La Vespa Correos: Un Icono de la Historia Postal Española

Pocos vehículos, después de 60 años, siguen tan frescos como el primer día. Hablamos de la Vespa, que en 2006 cumplió seis décadas rodando por las carreteras de Europa. Desde entonces se han comercializado 17 millones de unidades de este popular modelo, que se ha convertido en todo un mito de la automoción.

Cuando hablamos de la Vespa la primera imagen que se nos viene a la cabeza es la de Audrey Hepburn y Gregory Peck montados en este singular vehículo por las calles de Roma. Pero tampoco nos podemos olvidar de los Mods, una singular tribu urbana, amantes de las Vespas, que rivalizaba con los Rockers en la Inglaterra de los años 60.

Son sólo dos ejemplos del séptimo arte -'Vacaciones en Roma' y 'Quadrophenia'- pero resumen con claridad las seis décadas de esta Vespa, un vehículo que ha pasado de una simple alternativa económica de transporte a todo un referente de vida entre los jóvenes. Y por si fuera poco, la Vespa ha sido además un mito en la industria de la automoción. Desde que naciera hace 60 años se han comercializado 17 millones de unidades en los cinco continentes y se han fabricado cerca de 140 modelos diferentes.

Para comprender el fenómeno Vespa hay que remontarse hasta 1884. Por aquel entonces el italiano Rinaldo Piaggio fundó en Génova un taller de madera para atender las necesidades del sector naval. Sin embargo, la llegada de la I Guerra Mundial unos años más tarde, obligó a Piaggio a reconducir su negocio para buscar nuevas oportunidades de mercado. Así, el taller de Génova pasaba de fabricar madera a desarrollar elementos para los ferrocarriles e incluso motores de aviones. Rinaldo Piaggio trasladó con empeño este afán emprendedor a su hijo Enrico, que años más tarde se hacía con el control de la empresa.

Llegaba entonces la II Guerra Mundial y la principal carencia en la sociedad del Viejo Continente se centraba en disponer de un medio de transporte cómodo, de fácil manejo y sobre todo económico. Entre los primeros prototipos de dos ruedas presentados surgió el 'Paperino', bautizado con ese nombre por su parecido al Pato Donald. Sin embargo, esta motocicleta no tuvo el éxito esperado debido a que el diseño condicionaba de forma notable su comportamiento. Fruto de esta situación Rinaldo Piaggio decidió buscar y contratar a un ingeniero aeronáutico, al que no le gustaban las motocicletas pero presentaba un reconocido prestigio.

Se trataba de Corradino D'Ascanio y su primer encargo fue el de revisar el 'Paperino'. Tres meses después, D'Ascanio presentaba un modelo a Piaggio caracterizado por la comodidad, funcionalidad, sencillez y facilidad en la conducción. Cuando Piaggio pudo contemplar el trabajo del ingeniero exclamó: "sembra una vespa" (parece una avispa). Y así fue como quedó bautizado este ingenio.

El 23 de abril de 1946, Enrico Piaggio depositaba en la oficina de patentes de Florencia los planos de una "motocicleta de complejo racional de órganos y elementos con chasis combinado, guardabarros y carrocería recubriendo toda la parte mecánica". Así de pomposa fue la denominación de esta primera Vespa que pasaba finalmente de prototipo a una realidad. El ingeniero D'Ascanio utilizó todos sus conocimientos de la aeronáutica en el desarrollo de esta motocicleta. Así entre las principales innovaciones que incorporaba la Vespa sobresalían:

Enrico Piaggio anunció con campanillas el 23 de abril de 1946 en Florencia el nacimiento de la scooter Vespa, presentándose las 15 primeras motos, sin pausa, cuando Piaggio la vio y comentaría: “Bonita, me recuerda una avispa” (“Bello, mi sembra una Vespa”). En enero de 1947, aquello se convertiría en realidad, y entraría en cadena de fabricación en Italia, por parte de Ferdinando Innocenti D’Ascanio.

Si existen dos países donde la Vespa fue todo un éxito desde sus inicios estos son Italia y España. Cuando Piaggio se vio desbordado por el volumen de ventas en 1952 decidió ampliar su producción con una nueva factoría en la madrileña calle de Julián Camarillo. Esta decisión supuso entonces el nacimiento de Moto Vespa S.A., una sociedad creada con un capital social de 20 millones de las antiguas pesetas y con una planta de alrededor de 13.000 metros cuadrados.

Un año más tarde, salía de la cadena de montaje la primera Vespa 'española': una N 125 de color verde con el faro situado sobre el guardabarros. Cinco décadas después el número de Vespas vendidas en España se aproxima a los dos millones de unidades.

En el caso de España, la fabricación de Vespa no se hizo esperar demasiado, y se instala en el distrito de Ciudad Lineal, en Madrid. La empresa en la que salió al mercado no es otra que Moto Vespa, S. A., la misma que, obviamente, fabricaría el Vespacar, al que hoy nos estamos refiriendo; sociedad que, ya el 28 de noviembre de 1960, convocó la salida del Vespacar 199, 200 y 201. Tres versiones diferentes de este revolucionario producto, innovador para la época, de escaso consumo, generoso diseño, práctico, económico, manejable, útil, sencillez en su mecánica, de sencilla (también) maniobrabilidad y fiabilidad…

La situación y manejo de mandos es idéntico al del scooter, disponiendo de una pequeña palanca bajo el asiento para la marcha atrás, y dotada de batería, freno de estacionamiento, e intermitentes. Los primeros tiempos, pues, en España fueron muy acertados, notándose también en la enorme cantidad de triciclos de reparto urbano que le fue cediendo la actividad a estos otros “triciclos motorizados”.

Para finalizar, procede apuntar que la Vespa ha sido siempre un vehículo ideal para Correos, pues la parte delantera permite alojar la enorme cartera que antes llevaban los sufridos carteros para el reparto, en toda España, por lo que este scooter sería muy codiciado por la Dirección General de Correos y Telégrafos, que los utilizó abundantemente, encuadrados entonces en lo que fue el PMM (Parque Móvil Ministerial). Lo mismo ocurrió con el Vespacar, desde el principio de su lanzamiento, y que se siguió utilizando eficazmente por el organismo autónomo Correos, aunque ya con matrícula civil.

En las décadas de los 60 y 70 el fenómeno Vespa estaba en su máximo esplendor. Si en la gran pantalla esta singular motocicleta había sido la protagonista de películas como 'Vacaciones en Roma' y 'Quadrophenia', en la vida real personajes ilustres de la talla de Louis Amstrong, Balduino de Bélgica, Carolina de Mónaco, Juan Manuel Fangio o incluso Luis Miguel Dominguín eran un auténtico estandarte de este vehículo de dos ruedas.

Este 'glamour' otorgado a la Vespa desembocó en un tremendo éxito de ventas. Todos los jóvenes europeos querían hacerse con una unidad de esta motocicleta, que incluso había sido bendecida por el Papa Juan Pablo II.

El Vespino, un nombre que evoca nostalgia y recuerdos de juventud para muchos españoles, es un ciclomotor emblemático que ha dejado una huella duradera en la historia del transporte personal en España. El Vespino nació el 19 de febrero de 1968, en el número 6 de la calle Julián Camarillo de Madrid. Los técnicos de Moto Vespa S.A., bajo la iniciativa del ingeniero Vicente Carranza, trabajaron en su creación, aportando soluciones innovadoras.

El Vespino presentaba un sencillo bastidor de tubo de sección cuadrada, una tapa basculante que cubría el motor y el depósito de gasolina para mantener la limpieza de la ropa, y un motor monobloque con transmisión automática por variador, eliminando la necesidad de cambiar de marcha y simplificando su uso. El Vespino se convirtió rápidamente en un éxito en España. Su asequibilidad, practicidad y diseño atrayente lo convirtieron en el medio de transporte preferido para muchos jóvenes y trabajadores urbanos. Fue un símbolo de movilidad y libertad en una época en la que España buscaba su lugar en la sociedad de consumo.

Los jóvenes españoles se subieron a sus Vespino para ir a la universidad, hacer escapadas con amigos o buscar el amor. A lo largo de sus treinta y dos años de producción, el Vespino evolucionó y se adaptó a las necesidades cambiantes de los usuarios. Se fabricaron veinte versiones diferentes (40 en total), incluyendo modelos destinados a Correos y la empresa Telepizza.

En el año 2018, medio siglo después de su lanzamiento, Madrid y los grupos de “vespineros” de toda España rindieron homenaje al Vespino con una exposición especial. El evento reunió treinta modelos de Vespino y otros ciclomotores derivados, fabricados desde febrero de 1968 hasta julio de 2000. Además de mostrar fotografías inéditas, carteles y objetos vinculados al vehículo, la exposición incluyó una presentación sobre la “Historia del Vespino” realizada por Héctor L. Sales ‘Vespinaire’.

El Vespino dejó una huella indeleble en la cultura española y se convirtió en un ícono de una época de cambios y libertad. Aunque ya no se producen Vespino, su espíritu perdura en la memoria de aquellos que disfrutaron de la movilidad y la emoción que este ciclomotor brindaba. El Vespino, con su diseño distintivo y su papel en la sociedad española, seguirá siendo recordado como un símbolo de una época llena de emociones y libertad sobre dos ruedas.

Cuatro meses después de muer- ta, la Vespa de toda la vida sigue sin sucesora, según ha revelado el capitán de su guardia pretoriana, el ingeniero informático sevillano José Ramón Begines. "Ninguna podrá igualar su petardeo en los semáforos, y mucho menos los plásticos que hay circulando por ahí, esos scooters empepinados de 49 centímetros cúbicos montados por niñatos haciendo el tonto. La Vespa de ahora es de cambio automático y muy diferente de la que acaban de retirar del mercado, la auténtica, la pija, la del cambio de marchas a la izquierda, el freno de pie y la patada para arrancarla."

El populoso foro que dirige, quizá el más importante de España en la materia (Vespa Club Sevilla), le da la razón y asiste bastante atónita a las exequias de la moto más poderosa del siglo XX, ya que ésta sigue rodando por ahí como si nada. "Sevilla no es mala ciudad para ir en ella", dice Begines en el velatorio."Sabe Dios cuántas puede haber en Sevilla. Eso es imposible porque no sólo están las que se ven", dice el gestor del foro, "sino muchísimas más. En cada garaje de la ciudad y en cada granero de cada pueblo hay una Vespa", ocultas todas ellas como prófugas de la justicia sostenible. "Contaminan una barbaridad, sí que es verdad. Pero tienen otras cosas. Gastan menos que un mechero. Ahora no hay digna sucesora porque es una moto que nunca dejará hueco."

Dicen que nadie habla mal de los difuntos, pero asegura el portavoz de los vespasianos que "no hay nada más bonito que una mujer en una Vespa". Desde que se creó en 1946 en el país de la ropa tendida a la calle y las collejas a los niños, el espíritu de Roma ha vuelto a invadir Europa con la misma irrevocable impronta que dejaron las legiones. "Es una filosofía de vida. Yo me peleo mucho y discuto por la sobreprotección actual de los niños: que si no les vayas a gritar, que si no estén en la calle... Yo salía del colegio a las seis con un balón bajo el brazo y mi único problema era estar en casa a las nueve."

El súbdito de la Vespa es así: melancólico de una infancia no administrada sino vivida; independiente hasta donde lo permite la palabra amigo; leal caballero de la carretera y hombre o mujer de mucho mojarse, si sale lluvioso el año. Virtudes de moteros, que son todas aquellas que "en coche ni se te ocurren, como auxiliar a otros".

"Me gusta echar el domingo por la mañana abriendo la moto y poniéndome de grasa hasta las pestañas aunque me tachen de loco. Adónde vas con ese cacharro: me lo dice hasta mi madre. Tengo tres. Me gusta cacharrear, la añoranza. Ojalá se relanzase la Vespa clásica, aunque eso no va a pasar porque los plásticos tiran más y son más ecológicos."

No es sólo la opinión de un incondicional. Más o menos lo mismo que este sevillano de 34 años vienen a pensar los alrededor de 5.600 usuarios del foro del Vespa Club Sevilla. Desde trucos de mecánico hasta chistes y, huelga decirlo, convocatorias de quedadas, el foro internáutico más romano de España está a las órdenes de una moto que vale un imperio. Imperio: cantidad equivalente a entre 2.000 y 2.500 euros, que es lo que cuesta comprarse y restaurar una de segunda mano, dice Begines, y que la mujer o el marido no se enfaden. "El único problema de la Vespa es que hay que desmontarla entera para cualquier tontería". Es lo que tienen todas las filosofías.

Vespa es un referente en movilidad sobre dos ruedas y la marca más laureada y popular entre los aficionados a las motos escúter. El pasado año celebró su 75 aniversario, y no cabe duda de que aún le queda un largo camino por delante. Los modelos GS, 50, Primavera, 125 ó 98 no figuran entre los tipos de vespas antiguas más reconocidos por casualidad. Todo tiene un comienzo, y el de Vespa fue la 98, una motocicleta de 98 cc presentada el 23 de abril de 1946, que también es la fecha fundacional de la marca. Su nombre inicial fue MP6, pero se adoptó el que hoy conocemos cuando el empresario Enrico Piaggio exclamó «Sembra una vespa!» tras escuchar el peculiar sonido de su motor, que debía recordar al zumbido de una avispa (vespa, en italiano).

En 1968, la Vespa Primavera fue presentada en sociedad como una versión mejorada de la 125 Nuova. Contó con una producción inicial de 240 mil unidades. Casi una década después, este modelo evolucionó hacia la Vespa Primavera ET3, que marcó un antes y un después por el uso de arranque electrónico. Su popularidad no la privó de ser discontinuada en 1982.

Otro de los tipos de vespas clásicas vería la luz en 1964. La Vespa 50 se planteó como un modelo de baja cilindrada, dotado de motor rediseñado con una inclinación de 45 grados. En prueba de su popularidad entre el público joven, esta unidad no ha dejado de fabricarse desde su aparición, y se estima que 3,5 millones de vespas 50 han sido producidas desde entonces.

El avance más rompedor de Vespa llegaría tempranamente, en 1958, cuando la marca propiedad del Grupo Piaggio lanzó al mercado la Vespa 125. Siempre se ha dicho que «para gustos, los colores». Pero la marca italiana es en muchos sentidos un verso suelto, y por ello puede hacerse una excepción en el sector de la moto con la Vespa GS VS1T o simplemente GS, considerada por muchos como el escúter más bello del mundo. Fue presentada en 1955 bajo la denominación de Gran Sport (GS). El éxito de la Vespa GS reside, dejando a un lado su irresistible estética, en la implementación de prestaciones y avances testados en las vespas Sei Giorni, el particular ‘caballo de carreras’ de la marca de Piaggio.

Salvador Dalí no sólo influyó en el diseño del logotipo de Chupa-Chups. También contribuyó a la creación de la Vespa que lleva su apellido. En 1962, los estudiantes Santiago Guillén y Antonio Veciana visitaron a Dalí en una Vespa 150, sobre la que el famoso pintor decidió estampar su firma y el nombre de su esposa, Gala. Posteriormente, la escúter autografiada por Dalí fue expuesta en la edición de 1999 de Eurovespa.

La Vespa " U" (utilitaria = práctica) fue el modelo económico de Piaggio y todo un fracaso: cualquiera que tuviera suficiente dinero en aquella época optaba por el modelo inmediatamente superior. La "U" fue el primer Modelo italiano en llevar la Optica faro montada en el Manillar. Este Optica faro relativamente pequeño, de 95 mm de diámetro y fabricado en aluminio fundido, se utilizó exclusivamente en este Modelos. Su Cerco es la única pieza cromada de todo el scooter.

De los 6.000 vehículos fabricados, sólo se vendieron unos 2.000. tras permanecer dos años sin venderse en Piaggio, 3500 se exportaron a Irán en 1955, donde se transformaron para Correos con una enorme placa portaequipajes más un portaequipajes en la parte delantera. Lo que ocurrió con los aproximadamente 500 ejemplares restantes sigue sin estar claro a día de hoy.

La caja de cambios, el Embrague, el Estator y el Volante de inercia se tomaron de la Vespa de 1953. El Cilindro, la Culata y el Cigüeñal, así como la Tapa del Soplador, la Tapa de la Culata y el Escape, son de la Vespa de 1951, aunque el tubo de escape sale por la parte trasera izquierda, como en la Vespa de 1953. El Carburador TA 17 B y el Filtro aire están sin tapa. El Grifo gasolina está montado en el interior. El Pedal arranque, que no lleva zapata de goma y tiene un dibujo de rejilla impreso, es de aluminio en bruto.

Es precisamente el número comparativamente pequeño de unidades, en combinación con su aspecto inusual, lo que convierte a la Vespa "U" en una codiciada pieza de coleccionista. Si se pone alguna a la venta, se pueden pedir precios de más de 20.000 euros por un ejemplar restaurado. Los Modelos sin restaurar cuestan a partir de 6.000 euros.

¿Dónde puedes buscar este vehículo?

• En tu concesionario Vespa de confianza
• Anuncios clasificados en el periódico local
• Mercados y ferias como la Mostra Scambis en Italia
• Mercados online como www.mobile.de, www.autoscout24.de, etc.

Las características más llamativas de la "U" eran la Cubierta convertida en carrillera del motor y la Optica faro comparativamente pequeña. El capó estaba biselado en el Chasis y sujeto con cuatro tornillos ranurados visibles. La tapa del maletero, más pequeña, estaba montada de forma similar con ocho tornillos, cada uno con un perfil de goma gris debajo. El diseño especial del capó facilitaba la extracción de la Bujía.

La Tapa del maletero no tenía palanca y había que levantarla mediante una pequeña sección elevada y un Muelle moldeado. El Guardabarros delantero era más pequeño y estrecho que en Modelos más caros y tenía una forma especial para la pipa de dirección y el Muelle del amortiguador. El basculante delantero, similar al del modelo V15T de 1950, no tenía amortiguador hidráulico. El Sillín, más pequeño y con los muelles pintados de verde oscuro, no tenía suspensión delantera. El Pedal freno, de aluminio sin pulir, no tenía una pieza de goma, sino un gofre de fundición. El Piloto trasero se tomó de la V33T. Los Ribete, de aluminio estampado sin inserciones de goma, se montaban a ambos lados y sólo dos veces en el túnel.

Por razones económicas, se pintaron la mayoría de las piezas de la Vespa, incluidos el Chasis, las carcasas de los faros y pilotos traseros, los muelles del sillín, el Manillar y las Pinzas del Manillar, la pipa de dirección, el Brazo trasero y las Llantas, así como la Tapa de los cilindros y la Tapa del ventilador. Incluso el Letrero Vespa del Escudo estaba pintado. El Caballete lateral galvanizado era de material redondo doblado 30 mm por arriba y por abajo, y no tenía base de goma.

La mítica vespa de Correos en la que se hacían los repartos, la hucha buzón Correos, los camiones de reparto en miniatura y otros muchos artículos que podrás encontrar en esta sección dedicada a artículos que llevan la marca correos impresa. La hucha buzón de Correos es más que un objetivo decorativo, es la hucha con diseño retro que imita el diseño de los icónicos buzones españoles. Esta vez, en lugar de guardar tus cartas, guardará tu dinero. Este artículo evoca recuerdos de tiempos pasados y añade un toque de nostalgia a tu hogar u oficina. Además de su aspecto atractivo, este buzón cuenta con una apertura amplia que permite depositar monedas de diferentes tamaños con facilidad. ¡Entre otros productos que te harán recordar!

En resumen, la Vespa Correos no es solo un vehículo, sino un símbolo de una época, un testimonio de la evolución del transporte y un icono en la memoria colectiva de España.

tags: #vespa #correos #antigua