Vespa Primavera Sprint 125: Un icono de estilo y movilidad urbana

La Vespa ha pasado en unas décadas de ser un vehículo de gran popularidad que ha transportado a varias generaciones a resultar un icono actual del buen gusto, dirigido a un público selecto entre el que abunda el femenino. Es cierto que continúa siendo un transporte utilitario en cuanto al servicio que presta, pues para la metrópolis la Vespa es perfecta por concepto y en eso no ha cambiado, ha evolucionado en plena sintonía con los tiempos que corren.

Siempre se ha caracterizado por tener el chasis más pequeño y en la actualidad sigue este patrón, compartiendo el bastidor con la Sprint pero diferenciándose de la GTS que cuenta con el chasis grande. De hecho, la PK 125 es en la actualidad una de las piezas más cotizadas por los amantes de las Vespas clásicas.

Aquel modelo tan exitoso dio pie a Marco Lambri, Director de Diseño del Centro de Estilo de Piaggio, a resucitar la Primavera en 2013, manteniendo su desenfadado aspecto juvenil con trazos adaptados a la actualidad. La Primavera actual tomaba el relevo de la anterior Vespa LX, que como su denominación indica en números romanos, fue conmemorativa con el 60º aniversario de este scooter.

Es pequeña, ligera, manejable, práctica y preciosa, especialmente en este color que le favorece al amplificar su vistosa puesta en escena marcada por esa simplicidad de líneas que ha sido imitada hasta la saciedad pero nunca ha sido replicada con la gracia que tiene la Vespa. Y este modelo además es portador de un nombre emblemático a más no poder: Primavera.

A la última con VMP

Piaggio ha puesto todavía más énfasis en realzar sus encantos con esta versión S que destaca no solo por el precioso beige mate o champán (también hay rojo y azul mate) o por los palos negros de las llantas, sino también por una apuesta por la tecnología más puntera gracias a su completa instrumentación con ordenador de abordo y sistema de conectividad.

Se trata de una vistosa pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas que cuenta con ordenador de abordo e integra el VMP (Vespa Multimedia Platform) y tiene una App dedicada y de descarga gratuita. Esto ofrece la posibilidad de interactuar gracias al teléfono móvil con el scooter, ampliando así la información y las posibilidades de comunicación ya que incluso se pueden recibir llamadas si tenemos un casco con conexión bluetooth. También permite escuchar música o usar el sistema de navegación. En definitiva es un gran paso adelante en este aspecto y está integrado a la perfección en esa carácter clásico de la Vespa Primavera 125 2019 que también aporta un refinado toque tecnológico gracias a este elemento.

El manejo de todo de hace desde la piña derecha gracias a un pequeño conmutador multifunción. Todo esto tiene su incidencia en el precio y si el modelo estándar cuesta 3.699 €, nuestra protagonista eleva su precio hasta los 4.199 €.

Elegante gladiadora urbana

La semana que he podido pasar con la Vespa ha sido un reencuentro con un vehículo único que hacía unos cuantos años que no probaba y que conserva intacta su fuerte personalidad y sus buenas cualidades urbanas. Debo decir que pasear con ella o estacionarla en cualquier lugar es una invitación a la observación por parte del resto del mundo.

Creo que el secreto es el color tan glamuroso con ese acabado mate que le da un aspecto impoluto y de presencia intensa. Pero lo mejor de la Vespa es rodar con ella y comenzar a disfrutar de su delicioso y voluntarioso motor monocilíndrico de tres válvulas. Este bloque de 11 CV y de moderna concepción adoptado en 2016 y denominado i-Get destaca fundamentalmente por su suavidad, la energía en las aceleraciones y el bajo consumo de combustible, fruto en gran medida de su tecnología de baja fricción.

Parece una ecuación demasiado perfecta, y lo es, pero es que estamos ante uno de los mejores fabricantes de motores y Piaggio sabe cómo hacer un motor de 125 que cumpla con estas características. Con mis 58 “kilillos” acelera con verdadero énfasis, evidenciando una puesta a punto del variador y el embrague ideal para hacer de ella una verdadera gladiadora a la hora de lidiar con el tráfico. La salida desde parado es tan instantánea que nos permite situarnos por delante de los coches con mucha suficiencia y rapidez. Y todo con un consumo muy bajo que no llega a los 3l./100 km a pesar de ir todo el día con el gas a tope.

Lógicamente en el corazón de la ciudad se desenvuelve de maravilla por esta y otras razones pero la sorpresa es que cuando abandonamos su hábitat ideal, también tiene algo que ofrecernos. Al mantener sin problemas cifras en torno a los 100 km/h de marcador, que serán algo más de 90 km/h reales, podemos también afrontar con seguridad pequeños trayectos por autovía. Incluso con dos personas me desplacé desde Madrid a la monumental Alcalá de Henares, que serán unos 50 kilómetros por autopista, y disfrutamos de un agradable paseo en el que incluso en ocasiones rebasábamos a algún vehículo.

Y es que el uso de llanta de 12 pulgadas le continua haciendo súper ágil pero la estabilidad está garantizada incluso en los momentos de máximo rendimiento del propulsor. Pero lo realmente agradable es pasear a ritmo moderado para disfrutar de la ciudad a fondo, aprovechando su movilidad marcada por la suavidad de un motor que apenas vibra y suena, así como por unas medidas muy compactas, tanto de largo como de ancho, y por supuesto resultando ser una pluma a la hora de moverse.

Es tan intuitiva que a veces reacciona con solo insinuarlo con el cuerpo, siendo un vehículo de conducción sumamente sencilla, amistosa. En parado esto también se percibe con claridad ya que su manejo a la hora de aparcar es fácil por lo liviana que es, algo que al armar el caballete también llama la atención. Puede que sea uno de los scooters de 125 cc más fáciles de montar sobre el caballete, y eso hace que no se eche tanto en falta la pata de cabra que además es un sistema menos seguro a la hora de dejar la moto aparcada.

No solo bonita...

En plena ciudad es importante contar con unos frenos que respondan con seriedad y la Vespa no ofrece dudas, con un pequeño disco delantero de 200 mm (tiene pinza de dos pistones con latiguillos metálicos) que además está asistido por ABS únicamente en esta rueda al ser de un solo canal. Y es que detrás encontramos un detalle que parece un poco desfasado a estas alturas y más en un vehículo de tanta calidad general: freno de tambor.

Cierto es que la moto frena con total eficacia, siempre con ese poco tacto tan típico de las Vespas, pero con la potencia suficiente cuando las manetas están presionadas a fondo. Creo que es un detalle a actualizar a pesar de funcionar correctamente.

En marcha sorprende el rendimiento de las suspensiones que mantienen el sello inconfundible de la bieleta oscilante delantera con el amortiguador monobrazo y detrás un solo amortiguador. Tienen poco recorrido pero destacan por su capacidad para filtrar muy bien las irregularidades, incluso con dos personas, con un tarado tirando a duro pero nada incómodo. El trasero es puede regular en cuatro posiciones de precarga.

Todo esto hace de la Vespa una moto en ciudad rápida, sumamente escurridiza y precisa pero es que además también es práctica; bajo el asiento cabe un casco integral, algo muy de agradecer en un scooter tan pequeño. Un gancho portabolsas en la punta del mismo complementa esta faceta junto a la guantera delantera con llave, ya que funciona con el contacto dado y presionándolo. Esto también activa el útil botón de apertura remota del asiento situado junto al clausor.

En cuanto a la habitabilidad, es limitada. Mejor para tallas medias y pequeñas, eso está claro, pero en su puesto de conducción cabe cualquiera, eso también. La postura es natural, con las piernas poco flexionadas y los brazos más bien bajos, por lo que todo descansa cómodamente. Para los pies la plataforma no es generosa, algo que se agrava cuando circulamos en compañía ya que el puesto del pasajero es bastante justo, tanto para el trasero como para las piernas y los pies. En definitiva es lo que ves, un scooter urban pequeño con sus muchas ventajas y e inconvenientes como este.

Opinión y valoración

Hablar hoy en día de Vespa es hablar de refinamiento y esta Primavera 125 S color champán es un excelente ejemplo. Además, Piaggio ha afinado para ofrecer cinco vistosos colores de la versión estándar, tres de la S y tres series especiales con sus acabados y equipamiento correspondiente: 50º Aniversario, Touring y Yatch Club. Vespa quiere que la Primavera sea un nuevo icono y está poniendo todo el empeño.

Los acabados y la imagen parecen serlo todo en la Vespa pero lo cierto es que a nivel de motor puede que esté incluso por encima en calidad, ya que la mecánica es de lo más delicioso de la categoría de 125 cc. Su impetuoso empuje desde parado encaja a la perfección con el pequeño y escultural cuerpo que se mueve por la ciudad y entre el amasijo de coches con un desparpajo total.

La posibilidad de poder conectar el teléfono móvil la sitúa entre los modelos más vanguardistas de 125 y por supuesto muy por encima de cualquier otro scooter de corte retro. Es el más caro entre los de este estilo pero atesora más calidad que ninguno, por no hablar de una personalidad arrebatadora.

Próxima a convertirse en octogenaria, la Vespa se mantiene fiel a sus principios de carrocería autoportante en chapa estampada y suspensión delantera monobrazo por bieletas oscilantes, evolucionando para adaptarse a las cada vez más exigentes normas anticontaminación (ahora con el Euro 5+ y nuevos modelos de propulsión eléctrica) pero más lentamente a nivel diseño con sencillos retoques cosméticos de este modelo Primavera que ya cumple 11 años con su variante de estilo deportivo Sprint.

La Primavera del 2013 abandonaba definitivamente las ruedas de 10 pulgadas, aumentando a 11 pulgadas que han evolucionado a la actual de 12 estrenando para esta edición un nuevo diseño de llantas de 5 palos dobles. La variante Sprint rinde homenaje a las primeras Vespa deportiva, concretamente a la Sprint 150 de 1965.

Obviamente la deportividad es solo aplicable a la imagen exterior, porque a nivel de parte ciclo y motor es exactamente igual que la Primavera. Sobre estas bases de Primavera (5.199 €) y Sprint S (5.399 €, no hay versión básica ni otras versiones), el mercado ofrece diferentes variantes como la Primavera S (5.299 €), Primavera RED (5.399 €), Primavera Batik (5.399 €) y Primavera Disney (5.499 €).

785 mm separan la base del asiento del suelo tanto en la Vespa Primavera como en la Sprint (en versiones anteriores se declaraban 790 mm). Eso permite que las tallas estándar de 170 cm puedan apoyar las plantas de los pies con firmeza, e incluso te diría que no hay problemas para los que miden 165 cm. Pero lo mejor es cuando te pones en marcha y subes los pies a las plataformas porque adoptas una postura erguida y muy relajada de piernas, a lo monovolumen como solemos describir, con las rodillas por debajo del culo.

La única pega es que no puedes adelantar los pies porque te encuentras con una forzada curvatura que no sirve ni siquiera para estirar las piernas a los custom. Correcto el mullido del asiento tirando a duro que solo achacarás en trayectos de muy largo recorrido, algo para lo que no está pensada la Vespa aunque esté dispuesta a ello. De hecho, por primera vez, nuestra telemetría ha registrado que pasa la barrera de los 100 km/h reales con la que siempre se ha mantenido por debajo. El nuevo Euro 5+ le ha sentado de maravilla y los 106 km/h que registra su velocímetro en llano, se quedan en 103,2 km/h auténticos (poco error de velocímetro, 2,7%, cuando lo habitual es que ronde el 10%).

Incluso llegas a ver los 108 de máxima en condiciones favorables, pero no le frena un corte de encendido sino más bien de inyección. Pero, aunque se defienda bien en autopistas, el medio natural de la Primavera/Sprint es la ciudad. En consumo (dando caña), se mantiene en los casi tres litros y medio, 3,47 a los 100 km para ser exactos, aunque en la última versión €5 conseguimos unos 3,16.

Curioso que tanto la Primavera como la Sprint coincidan en medidas de llantas y neumáticos, pero ambos sean diferentes. En esta edición las dos Vespa “small frame” (aunque sus bastidor no son tan pequeños como los de antes), estrenan nuevos diseños diferentes de llantas de 12 pulgadas calzados con Mitas MC16 para la Primavera, mientras que la Sprint recurre a unos Michelin City Grip 2; dos marcas europeas de neumáticos que acumulan por separado más de 100 años de experiencia fabricando cubiertas.

Mitas tiene su origen en la República Checa y alcanzaron una merecida fama en Enduro y Cross, mientras que Michelin viene de Francia con mucha experiencia en todas las especialidades de la moto. En lo que respecta a suspensiones, el monobrazo delantero por bieletas oscilantes funciona muy bien.

A ciegas (no lo intentes literalmente), lo confundirías con una horquilla convencional con la única diferencia de que tiene menos recorrido, aunque te va a ser difícil hacer tope por el endurecimiento del tramo final del muelle, con un recorrido inicial blando y cómodo para absorber las irregularidades. Nada que ver absolutamente con aquellas primeras suspensiones con el monobrazo por el lado derecho, sin ir más lejos, las de la Primavera original, que modificaban peligrosamente la geometría de la dirección y hacían que sus usuarios evitaran su uso: está claro que esos 78 de experiencia han dado su fruto.

Por frenos volvemos a encontrarnos con los mismos elementos que se vienen empleando desde el 50º aniversario con la ET4 en 1996. Delante un disco de 200 mm con pinza de doble pistón, un diámetro pequeño justificado por la llanta delantera de 10 pulgadas de la ET4, pero que, ahora con llantas de 12 pulgadas, podría crecer, aunque habría que rediseñar el monobrazo.

En pruebas anteriores criticábamos la ausencia de mordiente final, pero en esta serie €5+ se ve que algo han hecho porque esos 200 mm están muy bien aprovechados junto con el ABS monocanal proporcionado por Bosch que apura más el bloqueo. Tanto la Primavera como la Sprint están bien dispuestas para recibir un ocasional pasajero. A nuestro acompañante le resultará fácil acomodarse en el asiento de atrás.

Cada vez que aumenta la homologación Euro nos echamos a temblar de las consecuencias que tendrá para las prestaciones, pero lo cierto es que la mayor exigencia en ruidos, algo en emisiones de gases y, mucho más, en la durabilidad del catalizador del escape, parece que le ha sentado muy bien al motor i-Get de 3 válvulas (dos de admisión y una de escape) y refrigeración por aire forzado. Para empezar, y aunque no sea mucho, Piaggio declara un incremento de potencia desde los 10,7 CV registrados para la Euro 5 hasta los 11 CV actuales a 7.750 rpm y 10,7 Nm de par máximo a 6.250 rpm, con unas emisiones de 60 g/km de CO2.

Exteriormente los cambios se ven en su nuevo silenciador de escape cuyo tubo colector debería incluir el catalizador con sondas lambda aguas arriba y abajo para controlar su desgaste (así debe ser, pero no está a la vista). Se supone que interiormente se ha trabajo en la termodinámica y con toda seguridad en un nuevo mapa de inyección. Al motor iGet 3v de Piaggio con refrigeración por aire forzado le sienta muy bien la nueva homologación Euro 5+.

Por primera vez se supera la barrera de los 100 km/h en un scooter de bastidor pequeño. Esta es una imagen que esperemos que pronto desaparezca: la del freno trasero de tambor. Es una solución antigua que no debe emplearse en un vehículo cuyo precio supera los 5.000 €.

Cualquier scooter, incluso los más económicos, cuentan con caballete la teral acompañando al central… pero en la Vespa no hay pata de cabra y se debe añadir como accesorio opcional. El monobrazo por bieletas oscilantes es una seña de identidad de la Vespa. En sus 78 años de vida ha evolucionado y ni tiende a girar a la izquierda en parado ni afecta a la geometría. Funciona tan bien como una horquilla convencional.

La estructura autoportante en chapa estampada no permite un suelo plano pero ofrece una buena superficie para los pies. El travesaño central, bajo y plano, bajo el que se esconde la batería permite llevar objetos encima con los pies por debajo. Ese bulto en la carcasa del manillar encima de la maneta izquierda, nos hace pensar que en un futuro puede existir una Primavera o Sprint con freno de disco trasero. También lo tenía la Vespa LX pero, al final no llego a utilizarse.

A la izquierda el escudo frontal de la Primavera con toque cromado para las tres branquias inferiores y moldura cromada en el canto del escudo, y, a la derecha, el de la Sprint con una corbata ligeramente rediseñada con detalle naranja en las tres branquias y la moldura negra para el canto de su escudo. Lo intermitentes incluyen tres diodos LED naranja y el superior en blanco que hace de luz de posición.

Los faros ponen el principal rasgo de personalidad a estas Vespa. El de la izquierda es el redondo con cerquilla cromado de la Primavera como el de la original 125 italiana, mientras que el de la derecha es el rectangular de corte deportivo de la Sprint con el cerquillo negro que nos recuerda a la Primavera española y al de los Vespino GL/NL/SC. Lo alumbran dos focos LED: la luz corta ocupa la mitad superior, mientras que la larga se ocupa de la inferior, iluminándose en esta posición con las cortas.

Las Vespa Primavera y Sprint estrenan nuevas llantas (diferentes) de 12 pulgadas. La de la Primavera, a la izquierda, es de 5 palos dobles con acabado cromado, mientras que la Sprint, a la derecha, recurre a seis palos bífidos que parten en tangente de un hexágono central; toda la llanta está acabada a negro con detalles en gris y naranja. También son diferentes los neumáticos aunque con idénticas dimensiones: Michelin para la Sprint y Mitas para la Primavera.

Otro detalle que distingue a la Primavera de la Sprint es la cresta cromada sobre su guardabarros delantero. La Primavera original también lo montaba. Las estriberas del pasajero son fijas con un escalón para apoyar el tacón. Aunque sean mejor las estriberas desplegables, éstas tienen un pase gracias a que las piernas del pasajero pasan sobre los falsos cófanos laterales.

Diferencias también en las asideras del pasajero. La Primavera, a la izquierda, emplea una varilla cromada que bordea el asiento del pasajero, mientras que la Sprint, a la derecha, le da forma a la varilla para crear dos asas independientes pintada en negro. Si quieres montar un baúl, tendrás que sustituirla en ambos casos por el mismo portabultos. El “caracolillo” delata la refrigeración por aire forzado del motor iGet 3v que emplean la Primavera y Sprint. Debajo aparece parte del colector de escape adaptado a las exigencias del Euro 5+.

El silenciador de escape es algo más voluminoso que el anterior y aplanado para no abultar lateralmente. Protege de las quemaduras esta chapa con tres ranuras cromada en la Primavera y pintada de negro en la Sprint. Al no disponer de un sitio adecuado en el salvapiernas, se ha resuelto el gancho portabolsas/bolso en la parte delantera del asiento, escamoteable para no engancharnos cuando no se usa.

Las formas del asiento son idénticas. Solo cambia el tapizado que en la Primavera emplea un relieve de rayas longitudinales. La parte reservada al asiento se eleva a 785 mm con un extremo delantero en punta. Aquí vemos el asiento del pasajero en la Sprint. En este caso solo se emplean en esta parte los relieves con rayas transversales, incluyendo en la parte posterior lateral del tapizado unos ribetes blancos que lo identifican históricamente como Vespa deportiva. Desde esta posición se ve la forma de la varilla haciendo de asideras independientes.

El piloto trasero también es el mismo que, como en el faro, sólo cambia el cerquillo (cromado para la Primavera y negro para la Sprint). La guía luminosa del perímetro hace de luz de posición alumbrándose el interior con el freno. Todos los intermitentes están enrasados con la carrocería.

Los mandos son los mismos con el único cambio del soporte: cromado en la Primavera y negro en la Sprint. La piña derecha reúne el cortacorrientes en color rojo, el mando para manejar las funciones de la pantalla LCD y el botón de arranque. Se prescinde de los contrapesos. Aquí vemos la piña izquierda de la Sprint en negro con el conmutador de largas/cortas, intermitentes y botón del claxon.

Esto es lo que tenemos en el puesto de conducción. Los retrovisores de la Primavera (a la izquierda) son redondos y cromados, y están ligeramente sobre elevados, asomando la mitad exterior de los extremos del manillar. Los de la Sprint (a la derecha) lucen un diseño triangular redondeado en color negro, asomando algo más de la mitad de su superficie. Se ve bien y no hay riesgo de golpearlos. Fíjate en la pequeña visera negra sobre el cuadro de instrumentos de la Sprint.

Desde la ET4, las Vespa cubren la parte superior del salvapiernas con esta moldura negra que hace de rodillera. Incluye el botón para abrir el asiento que solo funciona en la posición a la derecha de CLOSE en la llave de contacto. La guantera central es otro detalle muy Vespa aunque muchos modelos han prescindido de ella (incluyendo la Primavera original). Se abre presionando la llave de contacto. El lóbulo izquierdo de la guantera está condenado; en su interior se encuentra el modulador monocanal del ABS.

En la parte superior del lóbulo izquierdo de la guantera encontrarás una toma de corriente USB y, a su derecha, la palanca de apertura mecánica del asiento por si te quedas sin batería. Y en la parte inferior del lóbulo izquierdo de la guantera cuentas con una barandilla que impide que se desparramen los objetos guardados cuando se abre la tapa. Abriendo el asiento encuentras espacio para guardar un casco integral, algo que no puedes hacer en la Vespa GTS y menos en la 946 y Elettricas. Detrás del hueco del casco se encuentra el depósito de gasolina con tapón a rosca y capacidad para 8 litros.

Un buen detalle de las Vespa modernas (desde la ET4 del 50º aniversario) es la posibilidad de acceder a la mecánica levantando el recipiente que alberga el casco con las manos, sin herramientas. El asiento se mantiene abierto gracias al muelle concéntrico con el eje de la bisagra. El agujero que se ve encima es para guardar un chubasquero con el que cubrir el asiento y que, desde hace mucho tiempo, no lo encontramos en el equipamiento de serie.

Siempre lo hemos criticado, pero no se nos hace caso: la dotación de herramientas se sujeta a la base del asiento mediante una brida que terminará rompiéndose. En la ET4 estaba mejor resuelto con una bandeja desmontable. Nuevo cuadro de instrumentos parecido al de las primeras series, pero con una pantalla LCD en negativo con mayor tamaño y más información, incluidas funciones del móvil vinculado y un termómetro que para más quisieran modelos refrigerados por agua que no lo tienen.

Otro detalle característico de las Vespa eran los cófanos. El motor lateral obligaba a que abultara más el scooter por su lado derecho compensándolo con la rueda de repuesto por el izquierdo. Además, eran desmontables (al menos la tapa, como en la Primavera original) para acceder a su interior. Su consumo de combustible es reducido, quedándose por debajo de los 2,5 L/100 km.

Tabla de datos técnicos: Vespa Sprint 125 S 2026

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