Las 24 Horas de Le Mans son, probablemente, la carrera más bonita del mundo. Hablar de Le Mans es hablar de historia del motor. Para una marca, ganar en el trazado no permanente de 13,65 km representa entrar por la puerta grande en la mitología del deporte del motor.
Y es que hace casi medio siglo que el motociclismo de resistencia tiene presencia en el trazado Bugatti. En 1903 la ciudad fue el punto inicial del primer GP, el Grand Prix de France automovilístico. Por eso, al circuito de La Sarthe uno no va a conseguir una victoria, uno va a convertirse en leyenda; y con su victoria en la edición de 2016, las huestes de Ford han puesto un brillante punto y seguido a una de las más bonitas de la historia del automovilismo.
En 1923 nació la que sería una de las carreras más famosas del mundo, Les 24 Heures du Mans, en el trazado semiurbano denominado Circuit de La Sarthe. Pero las motocicletas tuvieron poco protagonismo en estos años iniciales, aparte de algunos pocos GGPP de Francia antes de la Segunda Guerra Mundial.
Los Inicios del Motociclismo de Resistencia en Le Mans
La primera carrera de resistencia sobre dos ruedas en Le Mans fueron los 1000 Kilómetros de la MCF (Moto Club de France) en 1969. Disputados una semana antes del renovado Bol d’Or, los 1000 km de Le Mans fueron el primer contacto de la ACO (propietaria del circuito) con el endurance moto. Esta carrera se siguió disputando hasta 1976, con ganadores como Christian León, Roger Ruiz o Jean-François Baldé entre otros.
Pero la gran revolución llegó el Bol d’Or se celebró en Le Mans entre 1971 y 1977. Moto Revue, organizadora de la prueba, encontró en el circuito Bugatti una instalación más adecuada que el vetusto Linas-Montlhéry. Y el resultado fue un revulsivo para ambas partes: la prueba creció exponencialmente, siendo una de las carreras más populares en Europa.
Pero, ¿funcionaria otra maratón en Francia? La ACO se ganó el apoyo de Moto Journal, la revista rival de Moto Revue, y puso su amplia experiencia en la organización de carreras de este tipo. La fecha escogida fue el 22 y 23 de abril, seis meses antes de la disputa del Bol d’Or: una sabia decisión. La fuerza y el buen hacer de la ACO, el interés general del público, patrocinadores y participantes hizo que la cita fuera un éxito desde el inicio.
Nacimiento y Primeros Años de las 24 Horas Moto de Le Mans
Las 24 Horas Moto de Le Mans cumplen este año 40 ediciones. Nacida en 1978, la carrera guarda poca relación con la famosa prueba automovilística homóloga; más bien tiene sus raíces en el Bol d’Or, la otra gran clásica francesa.
Las dos primeras ediciones fueron ganadas por el equipo dominante de la época: el Honda France con Christian Léon y Jean Claude Chemarin. Ambos años la pareja realizo una carrera con problemas, pero siempre consiguieron dominar la situación para acabar imponiéndose en la general.
Las cosas cambiaron en 1980, cuando fue el equipo número dos del Honda France el que se impuso con Marc Fontan y Hervé Moineau, gracias a un pistón perforado en la moto de Leon-Chemarin. Al final de temporada Fontan y Moineau eran los primero Campeones del Mundo de la especialidad.
Pero el dominio Honda terminó aquí gracias a las victorias de Kawasaki en 1981 y 1983 y Suzuki en 1982.
La Evolución de la Competición en los Años 80
En 1984 entró la limitación a 750cc en el Mundial. Con Kawasaki fuera del Mundial y Suzuki sin un gran despliegue, Honda era la gran favorita…pero sus motos tardaron dos ediciones más en poder hacerse con el trofeo de vencedor. Curiosamente la victoria fue a parar a dos equipos privados con Suzuki: en el ’84 el Roadrunner Endurance holandés y en el ’85 del Team Zone Rouge, estos últimos con la entonces novísima GSX-R 750; los equipos de Honda France y SERT sufrieron en ambas ediciones. La nota triste fue la grave caída de Marc Fontan en Chemin-aux-boeufs en 1984, que acabó con su carrera deportiva.
Pero a partir de 1986, Honda fue capaz de encadenar cinco victorias seguidas. Una gran curiosidad es que hasta 1989 Le Mans y Bol d’Or alternaron su aparición en el calendario del Mundial de Resistencia. Eso se debió por motivos de mutuo acuerdo, ya que permitía a los equipos correr con motos prototipo una vez al año, fuera del reglamento F1TT que regía el EWC.
Por ejemplo, la edición del ’87 fue el escenario del estreno de la Honda NR 750 de pistones ovales: hizo el segundo tiempo en entrenos, pero abandonó en la 3º hora para no volver a pisar más Europa.
Finales de los ‘80 fueron también los años de las primeras grandes modificaciones del trazado Bugatti, con la incorporación de la chicane en el curvón Dunlop, una S en Chemin-aux-boeufs y modificación del Virage de Raccordement.
Los Años 90: Nuevos Protagonistas y Desafíos
Tras la retirada de Honda France, 1991 fue la ocasión para que los otros equipos oficiales pudieran ganar finalmente la prueba. Pero una vez más, el Bugatti de Le Mans puso la fortuna a favor de los privados: la Yamaha del equipo Free Bike se llevó una bonita victoria, no sin suspenso tras aguantar los envites del Kawasaki France en las últimas horas.
Pero los ’90 fueron años teñidos de verde, especialmente en esta carrera: desde 1994 hasta 1999, las Ninja acumularon hasta seis triunfos.
Los ’90 supusieron el fin de la alternancia en el calendario, puesto que eran malos años para la especialidad y ambas pruebas unieron esfuerzos. Y lo volvieron a hacer cuando no estuvieron de acuerdo comercialmente con el entonces organizador del EWC, FG Sports, y junto con el Bol d’Or decidieron crear su propio campeonato, el Master of Endurance entre 2002 y 2005.
El Nuevo Milenio: Sorpresas y Dominio Japonés
En lo deportivo, el nuevo milenio empezó con una sorpresa colectiva: Honda France hacía ganar la novísima V2 denominada VTR 1000 SP. De esta manera se rompía una maldición para los motores bicilíndricos, que no ganaban unas 24 horas de prestigio desde las victorias de Ducati en Montjuïc.
Fue una pausa momentánea en el dominio que ejercerían posteriormente los cuatro cilindros de litro: entre 2001 y 2004, Suzuki encadenó cuatro victorias consecutivas en la revolucionaria GSX-R 1000.
Con la vuelta de la prueba al calendario del Mundial en 2006, Le Mans volvió a sonreír a los privados, con la victoria del National Motos un histórico equipo en funcionamiento desde 1971. En las siguientes ediciones SERT encadenó dos triunfos más, mientras que el Yamaha Austria Racing Team se llevó la victoria en 2009, una edición pasada por agua donde sus Michelin funcionaron a la perfección.
La Década Actual: El Reinado de Kawasaki y la Evolución Constante
La nueva década empezó con sorpresa: Kawasaki SRC se llevó la victoria de manera contundente en 2010 y dominó los siguientes tres años. Solamente el SERT interrumpió su racha, ganado las ediciones de 2014 y 2015. Pero el año pasado, SRC volvió a vencer, significando el 13º triunfo de Kawasaki en la carrera, todo un récord (por 12 de Suzuki, 11 de Honda y 3 de Yamaha).
Entre 2011 y 2014, la carrera pasó a disputarse en setiembre, intercambiando fechas con el Bol d’Or (que se celebró en abril). Era la primera vez que cambiaba de estacionalidad, debido a la proximidad histórica entre el GP de Francia y las 24 Horas, celebradas con apenas un mes de separación. Pero el cambio de no supuso una mejora significativa de las cifras de asistencia en ambos eventos…que están más cerca del lleno total que de las gradas vacías.
Así que en 2015 la carrera volvió a su fecha tradicional y sigue siendo una de las tres grandes clásicas del calendario junto con las 8 Horas de Suzuka (que este año también cumplirán 40 ediciones) y el Bol d’Or.
Le Mans. Un nombre de tan sólo 6 letras que desemboca en un torrente infinito de pasiones, historias y logros. Cuánto con tan poco. Y es que las 24 Horas de Le Mans es, por antonomasia y por derecho adquirido, LA CARRERA.
Las EDICIONES mas EPICAS y CAOTICAS de LAS 24 HORAS DE LEMANS
Hay otras, no muchas, que por distintos motivos también merecen estar en la cúspide del automovilismo, pero ninguna otra ha llegado, llega ni llegará a alcanzar la fama que trae consigo Le Mans. Es una cita de peregrinaje obligado para cualquier amante del deporte a motor sobre 4 ruedas, y para esta ocasión, la mítica carrera francesa celebraba su 100º Aniversario (que no edición).
Momento perfecto para pasear por el Museo de Le Mans y repasar sus 100 años de historia a través de los modelos expuestos. Y, obviamente, no pudimos resistir la tentación de acudir a la llamada.
Para colmo de colofones, en esta edición 2023 de centenario, regresaba de manera oficial uno de los fabricantes que más contribuyeron a la fama de la carrera, y la carrera contribuyó a la fama del fabricante, en una especie de simbiosis. La marca de marcas, el más famoso fabricante de deportivos y coches de ensueño, aquella marca que conoce todo el mundo, que no hace falta más que mencionarla para saber de qué hablamos. Y no podía ser otra que Ferrari.
A través del equipo AF Corse, los de Maranello regresaban a La Sarthe 50 años después de su última participación oficial, y 58 años después de su última victoria. ¿Podía ser más especial? Sí. Y lo fue. El Cavallino Rampante se llevó los mejores tiempos en las sesiones de entrenamientos libres, la Pole Position y la 2a posición en parrilla, y la victoria y la vuelta rápida en carrera. Alucinante, ni en el mejor de los sueños de cualquier aficionado podía imaginarse un regreso tan apabullante y exitoso.
Pero, aunque nos encantaría, no hemos venido a hablar del evento en sí mismo ni de nuestra experiencia, sino de una de las actividades especiales con motivo del centenario.
Entre muchas otras actividades, el Museo de las 24 Horas preparó una exposición dedicada a nada menos que 86 coches míticos de la carrera, entre ganadores (la mayoría) y otros muy destacables. Y además, algunas unidades rodaron en pista para gozo de todos los presentes.
86 coches son muchísimos, de cada uno podríamos escribir páginas enteras sobre él y no nos daría la vida en ello, por lo que hemos decidido hacer un repaso a estos 100 años de 24 Horas a través de los coches expuestos en el Museo. ¿Nos acompañáis?
Inicios de las 24 Horas de Le Mans: 1923-1939
La primera parte de la exposición nos traslada en el tiempo a los inicios de la carrera, las primeras ediciones con la Copa Rudge-Withworth como gran aliciente y primeros duelos entre fabricantes, hasta la triste llegada de la II Guerra Mundial, en que el evento fue suspendido durante 10 años.
En esta sección nos encontramos con algunos de los más míticos coches con el Bentley Sport 3 Litros y el Bentley Speed Six (#41) con los que los aclamados entonces Bentley Boys fraguaron su fama hasta día de hoy. También nos encontramos con el Chenard-Walcker “Tank” de 1925 (#50), un Lorraine-Dietrich B3-6 (#6) o un curioso Tracta A28, del que destaca su eje delantero con el diferencial a la vista, siendo uno de los primeros coches de carreras de tracción.
La década de los años 30 nos regala, entre otros, un precioso Bugatti Type 50 o un Alfa Romeo 8C 2900 Berlinetta, una obra de arte con ruedas cuya carrocería resultaba inevitable no quedarse ensimismado observando las suaves líneas del deportivo italiano.
Los sportscars llegan a Le Mans: 1949-1960
A pesar de que Europa, con mucho sufrimiento, poco a poco se iba resarciendo de la guerra, esto no fue impedimento para que en 1949 se reanudara la, ya en ese momento, más famosa carrera del mundo.
Muchas cosas habían cambiado, la tecnología había dado pasos de gigante y esto se traduciría en coches cada vez más y más especializados, como el Ferrari 166M, el primer Cavallino en llevarse los laureles en La Sarthe, el Porsche 356, el Mercedes 300 SL, el Gordini T20S de 1954 o ya dando un salto tecnológico importante, los maravillosos Jaguar D-Type con dos unidades.
Un precioso Maserati Birdcage daba paso a otra maravilla con ruedas, el Ferrari 250 TR de 1958.
Antes de saltar a la siguiente década, no queríamos dejar atrás los años 50 sin hacer mención especial a uno de los coches más... ¿monstruosos? ¿curiosos? ¿raros? Juzguen ustedes mismos el impresionante Cadillac Le Sabre... apodado por los franceses, “Le Monstre”. Con un carenado íntegro de la carrocería, este sedán americano causó verdadera impresión entre los presentes entonces, y ahora.
Épocas de grandes rivalidades en las 24 Horas: 1961-1969
Los años 60 en Le Mans podrían describirse como una auténtica revolución. La tecnología y la implicación cada vez mayor de marcas y fabricantes trajo consigo alguna de las mayores batallas en pista de la historia del motor.
Empezando el recorrido encontramos varios preciosos Cavallino, en orden cronológico, el maravilloso Ferrari 250 GTO de la NART, el Ferrari 250P de 1963 y el Ferrari 250LM, posiblemente uno de los coches de carreras más bonitos de cuantos han pisado Le Mans. Además, con un cierto halo de nostalgia, pues este coche dio a Ferrari su última victoria... hasta este año.
Inmediatamente dábamos un salto al Atlántico y nos plantábamos en territorio hostil... tan hostil como fue la guerra que presentó Ford para desbancar a Ferrari en Le Mans.
El primero de los Ford GT40 MKII era, como no podía ser de otra forma, la unidad de color negro ganadora en 1966 con Bruce McLaren y Chris Amon al volante. Seguidamente, el brutal Ford MKIV victorioso en 1967 daba paso a su archirrival, el Ferrari 330P oficial.
Para terminar la década, más Ford. Bueno, uno más (¡y vaya uno!): el Ford GT40 MKII de John Wyer con los históricos colores de Gulf, victorioso en 1968 y 1969 siendo además, el primer coche (chasis) que repetía triunfo consecutivo en la Gran Carrera.
Como curiosidad, también teníamos expuesto el Howmet TX de 1968 con motor a reacción con Turbina. El experimento no cuajó demasiado, pero es una muestra más del afán tecnológico que siempre han traído consigo las 24 Horas de Le Mans.
La potencia alemana llega a Le Mans: 1970-1979
Si la década de los 60 estuvo fuertemente condicionada por los italianos y los americanos, para los años 70 el protagonismo pasaría a manos de las potencias alemanas y francesas, ávidas de coronarse en Le Mans.
Aunque, ciertamente, más que “potencias alemanas” deberíamos darle nombre propio, pues fuera un fabricante afincado en Stuttgart el que en esta década empezaría a escribir su más gloriosa historia deportiva... si señores, Porsche en todo su esplendor.
Como no podía ser de otra forma, el recorrido empezaba con el Porsche 917K rojo de la Escudería Salzburgo, ganador en 1970 representando la primera victoria de Porsche en Le Mans, a la que seguirían innumerables triunfos generales y de clase. Seguidamente teníamos al protagonista de la segunda victoria, consecutiva, de Porsche: el 917K de fábrica con los colores del Martini Racing.
A las dos unidades de 917K les acompañaba otra versión no menos especial, y personalmente, mucho más bonita: el Porsche 917LH, la versión de cola larga que rozó los 400kmh. En aquella época... que no es baladí.
Tras deleitarnos con las bestias alemanas de motor de 5 litros, pasamos inmediatamente al trío de aulladores Matra MS670 en distintas configuraciones, pues teníamos un MS670 y dos MS670B en dos versiones aerodinámicas distintas. Aún se nos pone la piel de gallina al recordar el bramido del motor Matra V12 cuando los vimos en pista... ¡y no iban a fondo!
A mediados de la década se nos presentaba un breve paréntesis entre alemanes y franceses para encontrar otro coche, en cierto modo olvidado por los aficionados como fuera el Mirage GR8 inglés, ganador en 1975 con Derek Bell y Jacky Ickx con los colores de Gulf. Y es que, no creo que nadie se olvide de esta unidad, pero resulta difícil pararle atención entre tanto dominio de Porsche y las distintas marcas francesas...
Ya llegando al final de la década, en Le Mans aparecía un nuevo elemento: el Turbo. Los franceses de Renault ya habían participado en anteriores ediciones con el Alpine Renault A442, pero fue nuevamente Porsche con su 936 el que se llevó el gato al agua en 1977 con el Porsche 936/77, de nuevo con Jacky Ickx al volante y de nuevo con los colores del Martini Racing.
Acompañando al 936/77 y como si tomáramos un vermut en la terraza, teníamos otro Martini Racing: el brutal, el sinsentido, el impresionante Porsche 935/78, más conocido como Moby Dick.
Este es un coche que no puede describirse en palabras, resulta tan brutal en todas sus formas y proporciones que no queda más remedio que ver una unidad en vivo para darse cuenta de tamaña monstruosidad.
Y para ir terminando los años 70, podríamos recurrir al refrán de “el que la sigue, la consigue” para referirnos a la victoria de Alpine Renault en 1978 con el A442B, famoso por su burbuja cubriendo buena parte del habitáculo. Para redondear esta sección también pudimos gozar del primer Art Car de BMW, el BMW 3.0 CSL decorado por Alexander Calder para la edición de 1975.
Década de récords en las 24 Horas de Le Mans: 1980-1989
La década de los años 80 empezó de manera convulsa a nivel reglamentario: se acababa una era y la FISA quería empezar otra, lo que trajo consigo una mezcla entre re-actualizaciones y acondicionamientos de antiguos modelos para cumplir la papeleta antes de la entrada en vigor del Grupo C. Y como se suele decir, “a río revuelto, ganancia de pescadores”.
Eso mismo debió pensar Jean Rondeau cuando en 1980 se convirtió en el primer (y hasta la fecha, único) ganador en Le Mans con un coche fabricado y pilotado por él mismo. Acompañado de Jean-Pierre Jausaud, Rondeau consiguió llevar a la meta y cruzar la bandera a cuadros como ganador a lomos de su Rondeau M379B negro, inscribiéndose automáticamente en los libros de historia.
Pero a partir de este momento, los años 80 se convirtieron prácticamente en un monólogo de Porsche. Para 1981, los de Stuttgart habían evolucionado una vez más su ya caduco Porsche 936, ahora en versión 936/81 para ganar la carrera, aplastando ni más ni menos que al equipo vencedor el año anterior, Rondeau, que como dato completaba el podio de 1980 en 2a y 3a posición... a 14 vueltas del Porsche ganador.
En 1982 llegaría el coche de carreras más prolífico de la historia, el Porsche 956 del Grupo C. Ya fuera el equipo oficial Porsche-Rothmans, los equipos privados como Joest, ya fuera en versión 956 como su evolución 962, este modelo(s) ganó 6 veces consecutivas en Le Mans, 4 para los 956 y 2 para los 962.
A finales de la década, por muy bueno que fuera el diseño base del Porsche la competencia no se había amedrentado y poco a poco iba plantando cara, hasta que apareció Jaguar con su XJR-9LM y desbancó a los alemanes de una victoria a la que ya se habían acostumbrado.
Como nota de color a tanto Porsche y salvando al Jaguar, en esta sección pudimos disfrutar del coche más rápido de la historia de las 24 Horas de Le Mans: el WM P88 Peugeot. En las sesiones previas establecieron el récord de 407km/h en Les Hunaudiéres, aunque posteriormente y debido a estrategias comerciales de Peugeot se publicaran 405km/h.
La década más variopinta en el circuito de La Sarthe: 1990-1999
La última década del siglo XX empezó en Le Mans con grandes modificaciones y actualizaciones en el circuito, siendo las más destacadas la incorporación de dos chicanes en la recta de Les Hunaudiéres y el nuevo edificio de la recta de meta y Control de Carrera.
En cuanto a la exposición del Centenario, el primer protagonista de la sección era uno de los coches más icónicos que jamás pisaron la pista de La Sarthe, sino el que más. Y por méritos propios.
En una época en que la FISA había cambiado las reglas del Campeonato del Mundo de Sport-Prototipos y el ACO buscaba rellenar cuanto más mejor la parrilla, Mazda se las apañó para conseguir un peso mínimo muy inferior a la competencia para sus Mazda 787B, lo que unidos a un motor cuatrirrotor súper desarrollado los japoneses fueron los perfectos “underdog” y se llevaron el gato al agua ganando la edición de 1991, la primera para un fabricante japonés y, naturalmente, la primera para un motor rotativo.
Siguiendo al Mazda, teníamos presente dos ejemplares no menos impresionante, los Peugeot 905 Evo1 Bis, que se coronaron ganadores en 1992 y 1993.
Acercándonos a mitad de la década echamos en falta el Dauer 962 GT1, pero a cambio teníamos expuesto el único, el real, el de verdad, el auténtico McLaren F1 GTR chasis 01R ganador en la edición de 1995. Este coche merece un reportaje a parte, así que ahora no nos explayaremos con él.
De 1995 pasamos a 1996-97 y este par de ediciones estaban representadas por un único coche: el TWR-Joest Porsche WSC ganador en ambas ediciones, esta vez sí, con el mismo chasis, siendo otro de los escasos coches que han conseguido este hito. Este modelo también tiene una historia curiosa detrás, que ampliaremos en el futuro.
La última mitad de la década está considerada por aficionados y expertos como la época más dorada de las 24 Horas de Le Mans, la cúspide de la história de la carrera. Para contextualizar, en 1995 entraba en vigor el reglamento GT1 para Gran Turismo y el reglamento WSC para los prototipos abiertos.
En cuestión de un par de años el reglamento GT1 (del que algún día me gustaría hablaros en profundidad) mutó absolutamente y pasamos de tener Gran Turismos como el McLaren a tener auténticos prototipos carrozados como el Porsche 911 GT1 '98, vencedor en la única edición que participó, la de 1998. Además, en los exteriores del museo, en la zona del Village, la unidad pareja del equipo estaba expuesta para gozo y disfrute de todos, así que fuimos afortunados de poder ver a los dos coches que consiguieron el doblete para Porsche en aquella edición.
La de 1999 prometía ser la carrera del siglo, y vaya si lo fue... no menos que 7 marcas de fábrica se presentaron a luchar por la victoria, Toyota estuvo a punto de lograr su primer triunfo pero finalmente fue BMW con su barqueta V12 LMR la que consiguió el único triunfo hasta hoy para la marca bávara.
Audi, Audi, Audi... con permiso de Peugeot (y Bentley): 2000 - 2009
La llegada del nuevo milenio trajo consigo una desbandada general en cuanto a marcas oficiales en Le Mans. De golpe y porrazo los alemanes de Audi se quedaban prácticamente solos en la lucha por la corona y lo que nadie podía presagiar entonces sería un dominio absoluto, algo jamás visto, hasta el punto de conseguir el récord de victorias para los de Ingolstadt.
La sección empezaba con el Audi R8 LMP victorioso el año 2000, aún con los restos de suciedad y arañazos de tal y como acabó la carrera. Acompañándole, teníamos las unidades ganadoras de las ediciones 2001 y 2002, todas con el mismo trío de pilotos: Frank Biela, Tom Kristensen y Emanuele Pirro.