 millones de fallecidos al año para el 2030. «Sin embargo, este progreso no se ha producido a un ritmo lo suficientemente rápido como para compensar el aumento de la población y la rápida motorización del transporte en muchas partes del mundo», explican a Europa Press fuentes de Unicef.

Según expone Lucas, las causas de mortalidad vial infantil difieren según el nivel de desarrollo del país. Las ‘sillitas’ podrían reducir un 60% las muertes de niños en todo el mundo, pero menos de la mitad de los países (84) cuenta con una ley sobre este sistema. De estos 84 países, solo la normativa de 33 países son consideradas buenas, según la OMS.

A raíz del trágico suceso de Marco Scaravelli saltó a la palestra una vez más el debate sobre los niños que montan en moto, los riesgos que asumen y la sobreexposición a peligros innecesarios. Todos trabajan uniendo las motos con los niños y, tras una larga conversación con ellos, siempre remarcan la necesidad y la importancia de que los padres enfoquen tanto los entrenamientos como las carreras de la manera apropiada, dejando que en última instancia tome las decisiones.

Sergio Aguado y Cristina Díez son entrenadores de la Casco Rojo Escuela de Motociclismo (CREM), una escuela de formación especializada en el entrenamiento infantil, aunque trabajan por igual con niños y adultos de todas las edades.

Un niño podrá empezar a ir en moto cuando sus aptitudes se lo permitan. Quizá un niño con tres años pueda llevar una moto o haya que esperar un par de años, pero siempre tiene que ser una decisión que salga del niño. La gran diferencia es el nivel de exigencia y aprendizaje, hasta la forma de hablarles es completamente diferente. En nuestros entrenamientos por supuesto que sí, los ejercicios son diferentes, incluso las motos están limitadas. Lo primero es centrarse en que aprendan a manejar la moto a baja velocidad, con ejercicios de control.

Hay que tener en cuenta variantes como el estado de ánimo de los alumnos, la pista, estación del año o temperatura ambiente... Si hablamos de competición, en las carreras las medidas de seguridad nos parecen correctas ya que, por ejemplo, desde la moto hasta la indumentaria sufren una verificación previa antes de salir a pista. Si hay algo que no está según marca el reglamento ese piloto queda excluido.

Siempre se va mejorando en protecciones y seguridad, por lo que hay que tomarlo en cuenta. A nivel genérico el niño obtiene los mismos beneficios que con otros deportes en edades tempranas. Quizá en algunos aspectos obtienen mayores beneficios, ya que se superan controlando un vehículo además de a su propio cuerpo.

Lo que nunca estará bien es que compitan por exigencia de sus padres, cuando el niño quiere competir lo pide él directamente y acaba disfrutando de verdad. Sin duda alguna, pero por desgracia es inevitable tener caídas cuando compites y entrenas, por lo que tienes una mayor sensibilidad cuando circulas por la vía pública. Claramente están más concienciados. Que los niños se inicien a edades muy tempranas es algo cada vez más frecuente.

No está mal siempre que se contemple como algo lúdico, como una forma de adquirir destrezas psicomotoras, un medio de relacionarse con otros niños, en definitiva como algo divertido y seguro para los pequeños. Evidentemente las motos tienen un factor de riesgo importante y las caídas y las lesiones son parte del motociclismo. A nosotros los adultos una minimoto nos puede parecer casi un juguete perdiendo la perspectiva del riesgo que pueden acarrear a un niño que está en pleno desarrollo.

Si tú estableces unas normas de seguridad y unas rutinas básicas que hagan que el riesgo sea lo menor posible estás evitando situaciones complicadas. Creo que debería establecerse unas edades mínimas para cada tipo de moto, pero quizá mas importante aún seria diferenciar los tipos de tareas y entrenamientos por cada edad.

Es cierto que suelen ser los padres los que transmiten su pasión a los niños por el motociclismo. El problema es cuando no se tiene en cuenta la opinión del niño y no prestas atención a si está disfrutando ese deporte o disfrutaría más haciendo otro. Unas veces al niño le apasionara montar en moto, otras simplemente le gustará porque pasa tiempo en familia, porque se lo pasa bien entre tanda y tanda con los amigos o porque nota que así su padre le presta más atención.

Esto se puede evitar gestionando muy bien las expectativas, algo difícil pero que los padres deben entender, porque lo principal es que el niño se divierta, se desarrolle y aprenda. La presión por los resultados a edades tempranas nunca trae consecuencias positivas para los niños. Los padres deben animarles a que se esfuercen y que sean responsables, valorando otras cosas aparte de los resultados.

Si, da la sensación de que la precocidad es sinónimo de futuro éxito, y no tiene por qué ser así. En los medios de comunicación se hace mucho más énfasis a los datos de precocidad. Se transmite la importancia de la precocidad pero no de la constancia. Tanto en la infancia como en la adolescencia la percepción del riesgo es mucho menor de la que tenemos los adultos. Para un niño montar en moto es algo divertido y no entienden el concepto de riesgo.

En 2020 hubo 345 motoristas que fallecieron por accidente de tráfico en España. La mayoría fueron hombres entre 35 y 44 años con el carnet A. Los motoristas son uno de los usuarios más vulnerables de la carretera, junto con peatones y ciclistas. En 2020 fallecieron en las carreteras españolas 1.370 personas por accidente de tráfico, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Las motos ofrecen importantes ventajas a la hora de circular y aparcar en una ciudad. En contra, el riesgo de sufrir un accidente por parte de un motorista aumenta, por la menor estabilidad del vehículo y por la falta de protección que ofrece. Las motos apenas cuentan con elementos de seguridad pasiva y, en caso de caída, no hay carrocería que proteja al conductor o pasajero: sus cuerpos absorberán la mayor parte de la energía del impacto.

Las situaciones más peligrosas para los conductores de vehículos de dos ruedas son, sin duda, los deslizamientos, los alcances y los cruces y cambios de dirección. Para evitar accidentes es necesario respetar la distancia de seguridad, frenar de forma progresiva e indicar una parada con antelación dando varios toques al freno para avisar a los conductores que van detrás. La primera norma es reducir la velocidad cuando las condiciones meteorológicas son adversas.

También debes estar atento a posibles manchas de gasoil o gasolina en el suelo para que no las pises. Los pasos de peatones se pueden convertir en trampas para los motoristas si la pintura blanca no ha sido tratada para reducir los deslizamientos. Nuestro consejo es que no pises estas líneas (al igual que las alcantarillas), sobre todo si están mojadas. Desde el RACE te recomendamos que no te incorpores a circular con tu nueva moto sin antes haber adquirido la soltura necesaria.

Las motos son vehículos pequeños y suele ser habitual que muchos automovilistas no detecten su presencia en calles o carreteras. Todos estos factores de riesgo se magnifican cuando el motorista excede la velocidad permitida, bebe alcohol o se droga antes de ponerse a los mandos, no usa casco o no circula con el equipamiento apropiado (guantes, botas, pantalón y chaqueta con protecciones).

¿Sabías que el casco reduce a la mitad la posibilidad de sufrir lesiones en la cabeza? Su uso está bastante extendido entre los motoristas, pero todavía hay conductores y pasajeros que no lo utilizan. Recuerda que la multa por no llevarlo es de 200 euros y la retirada de 3 puntos (con la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico serán 4 puntos) en el carnet de conducir.

Las estadísticas presentadas por la DGT, en el que se incluyen los siniestros en vías urbanas e interurbanas a 30 días que se produjeron en España durante 2019, ofrecen un dato preocupante: 32 niños de menos de 14 años murieron en un siniestro vial, lo que supone siete más que en 2018. Por tipo de siniestro, 17 niños viajaban dentro de un vehículo, uno de ellos en ciudad, lo que supone seis fallecidos más que en 2018, cuando todos los siniestros mortales ocurrieron en vías interurbanas.

También se retrocede en el uso de los sistemas de retención infantil (SRI), al menos en los datos de lesividad y accidentalidad, ya que en 2018 se indicaba que todos los niños menores de 12 años fallecidos usaban el SRI, mientras que en 2019 tres niños menores de 12 años fallecidos no utilizaba ningún sistema de retención, y uno utilizaba únicamente el cinturón de seguridad.

También hay que indicar que seis de los niños heridos graves y 22 leves no utilizaban ni una silla infantil ni tan siquiera el cinturón (lo que no sustituye a la protección de un sistema adaptado y ajustado a la morfología del niño). Reducir el IVA de los sistemas de seguridad vial infantil: la Directiva Europea 2006/112/CE recoge los SRI como bienes sujetos a los tipos reducidos de IVA.

Varios países europeos ya aplican el IVA reducido a los sistemas de retención infantil, en España están gravados con el 21% de IVA. “Por su elevada efectividad demostrada, consideramos que proteger a los niños en un coche no debería ser un lujo y, por lo tanto, no creemos que gravar estos sistemas con el IVA más alto mejore e incentive su compra, y por lo tanto su uso”.

Mejorar la formación sobre el uso correcto de los sistemas de retención infantil (SRI) es clave para conseguir el objetivo de cero lesiones graves y/o mortales. Existe, además, margen para la mejora de la protección de los pequeños dentro del vehículo, como aumentar el uso del SRI hasta los 1,50 metros de estatura. “Los cinturones de tres puntos de adulto no se adaptan correctamente al niño por eso es importante utilizar un sistema de retención para niños cuya misión es guiar este cinturón, tanto en su tramo diagonal como horizontal, por encima de las partes rígidas del cuerpo.

Según datos de la Dirección General de Tráfico cerca del 90% de los niños utilizan una silla infantil, pero aún hay un número importante de adultos que hacen caso omiso a las normas y viaja en coche sin proteger correctamente al menor. Desde la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfico, muestran su preocupación por el aumento de fallecidos que no hacían uso del cinturón de seguridad o SRI en los últimos años.

“Si ya es importante su uso para los adultos, en el caso de los menores el uso correcto de los SRI es fundamental para que estos viajen con toda seguridad. En carretera muchas veces observamos que, pese a llevar a los niños en su SRI, no hacen un buen uso de este, bien porque no está correctamente instalado de acuerdo con las especificaciones de su fabricante o porque no está colocado en la mejor posición”, explican a AESVi.

Desde AESVi no solo nos preocupamos de los ocupantes de un vehículo. Nuestro compromiso es trabajar en la reducción del riesgo vial infantil en todos los ámbitos. La Federación Española de Técnicos de Educación Vial (FETEVI), como miembros de AESVi, insisten en la importancia de la educación vial para crear conductas de movilidad responsables cuando los niños se conviertan en adultos.

“Además, es importante no bajar la guardia, sobre todo en desplazamientos cortos y en desplazamientos habituales, en los que no por ser más conocidos se deben descuidar las medidas de seguridad”, explican. AESVi quiere recordar que los niños son usuarios vulnerables que deben ser objeto de una especial protección.

Los datos presentados por la DGT muestran como, por primera vez en España, un 53% de todas las personas fallecidas en siniestros viales en 2019 eran peatones, ciclistas o motoristas. Es más, si nos centramos en zonas urbanas, los usuarios vulnerables supusieron el 82% de los fallecidos. Como decimos, los niños necesitan ser protegidos por un adulto formado y consciente de los riesgos, y que la Seguridad Vial Infantil sea considerada como una prioridad en todas las estrategias y planes para el fomento de la Seguridad Vial en todos los ámbitos, ya sea a un nivel local, regional o nacional.

La Alianza Española para la Seguridad Vial Infantil -AESVi- es el primer foro de expertos a nivel nacional formado por diversos sectores involucrados en la seguridad vial de los niños. Está compuesta por la Dirección General de Tráfico (DGT), el Servei Català del Trànsit y la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco.

Los clubes RACC, RACE y RACVN. La Asociación Española de Pediatría de Atención Primaria (AEPap), la Asociación Nacional de Matronas, la Federación Estatal de Técnicos de Educación Vial (FETEVI), la Confederación Española de Asociaciones de Padres y Madres de Alumnado (CEAPA), la Asociación de Rescate en Tráfico y Emergencias (ARTE), la Sociedad Española de Atención al Paciente Crítico (SEAPC), la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME), la Asociación Andaluza de Clínicas Sin Internamiento (ASCASI), la Asociación Nacional de Seguridad Infantil (ANSI), la Asociación Internacional de Profesionales para la Seguridad Vial (AIPSEV), la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU) y Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T.

Por parte de fabricantes e importadores de SRI marcas como Grupo Babyauto, Britax / Römer, Chicco, Grupo Goodbaby (Cybex y gb), Grupo Jané (Jané, Be Cool y Concord), Joie, Maxi-Cosi, Nuna, Play, TucTuc y Vika. Sistema Rivekids. Y la parte académica está representada por el Grupo VEHIVIAL (Universidad de Zaragoza), INSIA (Universidad Politécnica de Madrid) y GRABI (Universidad Politécnica de Cataluña).

Tabla de Datos Relevantes

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