La seguridad vial es una preocupación creciente en España y en toda Europa. La necesidad de mejorar la seguridad de las carreteras y, como consecuencia, de reducir la siniestralidad, es clave en nuestro país y en el resto de Europa.
Accidentalidad de Motos y Ciclomotores
De todos los datos extraídos del trienio que analiza este estudio (2020-2022), destaca que el 44% de todos los accidentes de tráfico con muertes y heridos graves en la red de carreteras analizada implicaba, como mínimo, una moto o un ciclomotor.
En el global de datos, sin embargo, la gravedad de los accidentes ha caído en picado en las últimas dos décadas; si nos fijamos en las cifras de víctimas mortales, en el año 2000 casi llegaban a las 700 y en el último año completo registrado se han situado en 175.
En la red EuroRAP, el 50% de los accidentes graves y mortales de moto se concentran en el 13,6% de los kilómetros, que suponen un total de 868 km. Con respecto al global de Cataluña, los 10 tramos con más accidentes graves y mortales de moto se concentran en la región metropolitana de Barcelona. En cambio, en las carreteras desdobladas (autovías y autopistas) prácticamente todos los tramos son de riesgo “bajo” o “muy bajo”.
Destaca que la carretera BP-1417, conocida como L’Arrabassada, vuelve a situarse como el tramo con el índice de riesgo más alto, dada la elevada accidentalidad de motos que presenta.
Tramos de Mayor Riesgo
Según este último estudio presentado, un total de 795 km tienen un riesgo igual a cero, es decir, en el 12,5% de la red analizada por EuroRAP en el trienio 2020-2022 no ha habido ningún accidente mortal o grave. Si entramos en detalle, el informe concluye que el tramo que acumula más accidentalidad grave por kilómetro (sin tener en cuenta el tráfico que pasa) se encuentra en la A-2, entre el enlace con la AP-2 y el enlace con la B-20, la B-10 y la C-32 (la continuación de la Ronda Litoral a su paso por el Baix Llobregat).
Por su parte, el tramo con más concentración de accidentes de vehículos pesados se encuentra en la AP-7, entre el enlace de la C-60 y el enlace de El Papiol. En la red analizada por EuroRAP, el 50% de los accidentes graves de vehículos pesados se concentran en solo el 12,3% de la red (786 km). Por otro lado, los 10 tramos con más riesgo de accidentalidad, es decir, aquellos en los que es más probable sufrir un siniestro, son vías convencionales de calzada única, una constante en los estudios pasados de EuroRAP. De estos, solamente 3 presentan un riesgo de accidente “muy alto” y todos se encuentran en la demarcación de Barcelona.
Del total de los 10 tramos con un riesgo de accidentalidad “muy alto”, 6 pertenecen a la demarcación de Barcelona, 2 a la de Girona y un único tramo a la de Tarragona. Lleida repite como la demarcación con el porcentaje más elevado de km con riesgo “alto” y “muy alto” (28%), mientras que Tarragona y Girona empatan con el porcentaje más bajo (21%).
Accidentalidad de Bicicletas y Patinetes
Desde el año 2012 los accidentes con bicicletas implicadas han mantenido una tendencia al alza, con un incremento del 75% a lo largo de la década. En el año 2022 ha habido un pequeño descenso del total de accidentes con bicicletas implicadas, pero los accidentes con muertos o heridos graves han aumentado más del 20%. Los siniestros de tráfico se redujeron casi un 5% de 2022 a 2023 pero en la ciudad los heridos graves en accidentes de bicicleta y patinetes aumentaron hasta ser más del doble que un año antes.
En 2023, la Guardia Urbana intervino en 6.857 siniestros con víctimas, un 4,79% menos que en 2022, cuando hubo 7.202. El número de heridos fue de 8.753, un 3% menos que un año antes (9.042). En esos siniestros resultaron heridas leves 8.538, un 3,74% menos que un años antes (8.870) y 225 graves, un 30,8% más (8.870 en 2022). Murieron 20 personas (18 hombres y dos mujeres), un 13% por ciento menos (23 en 2022). De los fallecidos, el 45%, nueve personas, eran peatones; el 40%, ocho personas, conductores de moto; el 10%, dos personas, conductores de patinete, y el 5%, el fallecido restante, era conductor de un turismo.
La calle de Aragó concentra los puntos con más siniestros.
Aumento de Heridos Graves
El gran aumento de heridos graves, han explicado el teniente de alcalde de Seguridad, Albert Batlle, y la primera teniente de alcalde, Laia Bonet, se debe en parte a que ha cambiado el sistema de identificación de casos: antes se determinaba si un herido era grave o leve en el lugar del siniestro, y no se hacía seguimiento, como se empezó a hacer el año pasado.
Según Bonet, ese seguimiento ha llevado a detectar que casos de heridos leves acaban convirtiéndose en graves. El intendente de la Guardia Urbana, Pedro Velázquez, ha precisado que el cambio se hizo a instancias de fiscalía, ha explicado que al cerrar este año y poder comparar 2023 y 2024, en los que se habrá empleado el mismo criterio, podrán analizar qué cambios supone el nuevo sistema, y si se mantiene como tendencia el aumento de heridos graves como consecuencia de un mayor seguimiento de los casos o no sucede cada ejercicio.
Datos Específicos de Bicicletas y Patinetes
Hecha la precisión metodológica, los datos que el ayuntamiento ha hecho públicos este lunes indican que el número de heridos graves por accidentes de bicicleta se triplican y vehículos de movilidad personal (es decir, esencialmente patinetes aunque también pueden ser monociclos) se doblan.
De 225 heridos graves en los 6.857 siniestros, 26 lo son por accidente de bicicleta, cuando en 2022 fueron 8, y 11, por accidente de patinetes, más del doble que el año pasado, cuando se registraron cinco. En 2023 hubo además un herido grave por accidente de triciclo. En suma, de 13 heridos graves por siniestros de bici y patinete de un total de 172 heridos graves que hubo en 2022, se pasó a 38 de 225 en 2023. De un, 7,5% a un 16,8% del total. De los 225 heridos graves, un 92%, 207, son de colectivos vulnerables: conductores y pasajeros de vehículos de dos ruedas a motor, de bicicletas, de VMP y peatones.
Paradójicamente, los accidentes de patinetes y bici bajan. En el caso de los patinetes, de 870 accidentes en 2022 a 776 en 2023. Desde enero de este año, no pueden superar esa velocidad ni circular por las aceras.
En 2020, se produjeron más de 100 siniestros en los que fallecieron seis personas. El 98% ocurrieron en ciudad.
"Reflexiones y Consejos para Usuarios de Patinetas Eléctricas ⚡ | Seguridad y Buenas Prácticas"
Estudio de Fundación MAPFRE sobre Patinetes Eléctricos
De un tiempo a esta parte, los patinetes eléctricos se han convertido en los reyes de la movilidad urbana, hasta el punto de que la DGT ha tenido que sacar a toda velocidad una normativa ante las presiones de los Ayuntamientos. Y se han hecho virales las imágenes de algunos usuarios conduciéndolos a velocidades de motocicleta. Pero no hace falta llegar tan lejos: un choque a solo 25 km/h puede causar lesiones graves a su conductor, si colisiona contra otro vehículo, o al peatón, si este es atropellado por el patinete.
Asi lo demuestra el estudio 'Crash-tests de patinetes eléctricos, riesgos asociados y recomendaciones para un uso seguro', realizado por Fundación MAPFRE, en colaboración con CESVIMAP y que también da a conocer los datos de siniestralidad de los dos últimos años, así como información relativa al tipo de siniestro, vehículos involucrados, edad de los conductores, vía en la que se produjo el siniestro y su gravedad.
En este sentido, el trabajo da cuenta de cómo su uso se ha extendido en los últimos años, debido principalmente a la irrupción de las empresas de sharing y a la pandemia, y como eso se ha traducido en un aumento de su siniestralidad. Así, aunque no existen estadísticas oficiales, los datos recogidos en el informe y en los medios de comunicación concluyen que en 2020 se registraron más de 100 accidentes de circulación con víctimas y con patinetes (24 más que en 2019). Como consecuencia de ellos, 109 personas sufrieron lesiones leves y graves (26 más que en 2019) y seis, perdieron la vida (1 más que el año anterior).
Lo anterior lo corroboran las pruebas realizadas, dos simulaciones por ordenador y dos en las que un dummy que se desplaza a 25 km/h en un patinete colisiona contra un vehículo en un caso; y atropella a un menor a esa velocidad en otro.
Estos crash test se llevaron a cabo con un innovador dispositivo de arrastre para VMP (Vehículos de Movilidad Personal), bicicletas y motocicletas (con o sin dummies), diseñado y patentado por Cesvimap. En el caso de una colisión fronto-lateral contra un vehículo, la zona más afectada es la cabeza, aunque también hay un gran peligro para la zona cervical, que puede llegar a sufrir el temido 'latigazo' en el momento posterior a la colisión y tras golpear la cabeza contra el suelo.
En caso de atropello a un peatón menor, que es quien se lleva la peor parte, las consecuencias son daños serios en la rodilla, tórax y cabeza, que suele impactar primero, de forma violenta contra la columna de dirección del patinete, y después, contra el suelo. También afecta a los hombros, donde recae la masa del conductor y el propio patinete en el momento de impactar contra el asfalto. Por el contrario, para el conductor, el riesgo de lesión se reduce al "aterrizar" sobre el cuerpo del peatón atropellado.
Actualmente, un tercio de los afectados por este tipo de accidentes sufre traumatismos craneoencefálicos que precisan un ingreso en las UCI (Unidad de Cuidados Intensivos). Según el trabajo, el 98% de los sinestros ocurren en las ciudades y, en concreto, en los carriles para vehículos. Son colisiones (60%), atropellos (20%) y caídas (19%). Además de los patinetes, también pueden estar implicados coches (66%), peatones (11%), furgonetas (8%), camiones y autobuses (7%) y bicicletas (6%). Son accidentes que sufren mayoritariamente personas de entre 16 y 35 años y, en el caso de los mortales, los factores determinantes son conducir sin casco (40%), imprudencias de otros vehículos (20%), y circular por vías interurbanas (20%).
Recomendaciones a Usuarios y Fabricantes
Para evitar atropellos a peatones, el informe recuerda que no se debe (y desde el 2 de enero está prohibido) circular por las aceras y hay bajarse del patinete (como ocurre con las bicis) al cruzar por un paso de peatones. También se hace hincapié en no utilizar el pie sobre la calzada como freno (para evitar fracturas), llevar chalecos reflectantes y no utilizar dispositivos para escuchar música (de nuevo prohibido). Además, se recomienda usar casco siempre.
Por su parte, se desaconseja manipular los controles de velocidad y potencia para 'trucarlos', algo que enseñan numerosas apps, ya que puede derivar en sobrecalentamientos y cortocircuitos. Los fabricantes de patinetes también son responsables de la seguridad. Por eso, en la medida de lo posible deberían rediseñar elementos que permitan reducir el impacto y las lesiones en la cabeza de los peatones en caso de atropello. Actualmente, los patinetes eléctricos no cuentan con zonas que absorban la energía en un accidente, por lo que trabajar en esta línea resultaría un gran avance en seguridad. Y podría incluirse en el certificado técnico que se exigirá en 2024 a mucho tardar.
Por ahora, las grandes novedades que se introdujeron el 2 de enero se refieren a la prohibición de su uso en vías interurbanas, travesías, autovías, autopistas, túneles urbanos y aceras.
Estudio en Málaga sobre Accidentes de Patinete Eléctrico
Un estudio retrospectivo realizado en el Hospital Regional Universitario de Málaga entre enero de 2018 y diciembre de 2023 analizó las lesiones producidas en accidentes relacionados con el uso del patinete eléctrico y su impacto económico y laboral. Se incluyeron 640 pacientes, mostrando una tendencia ascendente en el número de casos, especialmente durante el verano (45,16%). El 53,28% correspondió a hombres y el 46,72% a mujeres. La edad media fue de 29,41 años. Las lesiones más frecuentes fueron las contusiones (72,34%), de carácter leve (77,97%) y tratadas principalmente con analgesia (73,75%). El principal mecanismo fue la caída del conductor, mayoritariamente asociada a un escaso uso del casco.
Se registró un fallecimiento, y el coste total estimado derivado de las lesiones fue de 974.670,32€ entre 2018 y 2023, alcanzando 460.760,29€ en el último año. Esta cifra incluye tanto los gastos sanitarios del Servicio Andaluz de Salud como las incapacidades laborales cubiertas por la Seguridad Social.
El estudio concluye que el uso del patinete eléctrico ha aumentado de forma significativa, convirtiéndose en una alternativa de movilidad habitual. Sin embargo, no está exento de riesgos, como evidencia el incremento de accidentes registrados en los últimos años, que ha generado un notable impacto tanto en la morbilidad asociada como en los costes económicos derivados.
Tabla Resumen: Lesiones y Costes en Málaga (2018-2023)
| Variable | Valor |
|---|---|
| Número de Pacientes | 640 |
| Porcentaje de Hombres | 53.28% |
| Edad Media | 29.41 años |
| Lesión Más Frecuente | Contusiones (72.34%) |
| Coste Total Estimado | 974.670,32€ |
Evolución de los Casos
El estudio ha demostrado que los traumatismos derivados de accidentes por el uso del patinete eléctrico han aumentado de forma exponencial en los últimos 6 años. Este aumento también ha sido descrito por otros autores. Sin embargo, los resultados de este estudio revelan un aumento del 4.480% entre 2018 (5 casos) y 2023 (229 casos). Esta diferencia puede ser explicada teniendo en cuenta que entre 2018 y 2023 el uso de patinete eléctrico se incrementó de forma más drástica que entre 2014 y 2019, lo cual justifica la preocupación respecto a su correcta regularización en estos últimos años. Es relevante señalar que se ha observado este aumento de casos a pesar de que el estudio solo incluyó a los pacientes del Hospital Regional Universitario de Málaga, lo que representa aproximadamente a la mitad de la población de la capital malagueña.
Además, la distribución temporal de los casos coincide con estudios previos, siendo más frecuentes en verano y por la tarde.
Se observó una incidencia anual por cada 100.000 habitantes de 1,69 en 2018, 20,85 en 2019, 23,06 en 2020, 39,50 en 2021, 49,88 en 2022 y 72,94 en 2023.
Edad y Sexo
La media de edad obtenida es de 29,41 años, lo que coincide con los resultados reportados en varios estudios previos. Asimismo, el estudio de Barrero Martín et al. revela un incremento en los accidentes entre los pacientes jóvenes de 18 a 35 años (67,2%), cifras similares a las observadas en nuestra investigación. Estos datos podrían explicarse por una mayor propensión a la imprudencia en este grupo de edad.
Los conductores varones se encuentran más frecuentemente involucrados en accidentes relacionados con el uso del patinete eléctrico, coincidiendo con otros estudios hasta la fecha, donde el porcentaje de accidentados varones supera el 50%. Esto se asocia con una probabilidad 1,8 veces mayor de que los hombres sufran lesiones graves en comparación con las mujeres.
Según Mehranfar y Jones, estos datos evidencian que las mujeres perciben un mayor riesgo asociado al uso del patinete eléctrico en comparación con los hombres.
Gravedad
En relación con las fracturas, el tratamiento quirúrgico y los ingresos hospitalarios, los resultados obtenidos en nuestro estudio son relativamente bajos en comparación con los de otros trabajos previos. Sin embargo, Bascones et al. señalan en las limitaciones de su estudio que sus cifras podrían explicarse por la derivación a su hospital de los casos más graves que requerían tratamiento especializado.
De acuerdo con los hallazgos de Gao y Zhang y Li et al., las lesiones tienden a ser más graves a medida que aumenta la edad de los pacientes. Gao y Zhang explican razonablemente que esto podría deberse a que, con la edad, los pacientes presentan un mayor tiempo de reacción tras el accidente y una mayor vulnerabilidad física.