La pequeña historia motociclista está plagada de modelos “revolucionarios”, “geniales”, “innovadores” y “populares” que terminaron convirtiéndose en sonoros fracasos, cuando no en excentricidades que hoy nos mueven a la sonrisa. Su fracaso, pese a todo, es un homenaje al afán de innovación y al coraje de quienes se atrevieron a conducir alguno de estos artilugios. Entre estos vehículos singulares, destacan los triciclos Honda ATC (All-Terrain Cycle), una creación que marcó una época y generó controversia.
Para que te hagas una idea, la historia de los quads comenzó en la fascinante y peligrosa década de los ochenta del siglo XX, una época en que se produjeron las máquinas más radicales de la era contemporánea con una preocupante desatención a la seguridad. De esta filosofía y de la caída de las ventas de motocicletas nació el concepto del 3wheeler o trike, antepasado común del vehículo que conduces hoy en día, ya sea un ATV, un UTV o un SBS. El auge y caída del trike, ese inefable triciclo con motor de explosión que seguro recuerdas, merece ser contado con algo de detalle.
El Nacimiento del Honda ATC
En 1970 Honda sacó al mercado su ATC 90 (All-Terrain Cycle). No era un quad, sino una moto que nació como un intento por revivir la maltrecha economía y mercado de ventas norteamericano. La idea que les faltaba para conseguirlo a estos scooters con dos ruedas trasera era mayor estabilidad y maniobrabilidad.
En 1970 Honda sacó al mercado su ATC 90 (All-Terrain Cycle). No era un quad, sino una moto que nació como un intento por revivir la maltrecha economía y mercado de ventas norteamericano. La idea que les faltaba para conseguirlo a estos scooters con dos ruedas trasera era mayor estabilidad y maniobrabilidad.
Honda ATC 90
El trike ATC nació en 1970 como un simpático vehículo playero para el usuario americano que deseaba un divertimento. De hecho, al principio todo fue bien y el ATC supuso un éxito fulminante. En la época, Honda vendió esta moto como un vehículo recreacional aunque también sirvió de ayuda en el campo, lo que lo convirtió en una de las monturas más populares del momento. Tal fue su éxito, que en la siguiente década el resto de la industria, encabezada por Yamaha y Kawasaki, ya habían sacado ejemplos de este tipo de moto buscando la misma fortuna que cosechó Honda.
No muchos saben que, cuando un gran fabricante cuyo nombre tampoco hace falta mencionar lanzó sus primeros trikes a principios de la década de 1970, recurrió previamente a un consultor externo en Estados Unidos para que analizara el vehículo desde el punto de vista de la seguridad.
El vehículo en cuestión fue diseñado por el ingeniero Osamu Takeuchi y destacaba por tener una configuración algo loca. El eje trasero era como un quad, con su cadena de arrastre accionada por piñones y su eje transversal con dos ruedas, mientras que la diferencia se encontraba en el delantero, en el que sólo se empleaba una. No contaba con suspensión (para eso ya estaban su grandes ruedas) y sus frenos eran de tambor.
La Evolución y el Peligro
Sin embargo, la pionera quiso llevar esta moto más allá. Para ello cambió su motor de 89 cc por uno de 250 cc refrigerado por aire heredado de la Honda CR 250R. El cambio de marchas pasó de ser automático a ser manual de 5 relaciones, introduciendo además, una nueva suspensión en el eje delantero y frenos de discos. Pero como suele ocurrir en esto de los motores, las prestaciones fueron creciendo. Con un potente motor de 250 cc y 2T los “trikes” ATC volcaban con suma facilidad y se ganaron pronto la reputación de peligrosos.
El informe al respecto destacó tres puntos clave para que un trike fuera más seguro. Por una parte, reclamaba el uso de taloneras en los estribos que impidieran que los pies del conductor se escurrieran y terminasen arrollados por las ruedas del eje trasero. En segundo lugar, concluyó que era necesario equipar el eje trasero con un diferencial para facilitar el desplazamiento del vehículo en curvas. Como tercer punto, remarcó la necesidad de que el asiento fuera estrictamente monoplaza, ya que uno más grande invitaba a disfrutar del trike en compañía.
A todas luces, el informe no debió estar ni cerca de parecer vinculante, ya que la marca asumió que las demandas del consultor resultaban demasiado costosas o simplemente llegaban demasiado tarde para los plazos de tiempo que se habían establecido.
El fabricante lanzó sus trikes tal y como habían sido concebidos, sin incorporar las mejoras aconsejadas por el consultor. Tras los primeros hubo una ristra de nuevos modelos en los años siguientes, algunos equipados con potentes y rabiosos motores de dos tiempos de 250 cm3 prácticamente idénticos a los homólogos de cada marca en su catálogo de motos de motocross. Varios fabricantes se habían animado, por lo que se produjo una especie de boom mediático y comercial en Estados Unidos que inicialmente convirtió al trike en todo un éxito.
La moto cambió radicalmente de comportamiento, siendo ahora de lo más rápida pero también de lo más peligrosa. Pese haber hecho todos estos cambios, la forma de su chasis no cambio mucho desde que saliese el primer modelo, dejando muy corta la distancia entre ejes así como la anchura del posterior. Un fallo que repitieron todas las marcas en cadena. Esto provocó que los ATV volcasen casi de manera inmediata al dar una ligera curva, ya que apenas se conseguía estabilidad.
Después llegaron las caídas. Principalmente precipitadas por el peso adicional de un segundo ocupante o una conducción negligente, los accidentes comenzaron a sucederse, resultando en muchos casos graves lesiones e incluso la pérdida de vidas. Curiosamente, los trikes terminaron desapareciendo de escena por la presión de las asociaciones de consumidores. Por sentencia judicial, cada usuario tuvo el derecho a que se le recomprara su vehículo. Para los que quedaron en el parque móvil, se prohibió la venta y reparación por parte de profesionales.
De hecho, en la época de los 80, su momento de mayor esplendor, llegó a provocar 7.000 heridos y 20 fallecidos al mes. Lo peor parte de todo esto, es que la mayoría de lesiones y muertes ocurrieron en niños, ya que las grandes empresas comercializaban este tipo de vehículos para disfrutar en familia. Tal fue el escándalo que provocó, que la CBS le dedicó un programa en televisión (60 minutos) hablando tanto con seguidores como con detractores así como con victimas.
En 1988 Estados Unidos prohibió comercializar uno de los vehículos más peligrosos que jamás se haya conocido, los triciclos ATV (All Terrain Vehicle).
Los trikes sobrevivieron gracias a los usuarios mentalmente más enajenados y hoy en día se siguen utilizando los modelos clásicos y nuevas evoluciones de aquellos con bastidores, motores, suspensiones y frenos de motocross actuales, pero todos ellos en manos del mismo perfil de tarado como puede ser el vecino de Travis Pastrana.
El Legado del ATC y el Nacimiento del Quad
No obstante, la creación de este tipo de vehículos supuso la inspiración para crear los actuales ATV de cuatro ruedas que conocemos, como el Yamaha Banshee o el Honda TRX 450. Volviendo a nuestra historia, a la vista de la que se le venía encima a los fabricantes de trikes, Suzuki tuvo en 1983 la feliz idea de concebir lo que parecía un trike de asiento para atrás, pero combinado con un tren delantero de dos ruedas. Así nació el primer quad de la historia: el Suzuki LT 125.
Contar con cuatro puntos de apoyo resultó definitivo en la reducción del número de visitas al hospital por parte de los usuarios de quads, lo cual rebajó la tensión que había acompañado al trike hasta su extinción en 1986 y la industria del quad tuvo una oportunidad para desarrollarse en las décadas siguientes.
A medida que se desarrollaba una legión de quads en los cinco años siguientes, como el Suzuki LT 500 Quad Racer con motor de dos tiempos que ilustra estas líneas, los mismos fabricantes comenzaron a entrever las aplicaciones laborales que podía ofrecer un quad convenientemente modificado con soportes de carga, reductora y cuatro ruedas motrices.
Así nació lo que los mismos fabricantes denominaron ATV (All Terrain Vehicle), siendo aquellos primeros modelos a menudo maquinaria espartana en comparación de los superlativos 4x4 que se comercializan hoy en día.
Después de un segundo boom entre 1998 y 2008, el quad deportivo ha terminado desapareciendo de los catálogos de la mayoría de fabricantes, mientras que el ATV tuvo desde sus comienzos y mantiene todavía hoy un prometedor futuro. Viendo que el ATV tenía una innegable utilidad, algunos fabricantes comenzaron a producir pequeños vehículos todoterreno a semejanza de un automóvil, es decir, manejados mediante volante desde un habitáculo con dos asientos alineados de forma transversal, impulsados por motores de ATV y provistos de una caja de carga trasera que maximizaba su rendimiento en entornos laborales.
Había nacido el primer UTV (Utility Vehicle). Kawasaki con la gama Mule y Polaris con la gama Ranger fueron los principales fabricantes en los comienzos de lo que estaba destinado a convertirse en todo un nuevo mercado. Yamaha, Arctic Cat, Can-Am e incluso Honda no tardaron en seguir sus pasos, pero, visto con perspectiva, fue Yamaha el fabricante que en aquel momento fue capaz de ver un poco más allá.
En Iwata se habían percatado de que cada vez más usuarios habían comenzado a emplear los UTV con fines lúdicos en largas excursiones, caminos de montaña, cotos de caza e insondables barrizales. Así, en 2005 Yamaha presentó el Rhino. Era aparentemente un UTV 4x4 de 660 cm3, pero el marketing añadió a su diseño una línea afilada por aquí, un guardabarros más alto por allá, etc, de lo que finalmente resultó un aparato que, a pesar de su superlativa capacidad laboral, al verlo uno tenía ganas de hacer cualquier cosa menos trabajar. El Rhino no era ya una máquina exclusivamente para la aplicación laboral. Su vertiente lúdica lo alejaba del Utility Vehicle e incluso la propia firma de Iwata se refería a él como Side By Side.
La mecha estaba encendida. Aquello ya no era un UTV que pudieras maltratar, sino más bien un nuevo tipo de vehículo expresamente desarrollado para el uso más radical que se pudiera concebir. La cosa para el SBS no había hecho más que empezar. En la década siguiente, tanto Can-Am como Yamaha, Polaris, Arctic Cat y otros fabricantes se encargaron de ir subiendo la apuesta hasta las máquinas de hoy en día, pequeñas bestias sobrealimentadas que declaran de serie 200 CV de potencia con más de medio metro de recorrido de suspensión y que, debidamente preparadas para competición, han humillado en incontables ocasiones a automóviles todoterreno teóricamente más competitivos en las carreras de raid.
Para terminar, esperamos que esta historia abreviada de nuestros cacharros preferidos te haya situado debidamente en la escena del ATV, el UTV y el SBS.
El Honda ATC en el Cine: James Bond
No, la primera moto de las películas de James Bond no fue precisamente algo glamuroso. Se trató de la Honda ATC 90 con la que Sean Connery tuvo que huir del laboratorio de Willard Whyte en 'Diamantes para la eternidad'. La Honda ATC 90 fue una moto de tres ruedas impulsado por el departamento estadounidense de la compañía.
James Bond Honda ATC 90 en 'Diamantes para la eternidad'
Otros Modelos de Motos en James Bond
James Bond vuelve a estar de moda. Este fin de semana se estrena en cines 'Sin tiempo para morir', la última película en la que Daniel Craig dará vida al espía más conocido de la gran pantalla. Aunque la historia cinematográfica de James Bond está más ligada a los coches, especialmente a los de Aston Martin, hay siete motos que se han colado en la aventura del agente 007. La historia de James Bond empieza en las novelas y es ahí donde Ian Fleming dotó a su agente 007 de su primera moto. Se trató de la BSA M20 que Bond condujo en la novela 'From a View to a Kill', que en castellano se tradujo como 'Panorama para matar'. Se trata de una moto británica de origen militar cuya producción cesó en 1955. Tenía un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 496 cc capaz de entregar 13 CV y alcanzar las 4.200 rpm.
Pero hubo una segunda moto importante en la carrera de Connery como protagonista de la saga de James Bond. Esta Yamaha era una sport turismo turboalimentada de 653 cc con aspiraciones deportivas que revolucionó el mercado. 'GoldenEye' supuso el regreso de James Bond a la gran pantalla con nuevo actor. Pierce Brosnan encarnó al agente 007 y lo hizo a los mandos de una Cagiva W16 600 que protagonizó la gran polémica del film. Se trataba de una trail de 601 cc con la que la marca italiana se lanzó al mercado a mitad de los '90. Alcanzaba los 38 CV de potencia a 7.500 rpm, tenía un motor de cuatro tiempo y una caja de cambios de seis marchas. Su intrahistoria es de lo más curiosa. Aunque si una moto es características de la etapa de Brosnan como James Bond esa es la BMW R1200C Cruiser que aparece en 'El mañana nunca muere'. La BMW R1200C Cruiser protagonizó la persecución en moto más larga de la historia de la franquicia. Tenía un brutal motor bóxer de 1.170 cc que entregaba 61 CV de potencia y 98 Nm de par. Aunque quizá la persecución más espectacular en moto de la historia de James Bond es la que protagoniza Daniel Craig en 'Skyfall'. La Honda CRF250R es una moto de motocross con la que aún hoy en día, con su versión actualizada, compiten los pilotos de la marca de Tokio en el mundial de MX2. No haremos spoilers, pero la película de James Bond que se estrena este mismo fin de semana en cines, 'Sin tiempo para morir', aporta la séptima gran moto de toda la saga del agente 007. No vamos a destripar nada, pero esta bestial scrambler con aires clásicos tiene un motor de cuatro tiempos, dos cilindros y 1.200 cc que es capaz de desarrollar 90 CV de potencia. No va a ser una mala despedida de Craig de la saga 007.