Vespa PK 125 S: Ficha Técnica y Legado de un Ícono Italiano

La Vespa PK 125 S es un modelo emblemático que ha dejado una huella imborrable en la historia de las scooters. Piaggio lanzó la versión S del emblemático scooter Vespa, equipada con un motor totalmente renovado respecto a su antecesor, con cambios que van desde diferentes cotas internas (diámetro por carrera), hasta la reducción de peso, pasando por un cigüeñal y arranque eléctrico renovados; aunque sin duda alguna el más significativo es la presencia de tres válvulas (dos de admisión y una de escape). El resultado es una mejora en las prestaciones y una reducción en los consumos.

Vespa PK 125 S Elestart.

Historia de la Vespa Primavera y su Evolución

En 1978, la fábrica española de Piaggio, Moto Vespa, lanza al mercado el modelo de Vespa más “cañero” de 125 cc que haya existido: la Primavera. El concepto, por entonces, gana enseguida a la juventud de la época por prestaciones y comportamiento. En realidad, la Vespa Primavera se da a conocer en su Italia natal, allá por 1968, como una evolución de la 125 que se fabricaba desde 1965.

Aquellas primeras Primavera pasaron casi desapercibidas, hasta que, ocho años más tarde (1976), se comercializa la Primavera ET3 -iniciales de Elettronica Tre Travasi- haciendo referencia a que montaba un motor con encendido electrónico y cilindro de tres transfers de carga. A pesar de que exteriormente la ET3 era muy similar a la Vespa Primavera anterior (incluso mantenía el manillar con faro redondo y velocímetro de forma elíptica), los cambios interiores resultaban fundamentales para atraer a los adolescentes de finales de los setenta, ya que el motor rendía nada menos que 7 CV, lo que suponía poder acariciar la barrera de los 100 km/h con una velocidad máxima de 98 km/h.

Como era habitual, el fenómeno Primavera llega a España con un cierto retraso, 2 años como hemos apuntado antes, y también, como solía ser norma, Moto Vespa, la fábrica española de Piaggio (actualmente desaparecida), modifica el concepto original con ciertos cambios. El principal es que monta un manillar con faro rectangular (derivado de la Vespa 50 Special de 1969) con cerradura de contacto en su parte superior, un nuevo conjunto de conmutadores junto al puño derecho y un velocímetro que “rompe” tradicionalismos al ser de forma cuadrada -y con 120 km/h de fondo de escala-.

Uno de los motivos del cambio, aparte del gusto personal de los concesionarios a los que se consulta, es que se unifican las ópticas con las de los modelos GL, NL y SC del Vespino. Por el camino entre Italia y España, la Vespa Primavera pierde la “E” del encendido electrónico (al usar un volante por platinos de FEMSA con tensión de alumbrado de 6V que precisa mayor mantenimiento) y se queda en T3 a secas, aunque manteniendo los 7 CV y mismas prestaciones.

La Vespa Primavera se ofrece en aquella época en dos cilindradas: la PK 75 cc para el público del carnet A1 de entonces, con 16 y 17 años, y la NK 125 cc para los más adultos que quieren disfrutar de una Vespa divertida y muy eficaz para moverse en ciudad. Como las Vespa anteriores, la Primavera se fabricaba casi al 100% en España.

De la estampación de las chapas se encargaba a una empresa de Bilbao (con la excepción de una pieza en forma de arco bajo el depósito de gasolina que era muy difícil de conseguir y se importaba de Italia), se traían a la fábrica de Madrid y se unían por puntos de soldadura (el único robot de la fábrica se empleaba para los bastidores del Vespino). Las labores de fundición (al integrarse la fábrica en el casco urbano) se delegaban a otras empresas de la provincia, como es el caso de Pegaso en Coslada, y únicamente se les daba en Moto Vespa el mecanizado a los cárteres, engranajes del cambio y cilindros.

En lo que a equipamiento se refiere, las Vespa Primavera venían “peladas” condicionadas por sus dimensiones compactas y bajo peso. Las primeras series de la Primavera española montaban una guantera central tras el escudo que venían de un excedente de Vespa SL destinadas a Correos. Más adelante, desparecía esta guantera y se aprovechaba a tal efecto el interior del cófano izquierdo (con una pequeña tapa con cerradura), dejando libre el espacio tras el escudo para poder añadir la característica rueda de repuesto como accesorio opcional, empleando un soporte especial que se anclaba detrás del escudo.

También cambiaban los asientos. Los originales italianos eran de muelles, mientras que los españoles estaban hechos en goma espuma. Marabini se decanta por los italianos: “hacíamos muchos kilómetros con las Primavera y el mullido de la goma espuma cedía ante nuestro peso acabando apoyados en la dura base.

La Primavera nos duró muy poco, ya que casi simultáneamente en España e Italia, en 1983, aparecía el relevo, la Vespa PK-S 75/125, que sólo conservaba el conjunto motor con cambio de cuatro velocidades al puño (con encendido electrónico para todos) y estrenaba una moderna carrocería de mayor tamaño. Lo cierto es que la PK-S no consiguió llenar el buen sabor de boca de la Primavera, adoleciendo una estabilidad más crítica condicionada principalmente por su mayor altura del centro de gravedad.

A finales del 2008, Piaggio rendía un sincero homenaje a esa Vespa Primavera tan juvenil con la Vespa S 125, que adoptó la inyección electrónica un año más tarde. En realidad, no nos engañemos, el homenaje iba dirigido a las Vespa Special 50 con faro rectangular que, en Italia arrasaron incluso más que las Primavera de faro redondo. Cosas del mercado global.

Como podéis ver en la Comparativa de las 6 Vespa de 125 cc que realizamos a finales del año pasado, la Vespa S es una adaptación sobre la base de LX 125 de bastidor pequeño a la estética de las Primavera. Para ello, cambian algunas molduras plásticas que dan forma al bastidor, el manillar con el faro rectangular y una pieza de plástico tras el escudo que ofrece las dos semiguanteras abiertas (para no dejar el vacío que deja la Primavera original).

De aquella oferta de seis Vespa de 125 cc, habría que “dar de baja” un modelo, la Vespa S College, y se deberían sumar otras cuatro aportaciones que Piaggio ha añadido en este 2011 en el que se celebra el 65º aniversario de este scooter: GTS SuperSport, PX (con la variante del 150º aniversario de la unificación italiana), LXV Vie della Moda, y la S Sport 125 que nos ocupa.

Por tan sólo 80 euros de más cuentas con unos acabados exclusivos sobre la S 125 ya conocida: llantas en negro mate con los cercos cromados, carrocería en un sobrio gris titanio, una banda de cuadros en gris claro que recorre los laterales desde el guardabarros delantero hasta la cola del scooter, asiento con tapizado superior en franjas, y un discreto elegante toque del logo “Sport” en la semiguantera abierta derecha.

Aunque a nosotros nos recuerde la Vespa S Sport 125 a la Primavera, al resto de europeos les evoca a la Vespa Special 50 de 1969. El asiento que se monta en la versión de 50 cc de esta S Sport con forma de colín, ayuda a “refrescar” la memoria.

Las Primavera de la primera serie contaban con una guantera central tras el escudo. La rueda de repuesto opcional se montaba concéntricamente con el piloto trasero, y la tapa del cófano derecho (acceso al motor) no estaba protegida por cerradura.

En España se ofrecía la Vespa Primavera en dos cilindradas: la 75 cc (5 CV a 5.500 rpm) para el entonces carnet A1, y la 125 cc (7 CV a 5.500 rpm) para el A2. Al final, todas acaban en 125 cc montando elementos Pinasco o Polini.

Los modelos GL (1976), NL (1978) y SC (1980) tenían un cierto parecido con nuestra Vespa Primavera. De hecho, compartían la misma óptica de faro rectangular.

La cadena de montaje de Moto Vespa en Julián Camarillo nº 6 de Madrid, empleada a fondo para calmar la avidez del mercado español de la Vespa más “cañera” de la historia (cortesía de www.amoticos.es).

La Primavera ET3 125 original italiana aparecía en el ’76, aunque ya se utilizaba el nombre desde 1968 (la más longeva después de la serie PX).

Poco podemos añadir del comportamiento de esta Vespa S Sport 125 ie a lo dicho en la Comparativa de las 6 Vespa de 125cc para las series LX, LXV y S, o incluso de la LX Touring , con la salvedad de los transportines delantero y trasero de ésta, porque, en el fondo, la S Sport no deja de ser dinámicamente una Vespa LX. Recordemos que a pesar de montar el chasis de menores dimensiones, ofrece un puesto de conducción muy amplio con las piernas casi colgando del asiento y con gran amplitud incluso para las tallas grandes.

Muy conseguido, aunque el “truco” consiste en bajar más de lo habitual el suelo para apoyar los pies de manera que también se baja el centro de gravedad compensando el nerviosismo característico de unas ruedas de pequeño diámetro (11 pulgadas delante y 10 detrás). A tope, en carretera, ves los 100 km/h en su velocímetro e incluso, cuesta abajo, la aguja llega a los 110 donde notas que actúa un corte de encendido que impide correr más. Obviamente, en esa situación no apetece soltar las manos del manillar, pero da suficiente confianza.

Echando marcha atrás en el tiempo, y habiendo probado una Primavera con sus neumáticos de 3.00x10 (en sección 3.50 para la S Sport), parece que vas de puntillas y aprecias cómo ha evolucionado la Vespa. Nos reafirmamos que la Primavera era mejor que una PK-S, pero los 33 años que diferencian a nuestras Vespa se convierten en años-luz si comparamos sus comportamientos.

Los pelos se nos ponen de punta al pensar en las bajadas de Somosierra (sin los trazados de la autovía actual) que describe Joaquín Marabini, después de comprobar que sus frenos de tambor de 125 y 150 mm no tienen ni punto de comparación con el disco de 200 mm y el tambor de 110 mm (incluso de menos diámetro) de la S Sport, aparte de que tiene “miga” conducir con una suspensión delantera que se “retuerce” en su geometría al hacer uso del freno, o el escaso recorrido de la suspensión posterior (32 mm), o un puño de acelerador sin retorno automático (se arregló a partir de la Vespa T5).

Si pensabas que el bastidor LX/LXV/S era pequeño, las fotografías delatan lo diminuta que era una Primavera, aunque como en la S Sport acogía a conductores de talla europea sin problema. Tampoco es el fuerte de ambas Vespa ir acompañados de un pasajero. Las menores dimensiones de una Primavera se lo ponen más difícil aún, a no ser que vaya bien agarrado al conductor, sobre todo si este suelta rápidamente la maneta de embrague. En cualquier caso, el conductor se deberá sentar más adelante para ceder más superficie al “paquete”.

Vespa PK 125 S en proceso de restauración.

La desnudez de la parte posterior de la Vespa Primavera se rellena, en parte, con estas semiguanteras. En el centro, el gancho portabolsas que en la Primavera se montaba en la parte delantera del asiento. Desde el contacto se podría habilitar la apertura del asiento.

El guardabarros delantero es de plástico y en su parte superior se monta una cresta cromada con el logo de la serie “S”. Cambia (respecto a la LX) la moldura de la “nariz” del escudo frontal, más chata y con la “corbata” de la Vespa Special 50.

Debajo del asiento de la Vespa S Sport se puede guardar un casco integral. El recipiente de plástico se puede extraer de su alojamiento con las manos (sin herramientas), dejando al descubierto una accesibilidad mecánica excelente.

El faro rectangular de estilo Primavera española con el cerquillo cromado. Faltaría más: detrás del cristal y como buen scooter del siglo XXI encontramos una bombilla halógena y una parábola multicónvex.

Un mal detalle que debería arreglarse en muchas Vespa y scooters del grupo Piaggio: agarrar la bolsa de las herramientas a la base del asiento con una correa. El día que tengas que utilizarlas no serás capaz de volverlas a dejar así.

En las Vespa modernas las luces van encendidas a piñón fijo (aunque permanecen apagadas hasta que el motor se pone en marcha). Los conmutadores (con tacto mediocre) se concentran a la izquierda. Los puños: muy bonitos.

La instrumentación es toda analógica, como corresponde a un vehículo con solera, con la única excepción del reloj horario. Se lee bien y es muy completa.

El motor de aire forzado es lo último de Piaggio, al incorporar la inyección electrónica. Gana en todo, excepto en que se prescinde del pedal de arranque.

Los pies del pasajero se apoyan al final de las plataformas. El contacto va independiente del bloqueo de la dirección. En esta situación, el roce del llavero dañaba la pintura del manillar. El velocímetro cuadrado (también en la Vespa Special) se salía de lo habitual en una Vespa. Cuesta abajo, la aguja llegaba al fondo.

Nada de plásticos, la chapa estampada se empleaba en las Vespa clásicas hasta en el guardabarros delantero. Encima de él también encontramos una cresta cromada, y en la parte inferior de la nariz el claxon, en este caso con forma de flor.

El característico cambio de marchas de cuatro velocidades con mando al puño izquierdo que obligaba a llevar muy forzada la muñeca. Ayudaba a retener para no fatigar el freno posterior, porque el freno delantero apenas se usaba.

En otras Vespa se utilizaba el cófano izquierdo para llevar la rueda de repuesto. En la Primavera se utilizaba como una guantera. Como se ve, la pequeña tapa incluye cerradura (no era la misma del contacto).

Las Vespa italianas utilizaban este tipo de asiento solo con muelles, que permitía llevar otros objetos en su base. El cajetín junto a la bisagra tiene menos fondo que la italiana por la ubicación de la bobina de alta tensión y es extraíble para acceder al carburador.

El pedal de freno trasero en la plataforma obligaba a llevar el pie derecho torcido con el tacón apoyado en la alfombrilla del travesaño central y la punta acariciando la goma del pedal. Terminas acostumbrándote.

No menos característico era el espejo retrovisor montado en el canto izquierdo del escudo que obligaba a bajar la cabeza. Actualmente no pasa la ITV. Lo mejor era utilizar los anclajes del parabrisas en el manillar para utilizar un retrovisor normal.

Otra estructura clásica: motor de dos tiempos con admisión por válvula rotativa, refrigeración por aire forzado y caja de cambios de cuatro velocidades. La posición del pedal de arranque permite la puesta en marcha sin bajarse del asiento.

Otra solución muy empleada, bajo la parte delantera del asiento, era el grifo de gasolina con tres posiciones (cerrado, abierto y reserva) y el pomo del estárter. Por una misteriosa razón había que inclinar la Vespa a la derecha para arrancar en frío.

No es que María Baamonde esté saludando a los lectores de Moto125.ccsino que está indicando que va a girar a su derecha. Es una costumbre que hemos perdido desde que los intermitentes son obligatorios en todo tipo de vehículos.

Este tipo de asientos se montaban de serie en Italia en las Vespa de 50 cc para evitar llevar a un pasajero y, lógicamente, se les cogía manía.

Ficha Técnica de la Vespa S 125 i.e. 3V

La Vespa S 125 i.e. 3V es una versión moderna que comparte muchas características con sus predecesoras, pero con mejoras significativas en el motor y la tecnología.

Carnet Necesario

Para conducir este modelo se necesita licencia de moto A1 o superior, o carnet B de coche con al menos 3 años de experiencia.

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