Los triciclos de reparto antiguos, aunque con un concepto que puede parecer arcaico, han experimentado un resurgimiento significativo en el mundo moderno como una solución de logística urbana sostenible. Pese a que su concepto es antiguo, este uso de las populares 'bakfiest' (literalmente 'bicicletas de caja', como las denominan allí) es relativamente reciente, pues comenzó a popularizarse hace unos quince años, provocando una serie de modificaciones de gran importancia en los hábitos de vida de la sociedad holandesa.
Las 'bakfiest' tienen buena imagen y resultan simpáticas en su velocidad tranquila, porque a su uso familiar unen el hecho de que no contaminan, son silenciosas y son más baratas que coches y motos.
LOGÍSTICA HISTORIA Y EVOLUCIÓN
Bakfiets Cargobike
Orígenes y Desarrollo Inicial
Buscando un uso utilitario a una herramienta que, como la bicicleta, nació no ya como medio de transporte sino como objetivo de divertimento, en fecha tan temprana como 1818 aparecía un primer grabado de una draisiana que llevaba incorporada una plataforma delantera, válida tanto para portar objetos como para transportar a una persona. Un planteamiento teórico que, por lo que sabemos, no llegó a materializarse.
Sin embargo, hacia 1880 los triciclos de reparto ya eran muy conocidos en Viena, Inglaterra y Alemania. Aquellas primeras 'cargo bikes' fueron evolucionando y pasaron del primer triciclo que llevaba incorporada una simple caja o cubo en su parte delantera a otros modelos más sofisticados.
El Long John Bicycle Danés
Quizás el antecedente más directo de las modernas bicis de carga puede ser el Long John Bicycle danés, inventado en 1923 en Odense, Dinamarca, en donde comenzó a fabricarlo Smith & Co. Company. Bicicleta de conducción ágil, con su área de carga delantera ubicada en un plano bajo, entre las dos ruedas, resultaba ideal para transportar mercancías.
Este tipo de vehículos fue muy popular entre las clase media y baja de la Dinamarca de los años 30 y 40, en los que, en Copenhague, incluso se hacían muy concurridas carreras de bicis de carga. Máquinas funcionales que fueron adoptando modificaciones con el paso del tiempo.
Christiania Bike
Uso Durante y Después de la Segunda Guerra Mundial
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial llegaron incluso a sustituir a los carros de caballos para transportar alimentos y mercancías, especialmente durante la hambruna de 1944, en la que fueron fundamentales para viajar desde las ciudades a los pueblos en busca de vituallas.
Después, el paso del tiempo cambió el orden de las cosas. Llegaron las neveras y ya no fue tan necesario el garantizarse el suministro diario de suministros frescos que aportaban las 'bakfiest'. Y así el contaminante y ruidoso automóvil se adueñó tanto de las calles como del transporte de la paquetería urbana.
Resurgimiento Moderno
Por suerte, como en el caso la irreductible aldea gala de Asterix, quedaron resistentes. En 1978, en Christiania, un área de Copenhague declarada 'zona libre de automóviles', Lars Engstrom y tres de sus amigos pusieron a funcionar una herrería, germen de lo que más tarde sería Christiania Bikes. Al principio su producción era escasa, de no más de cien bicis al año, pero luego les asaltó el éxito, sus bicis comenzaron a popularizarse.
Fruto de aquel resurgir comenzaron a organizarse algunas carreras de 'bakfiest' en los Países Bajos, si bien hasta finales de los años 90 no comenzó el verdadero resurgimiento de las 'cargo bikes'. Fue en Dinamarca, en 1998, donde el ingeniero Niels Holme Larsen ideó y fabricó una revolucionaria bicicleta de carga hecha de aluminio y policarbonato, que al tiempo que servía para transportar dos niños al colegio podía cargar también con las habituales mercancías familiares.
Siguiendo su particular camino de perfección, la bici de carga evolucionó hasta que en 2011 los fabricantes daneses Larry vs Harry presentaron el modelo Bullit, continuación evolucionada de las Long Johns. Fabricado con un cuadro de aluminio y componentes de calidad, pronto fueron las 'cargo bikes' preferidas por no pocas compañías de reparto en bicicleta.
La Ciclologística en el Siglo XXI
En nuestros días, las bicicletas y triciclos de carga eléctricos están revolucionando los sistemas de logística urbana. En cuanto a sus clases, hay bicicletas de carga de uso profesional y otras de uso familiar.
Cargo Bike in Amsterdam
El Caso del Harley Davidson Servi-Car
En plena depresión del 29 Harley Davidson se encontraba desesperada buscando nuevos nichos de mercado que le permitieran incrementar sus ventas y aumentar su mercado. Con este panorama, en Harley Davidson inventaron este vehículo de tres ruedas. El Harley Davidson Servi-Car se enganchaba como un remolque detrás del coche y se remolcaba hasta la casa del cliente. Allí se desenganchaba y servía para que el operario volviese a la base.
El Harley Davidson Servi-Car pronto amplió su mercado ayudando a los pequeños comerciantes en el reparto de mercancías e incluso algún vendedor ambulante que transportaba en la caja sus productos. Además la enorme superficie plana de la caja permitía lucir en ella publicidad de las empresas.
El Harley Davidson Servi-Car estuvo en producción desde 1932 hasta 1973 y en todos estos años recibió muy pocas reformas. La principal que recibió el motor Harley Davidson Flathead de 45 pulgadas cúbicas fue pasar de la versión R de 1932-36 a la W de 1937 que cambiaba el sistema de engrase por aceite perdido a otro que re-circulaba el aceite en un depósito auxiliar.
La horquilla delantera era del modelo Springer hasta que en 1958 se cambió por una horquilla procedente de la Harley Davidson Hydra-Glide. Y el chasis rígido nunca se cambió por uno con suspensión trasera, ya que en experimentos descubrieron que era prácticamente in-conducible. Los frenos se mantuvieron de tambor hasta casi el ultimo año de producción. Solo se cambió del sistema de un tambor para ambas ruedas en el eje trasero en 1937 cuando se montó un tambor en cada rueda.
En la actualidad todavía se pueden ver Harley Davidson Servi-Car circulando por Estados Unidos, pero ha conseguido convertirse en una rareza en un país donde lo raro es habitual y lo extraño (hablando de vehículos a motor) es el pan de cada día.
El AUTO-TRI de Gaitán
Se trata de un minúsculo vehículo fabricado en Sevilla por Gaitán, quien también fabricó microcoches de tres ruedas (varios modelos), microfurgonetas, motocarros, bicicletas, triciclos, carritos y cochecitos de inválidos (con motor o sin él), todo tipo de vehículos a pedales, triciclos de reparto, motores auxiliares y …, también carrozó vehículos a motor.
El fundador de la empresa fue don Francisco Gaitán Sánchez (1915-2006), continuando con el negocio su hijo don Francisco Gaitán Quintero, pasando con el tiempo a manos del nieto del fundador, don Francisco Gaitán Carrasco, hasta casi finales del siglo XX. Gaitán Sánchez fundaría la empresa “Construcciones Gaitán, S. L.” en 1936, en Sevilla, iniciando esta empresa familiar sus actividades industriales con taller de reparación y alquiler de bicicletas, tomando tal auge con el tiempo que a lo largo de su existencia sería muy premiado, llegando a tener una plantilla de 50 trabajadores, cesando la actividad en 1996.
También en sus principios fabricó camas de hospital, mobiliario de campaña, butacas de cine, y carros de la basura. El vehículo “AUTO-TRI” salió al mercado en 1953, en varias versiones (turismo, comerciales, ambulancias …), una velocidad de 60 kilómetros por hora, cargando encima con 300 kilos.
Destacaron en su catálogo dos modelos tipo “huevo”, con una rueda trasera y dos delanteras (inspirado en el Isetta), y un modelo de aluminio (una rueda delantera y dos traseras). Después de toda esta parafernalia no llegaron a comercializarse a gran escala a pesar de su profusión (sólo se hicieron por encargo), circulando por las calles matritenses para exhibirlos, o su inclusión en el NO-DO, n.º 571, del año 1953.
En 1958 patentó esta firma un nuevo fabricado, pasando a ser el carro de basura al que le puso “Carro Tris-Portín”.
| Nombre | Tipo | Ubicación | Características |
|---|---|---|---|
| El Relevo | Cooperativa | Madrid | Formada por diversas empresas pequeñas, enfocada en un servicio de calidad y dignificación del trabajo. |
| La Pájara | Empresa | Madrid | Parte de la cooperativa El Relevo, busca un modelo de negocio digno y sostenible. |
| La Bici de Elliot | Empresa | Madrid | También parte de El Relevo, prioriza un servicio social y ecológico. |
| Txita | Empresa | San Sebastián | Dirigida por Daniel Ruiz, también presidente de la Asociación Ciclologística. |
| Mundoraintxe | Empresa | Pamplona | Busca defender los intereses comunes y dignificar el sector. |
El Presente y Futuro de la Ciclologística
Un grupo de ciclistas recorre la madrileña Ronda de Valencia. Pasan por delante de La Casa Encendida, cruzan la fachada del Museo Reina Sofía y giran a la izquierda para enfilar el Paseo del Prado. Turistas y paseantes giran la cabeza, observándoles con una mezcla de curiosidad y sorpresa. Es normal: los participantes en la ruta conducen bicicletas de carga. Y, a pesar de que cada vez son más las que ruedan por las calles de la capital, ver a tantas juntas sigue resultando extraño y llamativo.
La escena se produjo el pasado mes de mayo, tras la clausura de la primera edición del Campus Festival de Ciclologística. Una iniciativa pionera en la que participaron más de 120 personas, que acudieron tanto a título individual como en representación de entidades españolas y de otros países de Europa. Un punto de partida para lo que es, en opinión de muchos, una realidad innegable: las ciudades están cambiando, y la ciclologística está llamada a jugar un papel fundamental en aras de la sostenibilidad y la calidad de vida.
“La bici, con la ciclologística en cabeza, es parte clave de un cambio en el que ya estamos inmersos”, señala Javier Esquillor, coordinador de la plataforma madrileña Mares de Movilidad, que tiene como objetivo transformar la ciudad desde la economía social y solidaria y que cuenta con fondos europeos procedentes del programa Urban Innovative Actions.
Antes de reflexionar sobre las bondades y el futuro de la ciclologística, Esquillor hace un inciso: “Aunque todo el mundo piensa en empresas como Deliveroo o Glovo al hablar de reparto en bicicleta, la ciclogística es algo bien distinto respecto a lógica y funcionamiento”, apunta.
“¿Por qué? Porque, al llevarlo a su destinatario en bicicleta, se le aporta un valor añadido al producto. No es sólo el medio de transporte más competitivo, sino que además otorga más satisfacción a quien pide un producto el contar con ese componente humano dentro de la experiencia de venta. Es un factor que las plataformas digitales antes mencionadas no consideran, pues despersonalizan la cadena de valor y diluyen la identidad de todos los agentes, desde el productor hasta el que vende y el que reparte”.
Eso sí: Esquillor reconoce el papel que han jugado este tipo de plataformas a la hora de “poner el reparto en bicicleta en el mapa”. Precisamente por eso las empresas de ciclologística tienen que “distanciarse y explicar que hacen otra cosa. Que son parte un modelo distinto que ahora hay que hacer llegar a la opinión pública”. Un reto para el cual la ciclologística debe “apropiarse” de la tecnologías que hasta ahora han monopolizado esas plataformas.
Cooperativas y Asociaciones
En ese cambio de paradigma comienzan a surgir proyectos relacionados con la ciclologística que, en muchos casos, no son fruto de la iniciativa individual sino del esfuerzo colectivo. Buenos ejemplos son cooperativas como El Relevo, formada por diversas empresas pequeñas.
“Todos venimos de distintas experiencias”, explica Cristina Robles, de la empresa madrileña La Pájara, que entrará a formar parte de El Relevo. ¿Por qué asociarse? “En una cooperativa somos nuestros propios jefes, y tenemos un mayor nivel de compromiso y responsabilidad. Nos dignifica a nosotros y dignifica también el propio servicio, dado que somos los primeros interesados en que sea de la máxima calidad”.
La comparación se establece, obviamente, con plataformas como Deliveroo o Glovo, para las que han trabajado muchos de los que ahora forman parte de cooperativas como El Relevo y en las que, como es bien sabido, son habituales la precariedad y la desprotección. “Estar dado de alta en la Seguridad Social no es suficiente”, cuenta Robles. “Hace falta tener un seguro laboral y otro de responsabilidad civil. En lo que va de año conozco a cuatro mensajeros que se han accidentado con el resultado de varios meses de baja”, asegura.
“Además, las cuotas de autónomos no están acorde con lo que ganamos. ¿Cómo puede ser que algo tan bonito como trabajar sobre una bici sea tan precario?”, se pregunta. “Estamos en un momento de inflexión interesante… Esas plataformas digitales han crecido mucho, pero caen por su propio peso: es un modelo de negocio que no sirve para vivir con dignidad. Debemos trabajar juntos ante ellos, porque lo último que les importa son sus trabajadores y clientes”.
La Pájara no es la única que decidió unirse para crecer. Raúl García, de La Bici de Elliot, otra de las ciclomensajerías que forman El Relevo, explica que el objetivo era “embarcarse en un proyecto más grande y ambicioso pero manteniendo un servicio social y ecológico, igual que el que estábamos dando”, apunta. Como Robles, está convencido de que la idea de una cooperativa como El Relevo es, más allá de entregar y recoger paquetería, “generar confianza y cercanía con el cliente“.
Hasta el nombre de El Relevo tiene ese espíritu. “En ciclismo no significa otra cosa que gente colaborando.”, cuenta García. “Corredores que, gracias al relevo que se dan unos a otros, mantienen un ritmo más alto y reparten las fuerzas para lograr objetivos más ambiciosos. Algo que puede reflejarse en la logística, mejorando la situación actual. Viviendo en ciudades más limpias y agradables, sin tantos coches y contaminación. Ciudades, en definitiva, más sanas”.
Daniel Ruiz, CEO y fundador de la empresa de reparto sostenible Txita, de San Sebastián, es también el presidente de la Asociación Ciclologística. “Su germen está en el Campeonato Ibérico de Mensajeros en Bicicleta de Madrid 2015”, recuerda Ruiz. “Ese año nos juntamos unas 12 empresas de ciclologística de diferentes ciudades de la Península. Pensamos en lo positivo que sería tener una representación, un punto de unión para estar en contacto, dado que cada empresa está muy centrada en su ciudad pero tiene problemáticas similares. El objetivo era poder tener un representante, aprender de los errores y compartir aciertos”.
Aunque la Asociación está formada, actualmente, por cinco empresas en el comité ejecutivo, el objetivo es que a finales de año sean unos 20 socios, para llegar a 40 de cara a 2019. Una representación más que nutrida de las 52 empresas de ciclologística que, según los datos de la Asociación, operan en España. “Este es un sector muy abierto a la colaboración”, apunta Ruiz. “No sé si es la bicicleta la que aporta esa característica, pero las empresas no hacen las cosas de manera egocéntrica: todos creemos que la unión hace la fuerza”.
“Formar parte de una asociación así”, opina Eneko Astigarraga, de la pamplonesa Mundoraintxe, “es clave para defender intereses comunes y dignificar un eslabón esencial, y muy poco valorado, en este sector”. Para Astigarraga, la precariedad manda. “Por eso queremos defender a las empresas pequeñas”, explica, “y a los locales que buscan dar un trabajo digno a sus empleados”.
Una idea que, aunque recién puesta en marcha, no es nueva. “Llevábamos mucho tiempo dándole vueltas a la posibilidad de constituir una asociación”, añade Astigarraga, “pero suelen atraparnos las urgencias diarias y no encontrábamos el momento”. Tres años después de ponerse en marcha, lo lograron.
“Hemos de tener una voz común para ofrecer un interlocutor válido ante las altas instancias”, cuenta el responsable de Mundoraintxe. “No te puedes plantar delante de la DGT siendo sólo una empresa. Formar parte de una gran asociación te legitima”. Ruiz confirma la importancia de ese último punto. “En un sector tan atomizado como este”, cuenta, “es necesaria una interlocución ágil y experta, que pueda ayudar a entidades, departamentos, ayuntamientos, emprendedores o incluso periodistas”.
La capacidad de negociación también es clave: no solamente a nivel comercial, sino también institucional. Por ejemplo, para reunirse con el Ministerio de Industria y trasladarles la problemática respecto a la potencia de los motores de las bicicletas de carga: limitadas a 250 W, a veces no disponen del empuje suficiente para repartir pedidos pesados o voluminosos y sustituir a las furgonetas”.
Cargo Bike en Santiago de Compostela
¿El Futuro de las Ciudades?
Una vez unidos y más fuertes, la pregunta es clara: ¿pasa el futuro de las ciudades por la ciclologística? Astigarraga no lanza las campanas al vuelo: “Sí y no… La ciclologística tiene sentido y puede ser un complemento, pero no la solución a todos los problemas. El futuro pasa por un modelo mixto. Habrá fluctuaciones en el ámbito del e-comerce, y la proliferación de grandes operadores como Amazon generan una dinámica absolutamente insostenible”.
En su opinión, la ciclologística estará sobre todo presente en el centro de las ciudades, donde la bicicleta será, más que esencial, imprescindible. “Pero hay tareas”, concluye, “que no puede ni debe asumir una bicicleta de carga”.
A ese respecto, Esquillor aporta un último dato. “En una ciudad como Madrid se producen, a diario, unos 100.000 envíos”, explica. “Sólo el 1% se hacen en bicis de carga o triciclos. Si entrase en vigor el plan A, y asumimos que el 50% de esos envíos se van a hacer con ciclologística, harían falta sólo en Madrid entre 5.000 y 10.000 personas para alimentar el sector”. Una revolución a todos los niveles, que hace soñar al optimista Daniel Ruiz: “Queremos cambiar la realidad urbana”, asegura, “y estamos convencidos de que podemos ayudar a conseguirlo”.