Los inicios del automóvil no fueron la marcha triunfal que a menudo se cuenta. Muy al contrario, fue una larga carrera llena de obstáculos tecnológicos, sociológicos y políticos. Además, la historia de los vencedores siempre se cuenta de forma unidimensional, como un triunfo de la habilidad y tenacidad de uno o varios individuos, ignorando que otras circunstancias también contribuyeron a la causa.
Semanas antes de su toma de posesión en 1909, William Taft, flamante presidente electo, solicitó al Congreso de EEUU la compra de una flota de automóviles. Muchos en Washington levantaron las cejas con escepticismo: la alta sociedad de la capital se movía en coches de caballos. Su antecesor en el cargo, Theodore Roosevelt, exoficial de caballería, destacado jinete y férreo defensor de los viajes en carruaje, aún consideraba como muchos en su época que los automóviles eran sucios y ruidosos.
Pero con Taft, la capital pasó de ser la ciudad de EEUU con el menor ratio de coches por persona a ocupar el primer puesto en la lista. En uno de sus últimos discursos como presidente declararía: “Estoy seguro de que el automóvil que llega como un juguete de la clase más rica va a resultar el más útil de todos para todas las clases, ricas y pobres”.
Los Primeros Vehículos a Vapor
Las primeras menciones a mecanismos rudimentarios a vapor datan de hace unos dos mil años pero el primer motor a vapor, digamos, convencional llegó en 1712 de la mano de Thomas Newcomen en forma de una bomba de agua. Esta máquina sería mejorada sustancialmente por James Watt quien desde 1776 daría el pistoletazo de salida a la llamada Revolución Industrial. Irónicamente, Watt impidió durante años que otros mejoraran su máquina, ya que su patente restringía cualquier tecnología que se le pareciera ni de lejos.
No fue por tanto hasta poco después de su expiración en 1800 cuando por separado otro inglés, Richard Trevithick, y el americano Oliver Evans lanzaron máquinas que usaban vapor de alta presión. Gracias al propio Trevithick y especialmente a George Stephenson, desde los años 30 del siglo XIX el ferrocarril a vapor se extendería por todo el globo.
Tras estos éxitos, enseguida hubo intentos de usar motores de vapor para la movilidad personal por tierra. En este sentido, muchos mencionan el artefacto a vapor presentado en 1769 por Nicholas Cugnot, aunque se estrelló tras rodar pocos metros y ahí acabó su historia. En realidad, los primeros vehículos a vapor que circulaban por tierra de forma independiente (sin raíles) llegaron también de la mano de Richard Trevithick, aunque aquí hablamos más bien de los precursores de los autobuses, así que no me extenderé demasiado.
Siguieron otros intentos más o menos exitosos de desarrollar comercialmente líneas públicas de “omnibuses” a vapor, sobre todo en Gran Bretaña. Pero fue un camino de sufrimientos, frustraciones y sacrificios. Y fallecimientos.
Muy básicamente, una máquina de vapor consiste en un horno en el que se quema un combustible (madera, carbón, gasolina…) que a su vez calienta el agua contenida en una caldera, de donde sale el vapor que va a mover uno o varios pistones que a su vez moverán una hélice de un barco, las ruedas de un vehículo o una máquina de hilar, una bomba o una imprenta. Así que buscando un equilibrio entre resistencia a la presión y ligereza, los ingenieros fueron al límite y se produjeron no pocos accidentes.
El Surgimiento del Automóvil a Vapor
La siguiente generación de vehículos “ligeros” a vapor apareció en Francia en la segunda mitad del siglo XIX. Concretamente, muchos atribuyen a Amédée Bollée, fabricante de campanas de le Mans, la creación del primer automóvil de la historia. Presentado en 1878, el vehículo, que recibiría el apodo de “La Mancelle” (en francés, “La de Le Mans”) inspiraría a Emile Levassor para su Sistema Panhard, que durante décadas vienen aplicándose en la mayoría de los coches.
Y construyendo además 50 unidades de este automóvil, Bollée lo convirtió de paso en el primero fabricado en serie. Otro hito vino de la mano de los hermanos Henri y Léon Serpollet, quienes desde finales de los años 80 del siglo XIX fabricaron un triciclo a vapor, disponiendo en él una caldera mejorada. Cuatro de estos triciclos a vapor fabricados bajo licencia fueron los primeros automóviles fabricados por los hermanos Peugeot.
Hubo otras marcas pero aquí mencionaré tan sólo otra ligada a los tiempos de los pioneros no sólo del vapor sin del automóvil en general. La compañía empezó llamándose De Dion, Bouton et Trépardoux y habiendo desarrollado una caldera más segura y compacta, desde 1884 los tres socios se lanzaron a promocionar sus vehículos a vapor. No obstante, pronto los dos primeros se convencieron de que el vapor no era el futuro y en 1895 empezó la carrera fulgurante de De Dion-Bouton con motores a gasolina, con los que poco después se convertiría en el mayor fabricante de automóviles del mundo.
Acaso quienes marcaron en buena parte el destino de la industria del vapor fueron los americanos Francis Edgar y Freelan Stanley. Los hermanos Stanley crearon su primer coche en 1897, con una caldera muy ligera gracias a que sus paredes eran muy delgadas - la necesaria resistencia se lograba envolviéndola en una red de cuerda de piano. Pero habiendo fabricado un solo coche y con 199 encargos, poco después los Stanley vendieron su empresa y todas sus patentes a John B. Walker pagó una cifra astronómica de 250.000 $ (que hoy en día equivaldrían a unos ocho millones) y procedió a fundar su propia compañía, la Locomobile Company of America.
En los siguientes años Locomobile fabricó unos miles de coches a vapor pero la calidad de los mismos dejó un poco que desear. De todas formas, en 1902 sus ejecutivos dejaron de lado el vapor para concentrarse en los automóviles de lujo a gasolina. Más o menos en el mismo periodo la American Bicycle Co. Tras abandonar el vapor, la Locomobile vendió sus patentes de vuelta a los Stanley, quienes a su vez procedieron a venderlas a la White Motor Company.
Productores de máquinas de coser, Thomas H. White y sus hijos comenzaron a fabricar coches a vapor con bastante éxito. Frente a los más rápidos Stanley, los White eran más frugales y el agua de la caldera daba para una autonomía bastante mayor.
Por su parte, los Stanley siguieron desarrollando la tecnología del vapor y uno de sus coches haría historia. En 1899 el piloto Camille Jenatzy había sido el primero en superar los 100 km/h con un coche eléctrico y tres años después Léon Serpollet había alcanzado los 120,8 con un coche a vapor. Eso sí, cuatro años después un Blitzen Benz a gasolina alcanzaría los 228 km/h - y es que ya se sabe que los automóviles a gasolina acabarían imponiéndose, sobre todo con la cadena de montaje móvil perfeccionada por Henry Ford desde 1913.
Y cuando la innovación tecnológica no fue suficiente, los Stanley recurrieron a la innovación publicitaria, con algunos de los primeros anuncios de la historia en los que se apelaba al miedo, la incertidumbre y la duda en el consumidor. No se trataba ya de exaltar las virtudes del vapor si no de atacar los riesgos del que ellos llamaban irónicamente “motor de explosión interna”.
De los aproximadamente 200 fabricantes de coches de vapor que había a principios de siglo, hacia 1924 sólo quedaba un puñado. No obstante, en este año los hermanos Doble tuvieron a bien lanzar al mercado un coche que sería el mejor intento de todos por reivindicar la tecnología del vapor.
Redondeaban el panorama las virtudes de los coches a vapor, esto es, la ausencia de embrague y caja de cambios y el empuje silencioso, instantáneo y brutal de su motor. Sin embargo, los principales enemigos de los Doble fueron ellos mismos, sobre todo su principal artífice, Abner Doble. Su primer intento de comercializar un coche a vapor en 1917 había sido un fracaso total, ya que los primeros clientes se encontraron con coches impredecibles y esta vez tampoco fue mucho mejor.
Tampoco los frenos eran su punto fuerte pero sobre todo, como dice J. Leno en su prueba de uno de sus dos Doble para el sitio Popular Mechanics, “Abner estaba persiguiendo tenazmente la propulsión de vapor cuando todas las señales apuntaban al motor de combustión interna como el motor del futuro. De hecho, estaba perfeccionando la cinta VHS cuando acababan de lanzarse los DVD”. Tampoco ayudó a la reputación de la compañía el juicio del Estado de California contra Abner por vender acciones de la compañía de manera fraudulenta.
En 1900 se vendieron en EEUU unos 4.200 automóviles. De ellos, 1.600 se movían con vapor, 1.572 con electricidad y 1.028 con gasolina u otros medios pero hacia 1916 ya se habían vendido más de un millón de Ford T. Como tarde para entonces ya debía estar claro que el motor de combustión interna a gasolina era el futuro.
Los eléctricos por su parte eran suaves y silenciosos y tenían un manejo sencillo, aunque su autonomía sólo los hacía aptos para la ciudad. Y los coches de vapor, aunque también silenciosos y potentes, eran muy pesados y (aparte del Doble) tardaban demasiado en arrancar.
Los intentos de revivir el coche a vapor han sido muy contados. En 1959 Ford ideó el Nucleon, que disponía de un reactor atómico que debía calentar un propulsor a vapor, aunque no se pasó de un modelo a escala 1:2. General Motors lo intentó en 1969 sobre la base de un Chevrolet Chevelle en una especie de desarrollo de la tecnología de Doble y con un Pontiac Grand Prix. Pero llegaron a la conclusión de que con el vapor se triplicaban los costes para un consumo similar a los coches de gasolina, a lo que se añadían los típicos problemas de siempre del vapor, como el eventual congelamiento del agua y la corrosión.
¿Cómo funcionan los Motores de Vapor?
El Triciclo: Un Vehículo de Tres Ruedas
El triciclo es un vehículo de tres ruedas utilizado para el transporte de personas o cosas. La palabra "triciclo" proviene del francés "tricycle", que significa "vehículo de tres ruedas".
A lo largo de la historia, el triciclo ha tenido diferentes formas y usos. En el siglo XIX, se utilizaba como carruaje de tres ruedas tirado por caballos. En la actualidad, se utiliza principalmente como juguete infantil o como vehículo de carga.
El triciclo moderno consta de un manillar en la parte delantera y pedales que permiten su movimiento. Es un vehículo sencillo y fácil de usar, ideal para niños pequeños que están aprendiendo a coordinar sus movimientos.
Tipos de Triciclos
- Triciclos para niños: Diseñados para niños pequeños, con pedales en la rueda delantera y un asiento cómodo.
- Triciclos de carga: Utilizados para transportar mercancías, con una plataforma o caja en la parte trasera.
- Triciclos adaptados: Diseñados para personas con movilidad reducida, con características especiales para facilitar su uso.
Características de los Triciclos Antiguos
En el siglo XIX, los triciclos eran carruajes de tres ruedas tirados por caballos. Estos vehículos eran utilizados por personas adineradas para pasear por la ciudad o para realizar viajes cortos.
Los triciclos antiguos se caracterizaban por su elegancia y sofisticación. Estaban construidos con materiales de alta calidad, como madera noble y cuero. Además, solían estar decorados con detalles ornamentales, como pinturas y grabados.
A continuación, se muestra una tabla con las características de algunos triciclos antiguos:
| Modelo | Año | Características |
|---|---|---|
| Triciclo de vapor Serpollet | 1880 | Caldera mejorada, fabricado bajo licencia por Peugeot |
| Coche Stanley | 1897 | Caldera ligera con paredes delgadas envueltas en cuerda de piano |
| Doble | 1924 | Considerado el mejor intento de reivindicar la tecnología del vapor |
El Declive de los Vehículos a Vapor
A pesar de sus ventajas iniciales, los vehículos a vapor fueron perdiendo terreno frente a los automóviles con motor de combustión interna. La mayor autonomía, la facilidad de uso y la producción en masa de los automóviles a gasolina hicieron que estos últimos se convirtieran en la opción preferida por la mayoría de los consumidores.
Aunque los vehículos a vapor han quedado relegados a un segundo plano en la historia del transporte, su legado perdura en la memoria de aquellos que valoran la innovación y la creatividad.