La KTM 690 SMC-R es una moto muy especial. Muchas veces decimos que las motos son juguetes para niños grandes, y esta KTM cumple al pie de la letra esa definición. Desde la aparición de la Duke 620 en 1994, la supermotard monocilíndrica de KTM no parece querer vender su alma y sigue siendo un auténtico diablillo de la carretera.
Estamos ante un modelo cuyas líneas maestras se pueden definir como conseguir el mínimo peso imprescindible y la máxima agilidad a sus mandos. Es un juguete al que no le importa la practicidad, la versatilidad o cualquiera de las otras prerrogativas atribuidas a todas las máquinas.
Un Corazón Monocilíndrico Lleno de Adrenalina
La KTM 690 SMC-R está animada por el motor LC4 de la firma austriaca. Estamos hablando del conocido monocilíndrico de carrera corta y altas prestaciones que montan otros modelos de la casa naranja, como la KTM 690 Duke o la KTM 690 SM.
Ávida de adrenalina, la máquina mejora la suya propia tomando las mecánicas de la 690 Duke y la 701 Husqvarna. Se había escondido con el recuerdo de 67 CV; ahora ha vuelto con 74 CV. Un plus a todos los niveles, que compensa su breve ausencia del catálogo. Una potencia excepcional para un monocilíndrico fabricado en serie.
Esta mecánica cuenta con mucho carácter, pese a que la cifra de potencia no sea espectacular. El hecho de tener un pistón tan grande hace que las vibraciones sean importantes y eso, para según que conductores, puede ser algo positivo, ya que le da más “mala leche” a la moto.
Esta dosis de vatios + el ímpetu de sus 7,5 mkg + la pegada inherente a esta arquitectura mecánica bastan para impacientarse e impertinentarse con cada giro del acelerador a derechas. Hay un embrague antigoteo entre los cárteres para calmar la reacción del par.
La primera baza de la 690 SMC R es, por supuesto, su motor monocilíndrico de 692,7 cm3, que desarrolla la friolera de 74 CV y un par máximo de 73,5 Nm. Baste decir que, dado su tamaño (150 kg), muchos grandes cubos multicilíndricos podrían tener dificultades para seguirle el ritmo si la carretera elegida es la adecuada para la katoche.
Para el cambio de marchas sigue estando disponible un cambio rápido (arriba/abajo). Es una ayuda bienvenida cuando empujas como un cerdo en carreteras sinuosas.
Parte Ciclo: Agilidad y Precisión
El plato fuerte viene con la parte ciclo. El chasis es de tipo trellis, construido en acero, mientras que para el basculante se recurre al aluminio. El conjunto total pesa en seco sólo 139 kg. Hay motos de 125 que dan más en la báscula.
A medio camino entre sport, toy y cheek, la Katoche tiene que cambiar de marcha con un simple movimiento de la bota. Una palanca de cambios bidireccional le ayuda a lograr este implacable objetivo.
El chasis tubular enrejado de cromo-molibdeno parece fuerte. Está eficientemente soportado por una horquilla WP Apex invertida de 48 mm totalmente ajustable y un amortiguador similar. El recorrido de la suspensión es generoso, con 215 mm delante y 240 mm detrás. Generosa, pero menos que la generación anterior, cuando cada suspensión tenía 240 mm de recorrido.
La R se combina con el naranja para el bastidor. El efecto visual es inmediato. Es una pena haber perdido este color en las llantas. Al final de los radios encerrados en estos círculos de 17 pulgadas, la goma viene de Bridgestone, con S21 a la que le gusta agarrarse tanto a la carretera como a la pista.
El resto del chasis cuenta con un bastidor de acero al cromo-molibdeno y suspensiones WP APEX. La horquilla delantera de 48 mm tiene 215 mm de recorrido, mientras que la trasera tiene 240 mm. La distancia al suelo es generosa, al igual que la altura del asiento, que alcanza los 890 mm. Los pilotos de piernas cortas tendrán que llevar tacones grandes en sus botas...con las llantas de radios de 17 pulgadas, la frenada es generosa. La KTM 690 SMC R 2021 utiliza un sistema Brembo con pinza monobloque M 4.32 de última generación, acoplada a un disco de 320 mm delante y 240 mm detrás.
Diseño y Estética Supermotard
Estéticamente podemos apreciar bastantes similitudes con las motos de campo, como el asiento largo y estrecho que casi llega a la pipa de dirección, las llantas de radios, el guardabarros elevado, o la careta delantera. Los laterales de la moto están protegidos por una serie de plásticos bastante duros y toscos, ideal para que cuando te caes al suelo no sufran en demasía. La instrumentación es muy minimalista.
Es un cambio discreto, al igual que la tapicería, que se ha modernizado un poco, pero con la suficiente incisividad para recordar a las máquinas todoterreno de la marca.
Hay pocos cambios estéticos en esta versión 2021, aparte de los nuevos kits decorativos. Detrás del faro, sin embargo, el piloto recibe un nuevo panel de instrumentos, que también se encuentra en la KTM 690 ENDURO R.
Electrónica al Servicio del Piloto
El acelerador manual sigue contando con un sistema "ride-by-wire", que proporciona al motor un poco más de flexibilidad y una respuesta más precisa. Unos cuantos sensores más, algo de inyección de datos, algo de jugo cerebral, y causa en silicio.
Entre ellas se incluyen el control de tracción, que se ve influido por el ángulo de inclinación y el modo de conducción elegido, el ABS y dos modos de conducción (uno menos que el modelo anterior). El modo "Street" ofrece un tacto bastante directo pero orientado a la seguridad, mientras que el modo "Sport" responde de forma más enérgica, da cierta holgura al control de tracción y autoriza los derrapes.
El ABS merece una explicación más completa; ahora en curva, es sensible al ángulo de la moto. En su modo "Supermoto", corta la tracción trasera y limita su acción sobre la rueda delantera, para favorecer todo tipo de trucos.
Introducidos en 2019, el propietario sigue disponiendo de dos modos de conducción. Se han mejorado en esta versión 2021 para incluir la sensibilidad del ABS. El modo STREET ofrece una respuesta más suave del acelerador y una intervención máxima del control de tracción. El modo SUPERMOTO ofrece una respuesta más brusca del acelerador y reduce el nivel de intervención del control de tracción. En el modo Street, el ABS gestiona ambas ruedas, mientras que en Supermoto, la trasera se libera de la asistencia, lo que permite colocar la moto en posición transversal.
KTM 690 SMC R 2026: Evolución y Novedades
Mientras que la 690 Enduro R está preparada para sumergirse en el campo, la nueva KTM 690 SMC R 2026 lleva el concepto supermotard en su ADN compartiendo una buena parte de la base mecánica y técnica entre ambas. Eso sí, la SMC equipa los componentes necesarios para reforzar su carácter propio y para permitir una conducción en asfalto más agresiva, aunque también pueda ser utilizada en zonas de arena como buena supermotard.
En el interior, la KTM 690 SMC R 2026 dispone de la última evolución del popular motor LC4. Esta versión del propulsor lo ha llevado a ser más potente, con 79 CV y 73 Nm de par, cifras más que considerables para una moto de esta categoría y con esta compacidad.
Además de trabajarse en las prestaciones, los ingenieros de la marca naranja también han cuidado otros aspectos, como el sistema de lubricación o las tapas del embrague y del sistema eléctrico, que se han modificado. Como parte de este trabajo, el nuevo LC4 tiene ahora unos plazos de mantenimiento más extensos, con el cambio de aceite cada 15.000 km y el ajuste del reglaje de válvulas cada 30.000 km.
El sistema de gestión del motor está firmado por Keihin. Además, la caja de cambios de seis velocidades permite aprovechar al máximo las capacidades del propulsor.
Para conseguir el mejor comportamiento sobre el asfalto, la KTM 690 SMC R 2026 confía en dos marcas de reputación más que contrastada. Las suspensiones las proporciona WP, mientras que la frenada corre a cargo de dos equipos Brembo.
La horquilla WP APEX de 48 milímetros invertida es ajustable, teniendo función separada ya que la barra izquierda proporciona la compresión y la derecha el rebote. En el tren trasero, un amortiguador completamente regulable se encarga de todo, disponiendo de sistema de bieletas.
El gran salto respecto a la 690 Enduro R se encuentra en el equipo de freno delantero, formado por un disco de 320 milímetros de diámetro mordido por una pinza M4.32 de anclaje radial.
El bastidor es de acero tubular al cromo-molibdeno, estando pintado en naranja KTM para un mayor impacto visual. Sin embargo, el basculante es de aluminio.
Para dar un toque más avanzado a la KTM 690 SMC R 2026, los responsables de su diseño la han dotado con una nueva pantalla TFT a color de 4,2” que hace las funciones de cuadro de instrumentos. Esta pantalla ofrece un sistema de conectividad con los smartphones que permite controlar diversos aspectos. Para ello, la moto austriaca también monta unos nuevos botones.
Además de ello, la SMC R incorpora un nuevo faro LED y también incluye como parte del equipamiento una toma USB-C que permite cargar dispositivos móviles.
Dentro del apartado de la electrónica instalada en la KTM 690 SMC R 2026 destacan el ABS en curva (que puede ser desconectado) y del control de tracción en curva, que gracias a los sensores que equipa la moto ajustan su nivel de intervención teniendo en cuenta la inclinación en cada momento.
Principales Novedades de la KTM 690 Enduro R 2026
- Adaptación a la Euro5+
- Motor LC4 más potente
- Nueva tapa del embrague
- Nueva tapa del estátor
- Cárter revisado
- Sistema de lubricación mejorado
- Nueva pantalla TFT a color de 4,2”
- Nuevos botones
- Estética revisada
- Toma USB-C
- Faro LED
- Suspensiones revisadas
- Sistema Dynamic Slip Adjust disponible
Usos y Aplicaciones
En cuanto a las posibles aplicaciones de esta moto, hemos de reconocer que polivalente precisamente no es, sino que está enfocada a un tipo de uso muy específico. Obviamente no es una moto para viajar. Cuando la carretera se empieza a tornar sinuosa es cuando todo cobra sentido y el bajo peso del conjunto unido a su gran agilidad toman el protagonismo. En ciudad también te puedes divertir mucho con ella mientras lidias con el tráfico urbano.
Este modelo se disfruta mucho curveando a saco, pero a velocidades bajas, es decir carreteras sinuosas de montaña, cuanto más cerradas sean las curvas, mejor. También puedes hacer el agosto de la diversión con ella en circuitos ratoneros, de karting o supermotard. En estos terrenos es una montura inalcanzable y a nada que seas un poco habilidoso con las manos podrás dejar en evidencia a todas las super deportivas R que intenten seguirte el ritmo.
Un último campo de aplicación en el que esta moto tiene sentido es para la práctica del stunt. Nuevamente, gracias a su bajo peso, es una moto con la que puedes hacer tus primeros pinitos en este mundillo.
Rendimiento y Velocidad
74 CV en una sola moto es una pasada. Más aún cuando eres un peso extra como ella. Aunque ha ganado 7 kilos en su evolución, la SMC-R sigue siendo sorprendentemente ligera con 147 kilos en la báscula. Casi lo mismo que una Kawasaki Z 125...
La KTM 690 SMC-R es una moto que se cotiza bastante en el mercado de segunda mano. Quien la conoce sabe que es una joyita y que bien vale los 6.000 euros que andan pidiendo por ellas, ya que si te haces con una, la diversión está más que asegurada.
En cuanto a cifras generales, andan consumiendo entorno a 4,5 l/100 km en conducción normal. En cuanto a su velocidad punta, roza los 200 km/h, pero es complicado mantener cruceros a velocidades elevadas, ya que es sencillo estresar este tipo de mecánicas si las llevamos a sobre régimen de forma continuada. La velocidad óptima de crucero máxima se sitúa en unos 120 km/h.
Una máquina viril y expresiva que tiene un precio elevado.
Conclusión
La KTM 690 SMC R conserva la esencia misma del supermotard civil en el extremo de la escala, con una infusión de la última tecnología. Su objetivo es convertir cada momento sobre el sillín en recuerdos inolvidables. Y también es inolvidable.
En resumidas cuentas, estamos ante una moto muy peculiar y distinta, que sólo un fabricante como KTM se atrevería a hacer. ¡Los primeros años 90 fueron sin duda la edad de oro del Super Mot'! Si hay un fabricante que mejor perpetúa el espíritu de una época en la que no era necesario tener las ruedas más grandes para divertirse, ese es KTM.
Este año 2021 está de enhorabuena, porque la marca austriaca ha hecho el esfuerzo de que su súper monocilíndrica LC4 cumpla con la normativa Euro5. ¡Una supermotard necesita deslizarse! Hay una razón por la que los pilotos de MotoGP se entrenan en supermotard. Estas máquinas son verdaderas escuelas para convertirse en un buen piloto. Frenar fuerte, entrar de lado en las curvas, mantener el planeo en la salida... ¡eso es deporte!