Accidentes de Motocicleta en España: Análisis Estadístico y Factores de Riesgo

Nadie puede negar que se ha producido un preocupante incremento en la siniestralidad motociclista, un dato que debe provocar la reflexión de todas las partes involucradas en esta cuestión: la Administración, la industria y, por supuesto, los usuarios. Sin embargo, hay que huir de decisiones precipitadas que, lejos de solucionar el problema, pueden provocar uno nuevo.

El anuncio de medidas urgentes realizado hace poco más de un mes por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha dado pie a una larga hilera de rumores, comentarios y propuestas, por lo general imprecisas, que han generado en los profesionales de la industria y el sector en general una enorme incertidumbre.

La Administración apela al peso de los datos: 299 fallecidos en moto y ciclomotor en 2023, 45 más que el año anterior, un 17,7% de aumento, y añade que, en la suma de la última década, las víctimas mortales en moto son las que registran el mayor porcentaje de crecimiento: de las 187 de 2014 se ha pasado a las 299 del año pasado, un 59,9% más. Las cifras son indudables. Y son las que han llevado al ministerio a anunciar medidas de diverso calado; entre otras, la implantación de un curso para obtener la convalidación del permiso B/A1, que habilita para conducir motos de hasta 125 cc a aquellos que posean un permiso B (automóvil) con tres años de antigüedad.

Esta medida es la más criticada por la industria, porque puede suponer el freno a las ventas de motos de esta categoría, un segmento que se ha convertido en la piedra angular del mercado motociclista español desde que en 2006 se puso en marcha la convalidación, y sobre la que reposa la mayor parte de las matriculaciones: 107.774 unidades matriculadas en 2023, el 54,1% del mercado.

Sin embargo, ninguna argumentación se puede sostener basada exclusivamente en la estadística de un dato concreto. Hay variables que explican esta subida: el progresivo aumento en las matriculaciones de motos, el incremento del parque motociclista en comparación con el resto de vehículos, una menor inversión en mantenimiento de infraestructuras viales, un cambio en la tendencia del usuario que ha propiciado un mayor empleo de la moto como vehículo de ocio…

Pero, si realmente solo cuentan los datos, lo mejor que podemos hacer es ofrecer una perspectiva completa, cruzando varias referencias, lo que ayudará a comprender realmente el significado de las cifras que se aportan.

Análisis de Datos y Contexto

Los datos en bruto, sin mayor explicación, son solo cifras. En el contexto del parque motociclista, y habida cuenta del incremento de las matriculaciones de motos, ¿qué representa la cifra de víctimas mortales? Debemos contextualizar el dato en relación con el entorno y fijarnos en la tasa de siniestralidad, una referencia que relaciona el conjunto de la siniestralidad con el volumen del parque.

La DGT se ciñe al incremento de las víctimas mortales de 2014 a 2023, de un 59,9%. La tasa de siniestralidad motociclista en 2014 estaba situada en el 0,63, y se incrementó hasta llegar al 0,81 en 2019, justo antes de la pandemia, cuando se produjeron 286 víctimas mortales, 13 menos que en 2023. En 2020, la tasa de siniestralidad cayó al 0,51, algo lógico, por otra parte, debido al confinamiento y la masiva anulación de la movilidad.

Y, cuando en 2021 se recuperó el ritmo de la actividad cotidiana, la tasa de siniestralidad creció hasta el 0,66, dato muy similar al de 2014. Desde entonces, se ha estabilizado en torno a esa cifra, con un 0,69 en 2022 y 2023. Es decir, que, después de un notable incremento entre 2014 y 2019, se produjo un descenso y se estabilizó. Si calculamos la diferencia entre 2014 y 2023, la variación es de un 8,7%.

¿Por qué se incrementa este dato y crece la siniestralidad? Hay muchas variables, como decimos, pero hay una que parece lógica pura: porque se han incrementado las matriculaciones y ha aumentado el parque motociclista. Entre 2014 y 2023, las matriculaciones motociclistas (no incluimos los datos de otros vehículos del segmento, como triciclos y cuadriciclos) pasaron de las 92.111 unidades de entonces a las 199.120 del año pasado. Es decir, un incremento del 116,17% en cifras brutas, como las maneja la Administración.

Contrastando los datos, los fríos datos, comprobamos que el incremento de las matriculaciones duplica la cifra de incremento de fallecidos, con lo que no parece existir una relación directa entre ambos. De hecho, en el número 268 del pasado mes de diciembre de la revista Tráfico y Seguridad Vial, que edita la DGT, hay un extenso artículo dedicado a la siniestralidad motociclista.

Una de las gráficas que presenta señala la curva de crecimiento de usuarios de moto heridos en accidente en un decenio, desde 2013 hasta 2022, una curva que ha ido aumentando progresivamente desde 2013 (2.510 heridos) y que solo ha tenido dos descensos (en 2018, con 2.682, y en 2020, con 2.145 por la pandemia), para llegar a 2022 con 2.621 heridos. Eso supone un incremento del 4,4%, y seguramente el dato sea más elevado tomando como referencia 2023.

Pero es una curva y un dato que no sirve de referencia si no se contrasta con el mercado y con el mayor número de motos presentes en las calles y carreteras españolas, que pasaron de 92.111 matriculaciones en 2013 a 202.293 en 2022. Y eso representa un incremento del 119,6%. El aumento de ventas de motos en los últimos años supera con creces el de sus accidentes.

La siniestralidad vial es un grave problema que hay que atajar y reducir, pero la Administración maneja un falso objetivo, un concepto inviable que tiene que ver con la esencia del ser humano, y al que incluso hay quien se ha atrevido a ponerle fecha. Hablamos del concepto “cero víctimas” de accidentes de tráfico.

Por tanto, hay que aceptar la triste realidad de que siempre habrá víctimas mortales en accidentes de tráfico, y siempre serán demasiadas. Lo que hay que hacer, por tanto, es adoptar medidas eficaces que reduzcan la siniestralidad, actuando donde realmente se producen importantes desviaciones; y, en este caso, el problema reside en dos incidencias: que la mayoría de las víctimas conducen motos de gran cilindrada, y que 8 de cada 10 accidentes se producen en carreteras convencionales, un detalle este último en el que la Administración no hace hincapié.

En 2024 fallecieron 286 motoristas en 278 accidentes en vías interurbanas de un total de 300. Son datos ofrecidos por la DGT. El Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) en el que la DGT basa su informe detalla que "las altas velocidades a las que circulan algunos motoristas en las carreteras secundarias son la mayor causa de siniestralidad".

Las que más preocupan son las salidas de vía: el accidente más común. En 2024 se registraron 131 salidas mortales. En ellas fallecieron 134 motoristas. Especialmente importante el dato de un aumento progresivo, pues en 2015 fallecieron 90 motoristas en salidas de vía en las carreteras; el año pasado fueron 44 más. "Muchas salidas de vía en rectas ocurren por falta de concentración, por excesos de confianza o distracciones. La siniestralidad de los motoristas preocupa al sector del seguro.

Si el foco se coloca en el volumen de accidentes mortales éste se incrementó en esos diez años en un 59 por ciento en vehículos de dos ruedas. El incremento es radicalmente superior al de los turismos, cuyo aumento de siniestralidad mortal fue del 21 por ciento. El 53% de los conductores de vehículos de dos ruedas que murieron en el 2023 dieron positivo en alcohol, drogas o psicofármacos

El perfil más común de motorista fallecido no es el de una persona joven. Lo habitual es un hombre de entre 40 y 50 años, conductor de motocicleta, que fallece por una salida de vía en una carretera interurbana en fin de semana. El mes de julio es el que la estadística califica como más fatídico. Según el informe, el 29 por ciento de los accidentes mortales en moto o motocicleta se debe a circular con una velocidad por encima de lo permitido. En el 12 por ciento de los siniestros mortales la causa era conducir sin casco y en el 8 por ciento los conductores no tenían permiso de conducir en vigor.

Las motocicletas son el vehículo en el que se registró el mayor aumento de los accidentes mortales en carretera durante el año pasado, con 286 fallecidos, un 19% más que en 2022. Si se tienen en cuenta las cerca de cuatro millones de motocicletas que había registradas en España en 2022, según los últimos datos disponibles de la Dirección General de Tráfico (DGT), la tasa de mortalidad de este vehículo es de siete accidentes por cada 100.000.

Entre el perfil de las personas que fallecieron en siniestros viales, en su mayoría son hombres, que representan 905 de las muertes (el 79% del total) en 2023, frente a las mujeres con 236 (un 21%), a los que habría que sumar otros cuatro casos pendientes de confirmación, según el informe de la DGT. Por edades, las víctimas mortales más comunes se encuentran en la franja entre los 45 y 54 años, con 228 muertes en 2023, seguida de la de 55 a 64 años, con 212 víctimas, y la de 35 a 44 años, con 180.

En números absolutos, el tipo de vehículo que más víctimas mortales registra es el turismo, con 555 fallecimientos, que sobre los cerca de 25,2 millones de coches en España, implica una tasa de 2 accidentes por cada 100.000 coches. El tipo de siniestro vial con más fallecidos el pasado 2023 fue porque el vehículo salió de la vía por la que circulaba, con 486 víctimas mortales (42% del total).

Los tipos de accidentes viales más comunes de los últimos 10 años son las salidas de la vía (con 4.454 víctimas), las colisiones frontales (2.247) y las laterales y frontolaterales (1.358 personas). A estas le siguen el atropello de peatones (con 1.053 víctimas), las colisiones traseras (1.042 personas) y otro tipo sin especificar, (con 801 casos).

Las comunidades autónomas en las que más personas han fallecido en siniestros son Andalucía con 197 víctimas, Cataluña con 152 y Castilla y León, 119 personas en total. Estas tres autonomías han experimentado reducido las cantidades respecto al año anterior.

Mejorar las estadísticas de los accidentes de moto en carretera sigue siendo una de las principales tareas pendientes en la seguridad vial. En los meses de verano, estas situaciones se agravan y la concienciación y medidas preventivas se vuelven fundamentales.

Conducir una moto tiene 12 veces más peligrosidad que conducir un coche. Pero a diferencia de lo que nos podría dictar el sentido común, algunas prácticas aparentemente coherentes podrían perjudicar a la víctima del accidente. A un motorista accidentado no hay que quitarle el casco hasta que lleguen los sanitarios.

En el CGIM se realizan cada año varios estudios de accidentalidad. La ciudad de Granada cuenta con 167.216 vehículos a motor, de los cuales, 26.017 son motocicletas (15,55%) y 15.236 son ciclomotores (9,11%). Como se puede comprobar, la tendencia en la accidentalidad de ciclomotores es a mantenerse incluso a ir descendiendo año a año, sin embargo, para las motocicletas, el aumento ha sido constante (excepto para el año 2016).

Comprobando cómo más de la mitad son debidos a colisiones entre vehículos en marcha (sin incluir los alcances, incluyéndolos tendríamos casi un 65% de accidentalidad de este tipo). Las salidas de la vía y las caídas llegan a un 20%.

Estudiando el uso del casco en el ciclomotor, solo en el 8% de los casos el agente de Policía indica que el conductor/a del ciclomotor no utilizaba el casco.

Tipos de Accidentes y sus Causas

Los datos provisionales muestran que más de la mitad de las salidas mortales de motos (74 de 131), en carretera en 2024, se produjeron en curvas. Aunque muchas también suceden en tramos rectos, sin riesgo aparente: “Ocurren cuando el conductor pierde el control de su vehículo y se desvía del camino debido a un exceso de velocidad, una pérdida de concentración”, explica el citado estudio del INTRAS.

Los choques frontales son un tipo de siniestro de extrema gravedad, causados por adelantamientos imprudentes, cálculos erróneos de distancias y velocidades durante la maniobra de adelantamiento, visibilidad insuficiente o excesos de velocidad. En 2024, 41 motoristas perdieron la vida en siniestros de este tipo en vías interurbanas (datos provisionales).

En 2024, 47 colisiones laterales causaron la muerte a 48 motoristas. Este tipo de accidente suele ocurrir por la falta de observación y señalización del conductor antes de un desplazamiento lateral, por ejemplo, un cambio de carril. También debido a una mala regulación del retrovisor.

Las grandes diferencias de velocidad entre vehículos y la falta de atención -de todos los conductores- provocan este tipo de accidentes tan graves para los motoristas: en 2024, los alcances causaron 31 fallecidos en las carreteras (datos provisionales).

La siniestralidad de las motocicletas en ciudad es completamente diferente a la de las carreteras por las propias características de la circulación en el entorno urbano: velocidades de circulación mucho más bajas y densidad circulatoria mucho más alta.

En ciudad, los accidentes de moto se producen sobre todo “por la convivencia con otros muchos vehículos y peatones y por los numerosos puntos críticos que dan lugar a conflictos viales, como cruces, glorietas o semáforos”, apunta el estudio elaborado por el INTRAS y añade que "determinadas maniobras imprudentes como el zigzagueo entre vehículos, los cambios de carril sin señalizar o sin mirar también aumentan el riesgo de colisiones en poblado".

Factores Clave que Contribuyen a la Siniestralidad

Los más de 400 motoristas fallecidos en 2024 no son un pico estadístico aislado. Son la confirmación de una tendencia que arrastra ya casi una década. Hay un detalle que la DGT ha documentado y que merece atención: muchos de estos siniestros mortales ocurren en condiciones aparentemente buenas. Buen tiempo, asfalto seco, visibilidad correcta. Eso sugiere que el problema no siempre está en la carretera, sino en la cabeza del conductor. Velocidad inadecuada, exceso de confianza, percepción distorsionada del riesgo.

Lo que revelan los datos comparativos es que las medidas generales de seguridad vial -más radares, más campañas, más controles- no están diseñadas para el motorista. Funcionan para el conductor de turismo, que va rodeado de acero y electrónica. Para el que va sobre dos ruedas, la protección depende casi exclusivamente de lo que lleve puesto y de las decisiones que tome en cada curva.

Alrededor del 40 % de los accidentes mortales de motocicleta son salidas de vía. El motorista pierde el control, abandona la calzada y acaba impactando contra un árbol, un poste, una barrera metálica o el propio desnivel del terreno. Las curvas son el escenario habitual.

Las colisiones entre motos y coches constituyen la segunda gran categoría de accidentes graves. Las frontales son las más letales, aunque menos frecuentes. Más habituales son las laterales: un conductor de turismo que gira sin ver la moto, que cambia de carril sin comprobar el ángulo muerto, que no calcula bien la velocidad de aproximación del motorista. La moto es un vehículo estrecho, rápido y fácil de no ver. La distracción de otros conductores aparece una y otra vez en los informes de la DGT como factor recurrente.

El 70 % de los motoristas fallecidos pierde la vida en vías interurbanas. La razón es directa: más velocidad, mayor distancia hasta el hospital más cercano, curvas más cerradas, y una infraestructura de seguridad que rara vez tiene en cuenta al usuario de dos ruedas.

Más del 50 % de los siniestros mortales de motocicleta tienen la velocidad como factor determinante. Y conviene distinguir dos cosas que no siempre se separan bien: una es superar el límite legal; otra, circular a una velocidad que las condiciones no permiten aunque el velocímetro marque un número dentro de la ley.

Aproximadamente el 30 % de los motoristas que murieron en las carreteras españolas daban positivo en alcohol. Tres de cada diez. El alcohol reduce los tiempos de reacción, altera la percepción de distancias, merma la coordinación motora -imprescindible para mantener el equilibrio sobre una moto- y, lo que quizá es peor, aumenta la disposición a asumir riesgos que en sobrio ni se plantearían.

Las carreteras convencionales de doble sentido son, con diferencia, las más peligrosas para un motorista. Velocidades altas, trazados con curvas que requieren habilidad técnica, tráfico mixto y, en muchos tramos, infraestructuras que nadie ha adaptado a las necesidades del usuario de dos ruedas.

Medidas Preventivas y Recomendaciones

La formación continua aparece en todas las listas de recomendaciones, y no por rutina. Incluso conductores con veinte años de experiencia arrastran vicios que un curso de perfeccionamiento detecta en la primera hora. La conducción defensiva parte de un principio incómodo pero realista: asume que los demás conductores no te ven.

El equipamiento de protección merece un apartado propio. Casco homologado, chaqueta con protecciones en espalda y hombros, guantes reforzados, botas que cubran el tobillo. Y una categoría que cada vez gana más terreno: los chalecos airbag, como los de Hit-Air, que se inflan en décimas de segundo tras una caída y protegen columna cervical, torso y caderas.

La visibilidad es otro eje de actuación. Ropa con elementos reflectantes, luces encendidas siempre -también de día-, y un posicionamiento en el carril que busque activamente ser visto en los retrovisores de los vehículos que van delante.

Dado que la salida de vía es el tipo de siniestro que más motoristas mata, reducir su incidencia debería estar en lo alto de la lista de prioridades. A nivel individual, la técnica es conocida: reducir velocidad antes de entrar en la curva, no en medio de ella; mantener la mirada en la salida, no en el asfalto que se tiene justo delante; aplicar gas de forma progresiva al salir.

Desde el lado de las infraestructuras, hay medidas concretas que funcionan. Barreras laterales con protección inferior específica para motoristas, que evitan el impacto contra los postes de soporte. Señalización de curvas que incluya información sobre el radio y la velocidad recomendada, no solo una flecha genérica. Mantenimiento del pavimento en los tramos donde se acumulan los siniestros: eliminar gravilla suelta, reparar baches, renovar la pintura antideslizante.

No todos los accidentes de moto responden a las mismas causas ni se previenen con las mismas herramientas. Para las colisiones en intersecciones, la mejora de la visibilidad es determinante: eliminar obstáculos visuales, señalizar mejor, implantar sistemas de detección de presencia de motos.

Para los adelantamientos, mejorar la señalización en los tramos donde está prohibido adelantar y, en los puntos con historial de accidentes, considerar modificaciones físicas de la vía que impidan la maniobra.

La tecnología de sanción automática -radares de tramo, cámaras- disuade comportamientos de riesgo cuando el control policial no alcanza. En cuanto a la velocidad, la combinación de controles intensificados con información concreta sobre lo que ocurre a determinadas velocidades en caso de caída muestra mejores resultados que los mensajes genéricos.

Reducir los minutos que tarda una ambulancia medicalizada en llegar al lugar del siniestro salva vidas que, con la atención adecuada en los primeros instantes, tienen posibilidades de sobrevivir. Ahí, cada minuto cuenta literalmente.

Y mientras esas mejoras llegan, la protección personal sigue siendo la primera y última línea de defensa del motorista. Un buen casco, un chaleco airbag, unas protecciones en condiciones. No eliminan el riesgo.

Tabla Resumen de Estadísticas de Accidentes de Motocicleta (2023)

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