La seguridad vial es una responsabilidad compartida entre todos los usuarios de la vía, incluyendo conductores de vehículos a motor y ciclistas. Una de las situaciones comunes en las que interactúan estos usuarios es cuando un vehículo necesita alertar a un ciclista. Sin embargo, es crucial hacerlo de manera que no se ponga en riesgo la seguridad del ciclista.
Cómo y Cuándo Usar la Bocina Correctamente
Cuando necesitas alertar a un ciclista utilizando la bocina o claxon, es importante hacerlo de manera que no lo asustes ni provoques una reacción brusca.
Evalúa la Distancia
Antes de usar la bocina, asegúrate de estar a una distancia que sea suficiente para que el ciclista no se sobresalte con el sonido. Esto significa que no deberías estar demasiado cerca.
Uso Moderado
Dale un toque breve y suave a la bocina. Evita pulsarla de forma prolongada o repetida, ya que esto puede ser más alarmante y contraproducente.
Observa la Reacción
Después de usar la bocina, observa cómo reacciona el ciclista. Si ves que ha notado tu presencia y se está haciendo a un lado o manteniendo su línea de manera segura, reduce la velocidad y prepárate para pasar.
Pasa con Cuidado
Al adelantar, deja suficiente espacio entre tu vehículo y el ciclista. Recuerda que lo ideal es dejar al menos un metro y medio de distancia lateral.
Mantén la Velocidad Controlada
No aceleres bruscamente al pasar al ciclista.
Según el Reglamento General de Vehículos, todos los vehículos a motor están obligados a incorporar «un aparato reproductor de señales acústicas que emite un sonido continuo, uniforme y de suficiente intensidad» con el fin de alertar al resto de usuarios de la vía de que existe un posible peligro.
No está permitido utilizar el claxon para acciones habituales como son recriminar una mala maniobra de otro conductor, saludar a amigos y familiares y avisar al coche de delante de que el semáforo está en verde.
Una circunstancia menos extendida y en la que también está prohibido el uso de la señal acústica es en los tramos en los que aparecen la señal R-319, es decir, una bocina sobre un fondo blanco y rodeada de un bordeado rojo. Asimismo, existen zonas específicas en las que se indica el uso obligatorio del claxon, como puede ser un puente estrecho y sin visibilidad en el que solamente puede circular un coche.
Sharrows y Ciclocarriles: Un Análisis Comparativo
Es importante no mezclar churras con merinas al comparar los sharrows, ciclocarriles o carriles multimodales en Madrid y en muchas otras ciudades de España, con los de ciudades de Estados Unidos, como Chicago.
El estudio sobre los sharrows de Chicago lleva años dando vueltas al mundo y compartiéndose para demonizar el ciclismo urbano integrado en Madrid. Pero cuando se toman por válidas algunas premisas de un estudio que no pueden aplicar a Madrid, difícilmente se puede llegar a las mismas conclusiones. Si además añadimos la omisión interesada de una de las premisas-bastante relevante por cierto-por mucho que se insista en encajar las conclusiones en Madrid lo único que se está haciendo es un ejercicio de manipulación.
En este punto queremos aclarar que ni discutimos ni pretendemos restar validez al estudio sobre Chicago. Podemos tener observaciones sobre él, pero el estudio parece perfectamente válido para el caso de estudio al que está dedicado: Chicago. Puede que también sea válido y con resultados replicables en otras ciudades de Estados Unidos. Pero difícilmente serían extrapolables los resultados en Madrid.
Tampoco sabemos de nadie de quienes lo han compartido con ese posible propósito que aclare lo que nosotros estamos aclarando aquí: que los sharrows de Estados Unidos y los de aquí se parecen poco: son muy diferentes en cuanto a tamaño, forma y cobertura normativa. Veremos que esto es muy relevante para dar o quitar importancia a las citas a este estudio en España, porque en Chicago y en Madrid los sharrows se implementan y se usan también de forma muy diferente. Aunque se parezcan y los llamemos igual.
Así que este es un caso claro de que quien llega a las mismas conclusiones que ese estudio en Madrid es que no ha mirado bien las premisas, ha omitido una premisa o más, y sólo pretende satisfacer su sesgo de confirmación porque las conclusiones dicen lo que se quiere oír: que los carriles multimodales son un peligro y dejan al ciclista vendido.
El sharrow es una marca vial compuesta del pictograma de una bicicleta y, sobre ella, dos cheurones girados 90 grados. Opcionalmente puede ir acompañado del pictograma de un VMP así como de una señal horizontal de limitación de velocidad. Usualmente en Madrid suele ir acompañado de una señal horizontal de limitación de velocidad a 30 Km/h.
Estos son los propósitos originales de los sharrows en Estados Unidos según el Manual on Uniform Traffic Control Devices. Hasta aquí ambos tipos de sharrows, los de Madrid y los de Chicago y otras ciudades de Estados Unidos, no muestran grandes diferencias. Pero las tienen y son importantes.
En Madrid y otras ciudades españolas los sharrows se sitúan ocupando todo el carril o gran parte de su zona central. Los cheurones apuntan hacia la dirección de circulación e indican el centro del carril en el que están pintados. Además, si se decide pintarlos en una calle, se recomienda repetirlos tras cada cruce de cada calle que aporte tráfico.
Los sharrows en Estados Unidos, según el Manual on Uniform Traffic Control Devices, no son situados de forma genérica en el centro del carril de circulación, sino a una distancia determinada respecto del bordillo o del límite derecho del pavimento.
En Madrid y en otras ciudades españolas, como hemos comentado anteriormente, los sharrows suelen ocupar todo el ancho del carril y los cheurones apuntan a su parte central.
En Estados Unidos, debido a las reglas de distancia respecto del bordillo derecho y a la limitación de anchura del pictograma de sharrow, normalmente encontramos que éste se sitúa desplazado hacia el lado derecho, a veces incluso en la zona de apertura de puertas. Dado que una de las intenciones de los sharrows es guiar al ciclista indicándole la posición que debe ocupar en el carril y, a su vez, indicar a los conductores de vehículos a motor en qué zona del carril pueden encontrar a un ciclista, el resultado de que el pictograma quede orillado es que suele generar un “carril bici virtual“, con el consiguiente peligro de recibir adelantamientos cercanos. Si algo sabemos los ciclistas urbanos con cierta experiencia, es que si un vehículo motorizado “cabe”, probablemente va a intentar pasar.
Pero además, en calles con hilera de aparcamiento, situar los sharrows orillados a la derecha hace que los ciclistas pasen por la zona de apertura de puertas, con el consiguiente peligro de accidente por «dooring».
Por tanto, la forma de implementación de los sharrows en Madrid unida a que se refuerza el mensaje de la Ordenanza de Movilidad Sostenible para que los ciclistas circulen de forma segura en el centro del carril, marcan una clara diferenciación y muchas más ventajas que tienen que ver con la seguridad para ciclistas y usuarios de VMP que los sharrows en muchas de las ciudades de Estados Unidos. Esta conclusión casi se puede obtener a simple vista.
Vistas las características y el modo de implementación de los sharrows en Chicago, y en ciudades de Estados Unidos en general, se puede sospechar que, obviamente, las noticias no iban a ser buenas para los sharrows. Si en Estados Unidos los sharrows generalmente quedan orillados al lado derecho, no es de extrañar que los ciclistas impacten con puertas que se abran de repente, porque el propio sharrow guía a los ciclistas a la zona de «dooring». Además, situar a los ciclistas en un lateral los hace menos visibles, los aproxima a la zona en la que los automóviles pueden asomar el morro en los cruces y vados, y aumenta la posibilidad de un adelantamiento peligroso.
Las conclusiones de los estudios realizados sobre sharrows con la tipología de los de Estados Unidos, y más concretamente con los definidos en el Manual on Uniform Traffic Control Devices pueden perfectamente ser válidas para sus casos de estudio. Pero no pueden extrapolarse a Madrid ni a otras muchas ciudades españolas. Además, en Madrid y en muchas ciudades en las que sus respectivas Ordenanzas de Movilidad o Tráfico especifican que los ciclistas deben circular ocupando la parte central del carril, complementan la forma de implementar el sharrow en España, dándole una cobertura normativa coherente. Nada tiene que ver la normativa en España con la normativa de circulación de bicicletas en las ciudades de Estados Unidos.
El conductor debe advertir mediante señales ópticas toda maniobra que implique un desplazamiento lateral o hacia atrás de su vehículo, así como su propósito de inmovilizarlo o de frenar su marcha de modo considerable.
El adelantamiento es una de las maniobras más peligrosas que pueden llevarse a cabo en la circulación. El adelantamiento, en un sentido amplio, es la maniobra que consiste en sobrepasar a otro vehículo en movimiento de marcha más lenta que circula delante del que se conduce. Para que esta maniobra resulte segura en su realización se debe aplicar la correspondiente regla de seguridad.
En los pasos para peatones señalizados como tales, en las intersecciones con vías para ciclistas, en los pasos a nivel y en sus proximidades. No obstante, dicha prohibición no será aplicable cuando el adelantamiento se realice a vehículos de dos ruedas que por sus reducidas dimensiones no impidan la visibilidad lateral, en un paso a nivel o sus proximidades, previas las oportunas señales acústicas u ópticas.
Antes de iniciar un adelantamiento que requiera desplazamiento lateral, el conductor que se proponga adelantar deberá comprobar que, en el carril que pretende utilizar para el adelantamiento, existe espacio libre suficiente para que la maniobra no ponga en peligro ni entorpezca a quienes circulen en sentido contrario.
Se significa que, excepto en aquellos casos concretos que lo exige la legislación, no es obligatorio advertir al conductor que va a ser adelantado. No existe ninguna norma que fije la exigencia de observar los retrovisores, pero nace como consecuencia de la obligación, sí recogida por la Ley, de no forzar al conductor del vehículo adelantado a modificar su trayectoria o su velocidad.
Una vez situado el vehículo nuevamente en la derecha de la calzada, no debe olvidarse el conductor de extinguir la luz indicadora de dirección de dicho lado, pues ya ha cumplido la finalidad que se perseguía, advertir a los demás usuarios de la maniobra realizada, y su mantenimiento podría infundir a confusión a éstos.
Téngase en cuenta que las referencias normativas efectuadas al texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, se entenderán efectuadas a los preceptos correspondientes del texto refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, según establece su disposición adicional primera.
Se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía.
El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía.
Todos los conductores de vehículos y de bicicletas quedan obligados a someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles intoxicaciones por alcohol.
Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada.
Se prohíbe que los vehículos enumerados en el apartado anterior circulen en posición paralela, salvo las bicicletas, que podrán hacerlo en columna de a dos, orillándose todo lo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen aglomeraciones de tráfico.
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente.
Se prohíbe circular por travesías, vías interurbanas y autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado con vehículos de movilidad personal.
No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida.
Además de lo dispuesto en el apartado anterior, la separación que debe guardar todo conductor de vehículo que circule detrás de otro sin señalar su propósito de adelantamiento deberá ser tal que permita al que a su vez le siga adelantarlo con seguridad, excepto si se trata de ciclistas que circulan en grupo.
Los vehículos que circulen por un carril destinado exclusivamente a un determinado tipo de vehículos tendrán preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquéllas.
El conductor de un vehículo parado o estacionado en una vía o procedente de las vías de acceso a la misma, de sus zonas de servicio o de una propiedad colindante, que pretenda incorporarse a la circulación, deberá cerciorarse previamente, incluso siguiendo las indicaciones de otra persona en caso necesario, de que puede hacerlo sin peligro para los demás usuarios, cediendo el paso a otros vehículos y teniendo en cuenta la posición, trayectoria y velocidad de éstos, y lo advertirá con las señales obligatorias para estos casos.
Antes de iniciar un adelantamiento que requiera desplazamiento lateral, el conductor que se proponga adelantar deberá advertirlo con suficiente antelación, con las señales preceptivas, y comprobar que en el carril que pretende utilizar para el adelantamiento, existe espacio libre suficiente para que la maniobra no ponga en peligro ni entorpezca a quienes circulen en sentido contrario, teniendo en cuenta la velocidad propia y la de los demás usuarios afectados.
También deberá cerciorarse de que el conductor del vehículo que le precede en el mismo carril no ha indicado su propósito de desplazarse hacia el mismo lado, en cuyo caso deberá respetar la preferencia que le asiste.
| Característica | Madrid | Chicago |
|---|---|---|
| Ubicación en el carril | Centro del carril o gran parte de él | A distancia del bordillo derecho |
| Tamaño | Sin límite más allá del ancho del carril | Ancho máximo de 101.6 cm |
| Cobertura normativa | Ordenanzas municipales establecen que ciclistas deben ocupar el centro del carril | Manual on Uniform Traffic Control Devices |
| Riesgos | Menor riesgo de "dooring" y adelantamientos peligrosos | Mayor riesgo de "dooring" y adelantamientos peligrosos |