El triciclo no apareció de golpe ni fue un invento cerrado desde el principio. Evolucionó a trompicones, igual que la Italia que lo necesitaba. Primero fue una moto con una solución improvisada para cargar algo más. Antes de 1910 ya existían triciclos motorizados, pero eran poco más que experimentos. Motores pequeños, chasis frágiles y soluciones heredadas directamente de la bicicleta.
De la moto adaptada al vehículo industrial
Uno de los primeros ejemplos claros llegó desde Moto Guzzi. En 1928 presentó su triciclo 107, derivado de sus motos Sport de 500 cc. La parte delantera era casi idéntica a la de una moto convencional, pero detrás aparecía ya un bastidor específico con eje, diferencial y suspensión por ballestas. Pesaba la friolera de 320 kilos y podía cargar más de 350. Para la época, era una barbaridad.
Durante los años '30, ese planteamiento se convirtió en norma. Gilera, FB, Bianchi u Olmi desarrollaron bastidores más robustos, motores monocilíndricos entre 250 y 600 cc y soluciones cada vez más pensadas para el trabajo diario. Aparecieron los primeros frenos traseros hidráulicos, la marcha atrás y reductoras para cargar más sin destrozar el embrague.
La Segunda Guerra Mundial lo paró todo, pero también dejó claro que el triciclo tenía sentido. En la posguerra surgieron dos caminos muy marcados. Por un lado, los triciclos ligeros y urbanos. Por otro, auténticos monstruos de carga.
El Ape de Piaggio y el Ercole de Moto Guzzi: Dos caminos distintos
El nombre clave en el primer grupo es evidente: el Ape de Piaggio. Nacido como una solución barata, compacta y fácil de mantener, el Ape se convirtió en el vehículo del reparto urbano, del pequeño comercio y del autónomo.
En el extremo opuesto estaba el peso pesado. Aquí manda un nombre: Moto Guzzi Ercole. Aparecido en 1946, fue el triciclo de gran capacidad más popular de Italia, hasta representar cerca del 40% del parque nacional. Motor monocilíndrico horizontal de 500 cc, refrigeración forzada, caja de cinco velocidades más marcha atrás y transmisión por cardán. Podía cargar hasta una tonelada y seguía siendo relativamente rápido para su tamaño. Se fabricó en versiones volcador, furgón, cabina abierta o cerrada.
No todos los experimentos salieron bien. El Guzzi Edile, pensado para obras pesadas, llegó a cargar más de 3.600 kilos, pero era lento, incómodo y poco usable fuera de entornos muy concretos. En cambio, otros modelos sí encontraron su hueco. También hubo apuestas más ambiciosas, como el Aermacchi Macchitre. Motor bóxer de gran cilindrada, cabina cerrada, volante en lugar de manillar y capacidad para remolcar. Y luego están las rarezas brillantes. El Ape Pentarò, por ejemplo, rompió la idea clásica del triciclo al añadir un semirremolque y pasar a cinco ruedas. Mantenía la agilidad del Ape, pero multiplicaba su capacidad de carga.
Con el tiempo, el triciclo evolucionó hacia la motovan, la furgoneta cerrada de tres ruedas. Protección para la mercancía, rapidez en el reparto urbano y facilidad para moverse por ciudades que no estaban hechas para vehículos grandes.
El Triciclo Benz y los Inicios de la Automoción
El Museo de Historia de la Automoción de Salamanca (MHAS) dedica el mes de agosto a una de las piezas más emblemáticas de la historia del automóvil. Se trata de una réplica exacta del triciclo Benz del año 1886, considerado el primer vehículo autopropulsado por un motor de combustión interna.
Esta pieza extraordinaria forma parte de la exposición temporal ‘Mercedes: La Estrella’, que rinde homenaje a los orígenes y la evolución de una de las marcas más influyentes del mundo del motor a través de 21 automóviles que representan la trayectoria de la firma y sus hitos más significativos. En pleno verano, en una ciudad como Salamanca que combina cultura, historia y patrimonio, el MHAS ofrece al visitante la posibilidad de contemplar una de las creaciones más influyentes del siglo XIX.
La historia del automóvil comienza oficialmente el 29 de enero de 1886 cuando Karl Benz patentó su «vehículo propulsado por un motor de combustión interna». Esta patente (DRP 37435) supuso el nacimiento del automóvil moderno y está reconocida actualmente por la UNESCO como parte del Programa Memoria del Mundo.
Características del Triciclo Benz
La pieza que protagoniza agosto en el museo es una de las pocas réplicas oficiales creadas por Mercedes-Benz, respetando fielmente los elementos originales: motor monocilíndrico de 954 cc, 0,75 CV de potencia, 16 km/h de velocidad punta y solo 265 kg de peso, gracias a su estructura tubular y ruedas de radios. Todo un ejemplo de innovación técnica que transformó para siempre la movilidad.
En paralelo, el museo recuerda también la figura de Bertha Benz, quien en 1888 realizó el primer viaje de larga distancia en este vehículo con sus hijos, abriendo, así una nueva era en la historia del transporte.
El triciclo Benz de 1886 no solo marca el inicio de Mercedes-Benz como marca visionaria, sino que encarna el espíritu pionero que transformó el mundo.
El Ape: De Italia a la India
El Simio, que debe su nombre a la palabra italiana para "abeja", se presentó por primera vez como concepto en el Salón Internacional de la Bicicleta y la Motocicleta de Milán el 23 de noviembre de 1946. A finales de 1947 se celebró un preestreno, y la producción oficial en serie comenzó en 1948. Desde entonces, el pequeño triciclo ha escrito una impresionante historia de éxito. Con su diseño compacto, su bajo coste de adquisición y su fiable Motor de 2 tiempos, el Simio se convirtió rápidamente en un popular medio de transporte para las pequeñas empresas italianas.
En 1999, Piaggio trasladó la producción del Ape a la India, a la fábrica de Baramati. Desde allí, los vehículos se exportaron a numerosos países, como África, Sudamérica y Asia.
Las normativas medioambientales y de seguridad, cada vez más estrictas, hacen antieconómica la continuación de la producción en Europa. La sede de Piaggio confirmó que invertir en la modernización del triciclo para cumplir la normativa Euro 5+ no sería rentable. Además de las nuevas normativas sobre emisiones, también habrían sido necesarios airbags y un sistema de frenos moderno. La producción en Pontedera se interrumpirá a finales de año y la capacidad de producción se trasladará al Porter de cuatro ruedas y propulsión eléctrica.
En India, sin embargo, la historia del Ape continúa. El vehículo de culto no sólo seguirá produciéndose allí, sino que también se venderá activamente en mercados como África. Para muchos, el Ape sigue siendo un medio de transporte indispensable y un símbolo de movilidad y versatilidad.
Los Triciclos a Vapor: Un Intento Fallido
Podría pensarse que el vapor es una fuente de energía poco adecuada para una motocicleta; sin embargo, la idea de la moto de vapor nació hace más de 150 años, cuando en 1818 parece que fue presentada en París, en los jardines de Luxemburgo.
La máquina, denominada «Vélocipédraisiavaporianna», había sido inventada en Alemania y constaba de un bastidor con rueda anterior sin volante y una caldera de vapor bajo la rueda trasera. Pasando de la leyenda a la historia, podemos decir que la primera motocicleta de vapor cuya existencia puede demostrarse con certeza, apareció 50 años más tarde, en 1868, en Estados Unidos, aunque se dice que un año antes Ernest Michaux, el francés que introdujo los pedales en la bicicleta, había equipado una de sus máquinas con un pequeño motor de vapor.
El modelo de 1868 lo construyó un tal W.W. Austin de Winthrop (Massachusetts), y era un dos cilindros, con un cilindro a la izquierda y otro a la derecha de la rueda motriz trasera. Las bielas accionaban directamente la rueda, y la caldera estaba ubicada entre la rueda delantera y la trasera, apareciendo su chimenea justo detrás del sillín. El inventor aseguraba que había recorrido con el vehículo unas 2 200 millas, equivalentes a 3 500 Km.
Muy pronto aparecieron otros dos vehículos de vapor: en diciembre de 1868, el francés Perreaux patentó un motociclo de vapor con caldera que quemaba petróleo, mientras que el americano Sylvester H.. Roper de Roxbury (Massachusetts) construía un velocípedo de vapor que se conserva en la «Smithsonian Institution» de Washington.
Hasta entonces el motociclo de vapor sólo se había usado en experimentos aislados, pero entonces apareció un inventor con ideas mucho más ambiciosas que sus predecesores: Lucius D. Copeland, de Phoenix (Arizona). Este empezó por construir en 1881 un pequeño motor auxiliar de vapor para su biciclo de ruedas altas.
Copeland emprendió un viaje por Estados Unidos para exhibir su máquina y buscar quien le financiara la producción en serie. Al cabo de tres años consiguió su propósito y construyó una máquina interesante con numerosos automatismos, entre ellos el control del nivel de agua, control de la llama bajo la caldera, directamente accionada por la presión existente en la misma, la interrupción de la alimentación del vapor al cilindro al accionar la palanca del freno.
La sociedad constituida por Copeland y sus financieros, la Northrop Manufacturing Company, fabricó distintos modelos de tres ruedas, tipo sidecar, y funcionó con cierto discreto éxito durante algunos años.
Uno de sus modelos de 1890, un tres ruedas, arrancaba con motor en frío al cabo de cinco minutos, alcanzaba una velocidad de 16 km/h y recorría 50 kilómetros con pleno de agua y combustible. A pesar de estas prestaciones, no despreciables para la época, y del esfuerzo publicitario, Copeland no logró introducirse en el mercado ciclista como esperaba, y tuvo que convencerse que era imposible hacerlo con una máquina que costaba 500 dólares, cantidad que constituía una fortuna a finales del siglo pasado.
El Triciclo De Dion-Bouton: Un Icono Efímero
A finales del siglo XIX, vapor, electricidad y petróleo compiten por convertirse en la energía hegemónica que va a dejar definitivamente atrás la tracción a sangre. El aristócrata Albert De Dion, fascinado por el vapor, se había asociado en 1881 con el mecánico Georges Bouton y su cuñado Albert Trepardoux, técnico especialista en calderas ligeras, para realizar una serie de propulsores de vapor destinados a triciclos y cuadriciclos.
A finales de aquella década, De Dion anuncia a sus socios que la firma va a variar su orientación tecnológica para dedicarse a estudiar un motor de explosión. Indignado, Trepardoux la abandona avisándoles de que aquello de la gasolina no tiene futuro... De Dion y Bouton son dos hombres diametralmente opuestos en lo personal y en lo social, unidos por su pasión común por el progreso técnico.
“El conde De Dion, un hombre bien situado socialmente, con una brillante carrera política y grandes medios financieros, va a invertir cinco años de su vida en desarrollar el motor de sus sueños”, escribe el historiador Jean Bourdache en su libro “La motocyclette en France. 1894-1914”, editado en 1989.
En la primavera de 1895 aparece un triciclo dotado de un motor un poco más potente: 185 cc (58 x 70 mm) y 3/4 de CV. Lleva las válvulas situadas una al lado de otra, disposición que se mantendrá en los pocos ejemplares fabricados aquel año y en todos los de 1896. En relación a lo que existe entonces, ese motor supone un avance fantástico: es ligero (10,7 kg gracias al cárter de aluminio y a la refrigeración por aire) y potente para su baja cilindrada. La alta velocidad de rotación que permite su encendido eléctrico le asegura un funcionamiento regular.
Tras cinco años de trabajo y un montón de patentes registradas, De Dion y Bouton revolucionaron el motor de explosión al conseguir hacerlo girar a regímenes mucho más elevados. Entre otras soluciones inéditas, desarrollaron un sistema de alta tensión para el encendido, aplicaron aluminio en la construcción del cárter y crearon una de las primeras culatas desmontables, atornillada al cilindro mediante cuatro espárragos, que permitía acceder al pistón y a las válvulas.
“El triciclo De Dion-Bouton es una herramienta extremadamente divertida. Es el vehículo del hombre joven y del soltero", dice un anuncio publicitario de 1896.
“Pero el éxito del triciclo apenas durará más de una década, de 1895 a 1905”, sostiene en su blog François-Marie Dumas, historiador de la moto. “Durante este tiempo, la moto había adquirido una relativa fiabilidad, mientras que el triciclo había mutado en una monstruosa máquina de carreras que podía alcanzar los 120 km/h en 1905, y cuya cilindrada superaba en ocasiones los 4 litros, en manos de Fossier, Osmont o Rigal, los únicos capaces de dominar tan brutal e incierto aparato”.
En efecto, el monocilíndrico ha alcanzado el éxito con el triciclo, que frente a la moto tiene la ventaja de su estabilidad. En comparación con el automóvil es más ligero (menos de 80 kg), menos voluminoso (apenas 1 m de anchura, y 0,90 de batalla) y mecánicamente más sencillo (transmisión directa, sin embrague ni caja de cambios).
Para ponerlo en marcha damos el contacto, ajustamos el nivel de combustible en la cubeta del carburador, cerramos la válvula de mezcla, abrimos la de admisión, atrasamos el encendido a tope mientras pulsamos el gatillo del descompresor, y empezamos a pedalear hasta que el motor empieza petardear. Entonces hay que soltar el gatillo, abrir ligeramente la válvula de mezcla y engranar la marcha. Una vez en funcionamiento conviene afinar el oído y tomarle el pulso al motor.
Si todo marcha según lo previsto, podremos superar alegremente los 60 km/h en llano, y a esa velocidad las sensaciones son tan emocionantes como las que proporcionaría una moto más moderna en un circuito de velocidad. No, uno nunca se aburre con un triciclo De Dion, ni siquiera en una carretera llana y recta. Con poco de práctica se llega a gobernar correctamente, y entonces uno descubre que el pleno dominio de este aparato proporciona al conductor un sentimiento único, especial.
Con el triciclo De Dion-Bouton se inició la democratización del vehículo a motor. Su motor monocilíndrico hizo posible que, a finales del siglo XIX, un medio de transporte individual autopropulsado deviniera en una realidad al alcance de mucha gente. La marca francesa lo suministró a literalmente decenas de fabricantes.
Si tuvo éxito es porque funcionó, y si funcionó es porque era simple pero bien diseñado. En aquel momento el triciclo demostró ser su soporte idóneo, pero al cabo de apenas una década el concepto estructural en sí del vehículo acabaría resultando obsoleto por sus limitaciones intrínsecas: menos ágil y más caro que la moto, menos eficiente a nivel dinámico y de habitabilidad más restringida que el automóvil.
| Característica | Triciclo De Dion-Bouton |
|---|---|
| Cilindrada | De 185 (58 x 70 mm) a 402 cc (80 x 80 mm) |
| Válvula de admisión | Automática |
| Transmisión | Al eje trasero mediante diferencial |
| Época de producción | 1895-1904 |
Al final, el triciclo no fue un icono por diseño ni por prestaciones. Lo fue por utilidad. Creció cuando Italia estaba en ruinas, se adaptó a cada necesidad y desapareció poco a poco cuando dejó de ser imprescindible. Pero durante treinta años largos, sostuvo literalmente el trabajo de un país entero.
Un triciclo (de tri, tres y del griego κύκλος, círculo, rueda) es un vehículo de tres ruedas, generalmente impulsado por fuerza humana. También entran en la categoría los triciclos motorizados que son muy similares a una motocicleta. Son ampliamente conocidos los triciclos para niños, ya que suelen ser el primer vehículo de muchos pequeños debido a su estabilidad, potencial de diversión y precio. Además, también son una gran ayuda para el desarrollo motor durante el crecimiento.
El primer triciclo fue construido en 1655 o 1680 por un parapléjico alemán llamado Stephan Farffler, que vivía cerca de Núremberg.
¿Quién inventó el triciclo?
Empecemos desde el principio. El concepto de vehículo de tres ruedas existe desde hace mucho tiempo. En el siglo XVII, existían algunas formas tempranas de triciclos. En 1817, Karl Drais, un barón alemán, ideó la Laufmaschine, también conocida como "máquina de correr" o "caballo dandy". Fue un precursor de dos ruedas de la bicicleta moderna.
Alrededor de 1839, a Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés, se le atribuye la invención de una bicicleta de dos ruedas accionada por pedales. Su invento supuso un gran paso adelante y no pasó mucho tiempo hasta que la idea se adaptó a los triciclos. En la década de 1860, los triciclos comenzaron a volverse más populares.
Una de las figuras clave en el desarrollo del triciclo fue James Starley. A menudo se le llama el "padre de la industria de las bicicletas". En la década de 1870, Starley y su sobrino, John Kemp Starley, realizaron importantes mejoras en el diseño de los triciclos. Crearon el triciclo de palanca Coventry, que fue un gran éxito.
Con el paso del tiempo, los triciclos evolucionaron de muchas maneras. Fueron hechos para diferentes propósitos, desde transporte hasta recreación. Al principio, eran en su mayoría mecánicos, accionados por pedales. Hoy en día, como proveedor de triciclos, ofrezco una amplia gama de triciclos para satisfacer diferentes necesidades.
La historia del triciclo es fascinante. Desde sus humildes comienzos como un simple artilugio de tres ruedas hasta los triciclos de alta tecnología que tenemos hoy, ha recorrido un largo camino.
La Industria del Microcoche en España
Es conocido que la falta de materia prima y, en general, las dificultades económicas de toda Europa tras la Segunda Guerra Mundial, hizo que el ingenio despertara para popularizar una serie de coches diminutos en muchos países europeos. En España la situación era mucho más complicada ya que el gobierno de Francisco Franco era rechazado por muchos gobiernos occidentales y comunistas como un resto del fascismo que asoló a todo el continente.
A consecuencia de ello, España sufrió un aislamiento muy severo del resto del mundo industrializado y tuvo que conformarse con funcionar a unos niveles inferiores de desarrollo comparado con el resto de Europa Occidental, con lo cual se vió forzado a desarrollar sustitutos propios de productos y tecnologías de importación difíciles de conseguir.
A principio de los años cincuenta José Mª Moré Comas diseñó un microcoche David de tres ruedas, una especie de moto carrozada que como él solía decir «no se trata de un coche con una rueda menos, sino una moto con una rueda más«. Este pequeño «coche» se fabricó en versión turismo y tricamioneta de ¡cinco ruedas!
Su motor monocilíndrico dispuesto en la parte anterior era de fabricación propia de David, S.A. (del tipo M.2 t.1), dos tiempos de 76×76 mm (345 cc) y refrigerado por turbina de aire, que era accionada por el eje del cigüeñal. Potencia de 10 CV a 4000 rpm. Compresión 5,7:1. Par máximo 2 m/kg. y con un carburador de la marca Solex.
Pero la competencia era feroz en España, y el Biscúter, pequeño, simple y barato, fue el que sin duda obtuvo un mayor éxito, y el que además ha pasado a los anales de la historia como microcoche de referencia.
El auge y la caída de los Honda ATC de 3 ruedas
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