La KTM 125 Duke es posiblemente la referencia dentro del segmento de las naked deportivas para el carnet A1 y B de coche convalidado. Año tras año, esta Duke sigue siendo un auténtico cuchillo para la ciudad.
Cuando se desarrolló por primera vez, la KTM 125 Duke no se andaba con chiquitas. Solo para demostrar que era la moto de 1/8 de litro más desenfrenada (por así decirlo), la pequeña austriaca se dio un buen lavado de cara en 2017, con auténticos pedazos de 1290 Superduke en su interior. Suficiente para convertirla en una auténtica polilla de clase. 2021 trajo algunos cambios, entre ellos la compatibilidad Euro5. Un soporte de motor ligeramente modificado, nuevos colores, y listo. No hay lavado de cara, ni cambios llamativos... cosa que la Katoche no necesitaba. Su rediseño de 2017 había puesto el listón muy alto. Su perfil más afilado, sus formas más firmes y su zaga mucho más sensible la convierten en una máquina de primera clase. El revestimiento es tenso en todo el conjunto, chasquea y modela su vehemencia a la de la gran roadster 1290. Se siente a la vez más grande y más dinámica. La cabeza de la horquilla amenaza, los hombros empujan y el contenido se emancipa.
Tras una completa renovación en 2024, en 2026 recibe conectividad de serie, nuevos colores y una inyección renovada.
Características Técnicas
La KTM 125 Duke 2019 destaca con su diseño elegante y aerodinámico. Equipada con un motor monocilíndrico de 125 cc, la Duke 125 ofrece una potencia total de 15 CV (10.9 kW). Con un peso en vacío de 137 kg, la KTM 125 Duke es ágil y fácil de maniobrar.
El motor empleado en la 125 Duke es la última versión del LC4c, más ligero que el anterior y más fácil de conducir al ser más lineal en su entrega. Hay que destacar el cambio de marchas que mejora el rendimiento del de la anterior versión. De forma opcional se puede añadir el cambio rápido Quickshifter+ con el que subir y bajar de marchas sin utilizar el embrague.
Cuenta con tres modos de conducción, Rain, Street y Track, que modulan la entrega de potencia y configuran el funcionamiento del control de tracción.
El chasis, como es habitual en las Duke, está compuesto por un entramado de tubos de acero al que va unido un subchasis de aluminio fundido a presión. Esta combinación incrementa la rigidez torsional, con lo que se mejora su funcionamiento en tramos revirados. Se suma un basculante asimétrico al cual va anclado de forma directa el amortiguador trasero, situado en una posición lateral. Con ello se gana espacio para colocar el nuevo silencioso y para aumentar el tamaño de la caja del filtro de aire.
Incorpora un sistema ABS con función Supermoto y con funcionalidad en curva. Los neumáticos seleccionados por KTM para su 125 Duke son unos Michelin Road 5.
La 125 Duke cuenta con una instrumentación TFT digital de 5" con conectividad de serie y pantalla "Track" seleccionable, así como iluminación completa por LED.
Las horquillas hidráulicas invertidas de 43 mm fabricadas por WP ofrecen un recorrido de 142 mm en la rueda delantera y 150 mm en la trasera. La KTM 125 Duke está equipada con frenos de disco en ambas ruedas, con un diámetro de 300 mm.
La pequeña Duke está equipada con ABS desconectable, un disco delantero de 300 mm sujeto por una pinza Bybre radial de 4 pistones y un disco trasero de 220 mm.
Datos Técnicos KTM 125 Duke 2026
- Cilindrada exacta: 125 cc
- Alimentación: Inyección electrónica Bosch 33 mm
- Diámetro por carrera: 58 mm x 47.3 mm
- Potencia máxima declarada: 15 CV (11,03 kW)
- Par máximo declarado: 11.5 Nm
- Combustible: Gasolina sin plomo 95
- Normativa anticontaminación: Euro5+
- Transmisión primaria: Engranajes
- Transmisión secundaria: Cadena
- Embrague: Multidisco en baño de aceite
- Accionamiento: Mecánico; por cable
Para conducir este modelo se necesita licencia de moto A1 o superior, o carnet B de coche con al menos 3 años de experiencia.
Prueba a fondo - KTM Duke 125 '24
Experiencia de Conducción
A los mandos la KTM 125 Duke se siente la típica naked con un punto cañero. Mi postura es levemente al ataque, cargando algo de peso en las muñecas, pero sin llegar a ser exagerado ni incómodo. Con mi metro ochenta de estatura me siento bien recibido en el conjunto y no noto que se me quede pequeña o que sobre persona por ningún lado. De hecho, con el asiento a 830 mm del suelo es una moto democrática en altura hasta cierto punto. Una persona de 1,57 puede echar pie a tierra, de puntillas y con solo una de las dos piernas a la vez, pero llega. Así que en ese aspecto resulta válida para nuevos moteros que estén aprendiendo y que sean bajitos.
El asiento tiene la típica forma trapezoidal y es tirando a plano, con un mullido algo duro que favorece el confort en tiradas largas por carretera. Las formas del tanque de combustible son muy ergonómicas y el contacto de mis piernas con este es correcto. Dirijo mi mirada al frente y ahí preside la escena la pantalla TFT a todo color. Por lo demás, el manillar está bien resuelto. Las piñas y botoneras son de una alta calidad percibida y ojo al dato, están retroiluminadas.
Por lo demás, los retrovisores tienen el brazo de una goma blanda tapando la varilla de metal. Se sienten bien al tacto y como el manillar es ancho, la visibilidad a través de ellos es muy buena, apenas te ves los codos. Lo que desmerece un poco del frontal son los puños de goma de los manubrios. Echo en falta una toma USB para cargar dispositivos electrónicos. KTM la ofrece como opción por un precio razonable (unos 30 euros), pero bien es cierto que solo da un amperio de intensidad por lo que un smartphone moderno tardaría unas 5 horas en cargarse completamente.
Por ciudad me ha parecido una moto dócil, fina, suave y fácil. El motor tiene un tacto muy progresivo, casi eléctrico, sin brusquedades, toses, ni tirones; vayas en el régimen de giro que vayas. En este aspecto se deja notar la gestión electrónica del acelerador y cómo un comité binario modula y suaviza las órdenes que mi mano derecha le da al puño del gas.
Otro aspecto muy destacable es la agilidad del conjunto. Estamos ante una moto viva de reacciones y reactiva a las insinuaciones que hagamos sobre el manillar. Lo que penaliza un poco a la hora de circular por ciudad es el ancho manillar y los aún más anchos espejos retrovisores, que dificultan sensiblemente el poder filtrar entre el tráfico y colocarte el primero de los semáforos.
Es una moto realmente austera y circulando por ciudad si vas normal (ni pisando huevos ni apurando todas las marchas al corte) las medias rondan los 2,5 litros cada 100 km. Entre eso y los 11 litros de depósito que tiene… se os olvidará la última vez que pasasteis por la gasolinera.
A la hora de salir a carretera destaca la voluntariedad del pequeño motor de 125. No será muy grande, pero hay que reconocerle el esfuerzo y es que trabaja con empeño para empujarnos y llevarnos lo más rápido posible. Aun así, la potencia sigue siendo insuficiente si queremos practicar una conducción picante y deportiva por carreteras viradas y puertos de montaña. Y esto no lo digo como algo negativo. Si la carretera es muy virada y lenta, te pondrá más de una sonrisa en la boca, especialmente gracias a su bajo peso y la agilidad enorme del conjunto, que entra en curva como si nada, a la menor insinuación en el manillar.
Yendo a por faena, me quedo con el trabajo formidable que hace la ciclística de la moto. Los frenos son una auténtica delicia. Tienen un tacto progresivo y dosificable, pero es que a la vez no hace falta aplicarse con mucho esfuerzo sobre la maneta.
Las estriberas están muy elevadas y se puede tumbar la moto tanto como tú quieras, aunque eso es en parte arriesgado, porque no está el avisador para decir “te estás pasando”. Con la suspensión pasa tres cuartos de lo mismo. Me encanta el tarado que han buscado los ingenieros de KTM. Se utilizará principalmente por ciudad y en recorridos de rutina, por eso otorgarle un tarado más blando, más cómodo para el día a día es todo un acierto. Pero a su vez la suspensión es lo suficientemente firme y buena como para que no aparezcan movimientos parásitos o imprecisiones cuando vas rápido en tramos de curvas.
Donde me ha sorprendido gratamente esta moto ha sido en autovía ya que puedes circular “casi” como cualquier otro usuario de la vía. Los 100 km/h los alcanza con solvencia y rapidez. A partir de aquí si estrujamos el gas podemos ponernos a unos 110 km/h en llano. Si nos agachamos sobre el tanque de combustible y sigo roscando a tope, entonces llego a ver los 120-123 por hora reales, nada mal para un pequeño motorcillo de 125.
A mayores destaco la ergonomía y el mullido del asiento. A altas velocidades el motor va girando a 9.000 o 10.000 vueltas, dependiendo de lo que quieras correr.
Mención especial para el alumbrado de la moto. En noche cerrada el faro de LED da mucha confianza ya que alumbra con buena intensidad la carretera, con una luz blanca y clara que también se distribuye por los laterales de la calzada e incluso cubriendo con generosidad parte de la cuneta.
Si la llevas a “tope” por autovía aparecen unas ligeras vibraciones en manos y piernas. Por debajo de 100 km/h no notas nada de nada. Protección aerodinámica… nula, es una naked. ¿Qué esperabais?
Detalles Estéticos
Vale, voy a comenzar con el tópico ese tan manido de que las KTM son motos feas. La estética es algo siempre subjetivo, pero lo que es indiscutible es que esta moto llama la atención ahí por donde pasa gracias a su diseño polarizante y diferente a lo que solemos estar acostumbrados.
Atrás quedan aquella primera generación de la KTM 125 Duke que llegó en 2013, y que a nivel ciclo era casi igual de buena, pero en el apartado estético parecía una moto demasiado simple, y aún se le podían notar ciertas reminiscencias del mundo del enduro.
Detalles que llamen la atención y potencien esa imagen de alta calidad percibida hay unos cuantos. Los austriacos ofrecen dos esquemas de colores similares. Nuestra unidad era la… discreta, por llamarlo de alguna manera, y que tiene las llantas de aluminio pintadas en un color negro brillante en vez de en el ya citado naranja.
Cuando te acercas a ella se percibe una moto bien proporcionada y con cierta presencia. No es la típica bicicletilla de 125 con ruedas de juguete y una carrocería muy compacta, pero tampoco es un mamotreto enorme y pesado que busque aparentar ser más de lo que es. Se ve que es una moto de baja cilindrada, pero no se percibe raquítica. A nivel visual los órganos mecánicos cobran mucho protagonismo, ya que están casi todos a la vista. La línea de escape también se cobra su protagonismo, casi diría que demasiado, ya que tiene pre catalizador, catalizador y silencioso, en ese orden. Al menos el tubo de escape es de dimensiones reducidas y bastante recogido.
Sí que hay un par de detalles que no me han acabado de gustar. Otro detalle similar es una tapa de plástico que está entre los dos asientos y que se ve un poco mal rematada en los bordes. Afortunadamente está en un lugar poco visible y casi te tienes que poner las gafas de perista para ver estos detalles, pero están ahí.
Parte Ciclo
TREN DELANTERO
- Suspensión: Horquilla invertida WP con 142 mm de recorrido y 43 mm de diámetro.
- Freno: Disco flotante de 300 mm de diámetro mordido por pinza ByBre con anclaje radial y cuatro pistones.
TREN TRASERO
- Suspensión: Monoamortiguador central WP con 150 mm de recorrido sin bieletas.
- Freno: Disco de 230 mm mordido por pinza ByBre monopistón.
Precio y Rivales
Me gusta que existan en el mercado motos como la KTM 125 Duke. Hay mucha gente que no puede o no quiere sacarse el carné A2, y para los más exigentes de este grupo este modelo ofrece una experiencia de conducción premium, excelente y muy cuidada, solo que en frasco pequeño.
Se vende por 5.149 euros. ¿Es cara para ser “solo” una 125? respuesta corta: sí. Respuesta larga: estás pagando un precio justo y acorde a la moto que te estás llevando. No hay ningún señor en Mattighoffen guardándose una bolsa con el símbolo del dólar llena de billetes por cada una de estas que venden. Por ese precio te llevas posiblemente la mejor moto de 125, con un motor que corre mucho para el tamaño que tiene y una parte ciclo sobredimensionada y capaz de digerir toda esa potencia y más.
La KTM 125 Duke es un poquito más cara que sus principales rivales premium en el segmento: la Yamaha MT-125, la Aprilia Tuono 125 y un pasito por detrás, la Honda CB 125 R.
