De hecho reafirma su carácter con una evocadora puesta en escena musculosa pero a la vez más estilizada que la generación precedente, adoptando elementos de la Monster 1200. Nuevo depósito y colín juegan un papel fundamental en esta metamorfosis que también integra un nuevo faro y silenciador. Un detalle es que recupera para el depósito de combustible el clásico clip de fijación en aluminio anodizado.
Características Destacadas
Uno de los nuevos elementos destacables es la nueva instrumentación TFT más vistosa y rica en información que soluciona dos puntos débiles de su antecesora al ofrecer indicador de marcha engranada y nivel de combustible. Su apariencia es configurable y cambia cuando seleccionamos un modo u otro de conducción.
Motor y Electrónica
En cuanto al motor, ofrece 109 CV de potencia máxima declarada, una cifra más que suficiente para una moto deportiva y divertida que realmente no necesita más ya que el carácter del Testastretta 11º refrigerado por agua tiene un carácter muy temperamental, sobre todo a bajas y media rpm. Sus 86 Nm a 7.750 rpm así lo demuestran.
La electrónica es un aspecto importante en la Monster 821 que ofrece por un lado el Ducati Safety Pack que integra el ABS de Bosch 9.1 MP con tres niveles regulables de intervención, así como el control de tracción que ofrece ocho niveles para adaptarlo al gusto del piloto. Además, permite regular la potencia y la respuesta del acelerador gracias a los tres modos de conducción: sport, touring y urban (potencia reducida a 75 CV). Estos modos son configurables por el usuario a nivel de control de tracción e intervención del ABS para darles un carácter propio.
Parte Ciclo
En la parte ciclo destacan las pinzas radiales Brembo monobloque M4-32. La horquilla invertida Kayaba de 43 mm no es regulable mientras que el monoamortiguador trasero puede ajustarse en precarga y rebote.
Mantiene su curioso sistema de regulación del asiento en altura (785-810 mm) y está preparada para poder montar como accesorio opcional el shifter bidireccional para ayudar en las tareas de cambio al subir y la bajar relaciones que por cierto incorpora un sistema servo que hace las operaciones sobre la maneta muy suaves. Y por supuesto tiene embrague antirrebote.
Ficha Técnica Detallada
La nueva Ducati Monster 821 viene completamente actualizada este 2018 para la normativa Euro 4 y con una serie de cambios y extras muy interesantes. Así en frío, podemos hablar de un nuevo motor con un trabajo muy fino en su distribución a bajas rpm, logrando minimizar ese mar de vibraciones tan abundante en los L2 de Ducati, (aspecto en el que han trabajado mucho y han hecho mucho incapié los de Bolonia).
Además del motor, la nueva Ducati Monster 821 viene muy actualizada en lo que al paquete electrónico se refiere, de hecho, viene equipada con el Ducati Safety Pack, que incluye sistema ABS (regulable en 3 niveles), control de tracción (regulable en 8 niveles), cambio semiautomático tanto de subida de marcha como de bajada (con embrague antorebote asistido) y tres modos de conducción (varios mapas de potencia: urban 75cv, touring 109cv con una gestión más dulcificada y sport 109cv).
Tanto el ABS como el DTC (control de tracción) no son desconectables. Si la parte electrónica de la nueva Ducati Monster 821 os ha gustado, lo mejor está por venir, ya que no solo se trata de una actualización de software: viene equipada con frenos brembo, pinzas monobloque M4, discos de 320mm y bomba radial.
El chasis es de tipo trellis autoportante, empleando el motor como elemento estructural. Además, la nueva Monster 821 está dotada de un asiento regulable en altura (± 25 mm) que puedes variar a tu gusto, desde la posición más baja (785mm) o la más alta (810mm).
Datos comerciales Ducati Monster 821 2018-2020
| Motor y transmisión | |
| Cilindrada exacta: | 821 cc |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Diámetro por carrera | 88 mm x 67.5 mm |
| Potencia máxima declarada | 109 CV (80,17 kW) a 9.250 rpm |
| Par máximo declarado | 86 Nm a 7.750 rpm |
| Normativa anticontaminación | Euro 4 |
| Transmisión primaria | Cascada de engranajes |
| Transmisión secundaria | Cadena |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con sist. antirrebote |
Primeras Impresiones y Comportamiento
Las primeras impresiones nada más verla, es de una moto musculosa, recuperando cierto aire de la primera monster, pero sin ese “look” tan metálico. Se mantiene la forma original redonda del faro delantero, solo que con un acabado más moderno y con tecnología LED.
El cuadro de instrumentos es un novedoso panel LCD con toda la información que esperas; velocidad, revoluciones, cuenta kilómetros, parciales trip1 y trip2, temperatura del refrigerante del motor (y de la temperatura de aceite incluso), temperatura ambiental y reloj.
Además, muestra el consumo instantáneo de combustible, el consumo medio, la velocidad media y la duración del viaje. Nada, las ganas te pueden y dejas a un lado toda la tecno-información y te dispones a arrancar apresuradamente para disfrutar de esta auténtica roadster.
Lo más sorprendente, sobre todo si has llevado otros modelos Ducati, es su escasa vibración. Es algo en lo que los ingenieros de la marca han hecho mucho hincapié, y se nota. La moto vibra, pero con muchísima más dulzura que antoguamente, sobre todo al rodar, cuando engranamos una marcha larga y abrimos gas.
El trabajo técnico de Ducati en la distribución de este nuevo motor hay que ensalzarlo, no solo han mejorado la zona baja, con una propulsión bastante más contundente, sino que han minimizado el traqueteo y todas las vibraciones.
En marcha la moto se muestra muy directa, muy ágil, reactiva dentro de lo controlable, y muy dinámica. Su comportamiento en curvas es adictivo. Esa sería la palabra más acertada. Incluso el más “talibán” de las “RR”, tras unos kilómetros de curvas, se olvida de sus amados “semis” y empieza a enlazar curva con curva, disfrutando como nunca, o incluso a niveles superiores si la carretera es merecedora.
Esta moto busca curvas, necesita giros, demanda tramos revirados. En recta corre, pero en curva disfruta. Te vas a dar cuenta en seguida. No es una moto para trayectos rectilíneos; su posición es muy cómoda, pero la anchura y cercanía del manillar, unido a las cotas geométricas, te van a impacientar en largas rectas y mientras te van a pedir inclinar, moverte, disfrutar tirando la moto de un lado a otro.
El chasis ya no es aquella cosa rígida y dura de las antiguas Ducati, inmanejable para carretera abierta. No. Sigue siendo un chasis rígido como buena Ducati, pero gusta llevarlo, te divierte, te facilita, y por tanto, entretiene tomar curvas, ya las tomes rápido o lento.
Tal es así, que mientras las curvas no sean de radio muy amplio o de velocidades muy altas, donde se precise de mucha protección aerodinámica, la nueva Monster 821 puede mantener ritmos muy muy altos, más de lo debido para un tramo de carretera abierta.
La frenada, impecable, sin desfallecer tras un buen tramo muy exigente, las pinzas brembo M4 monobloque funcionan tal y como esperas de ellas, no tienen "pero". El único componente que quizá no está en consonancia con el resto, que ya es muy difícil, es el tarado de las suspensiones.
El problema yace en la imposibilidad de regular el tren delantero, esto es lo que la mata. Las suspensiones funcionan bien, como se espera de ellas, mantienen la moto en su sitio, pero el primer recorrido de la suspensión delantera es un poco rápido; me explico:
La frenada como se suele tender a mal interpretar, sino rápido. Echas de menos el ajuste de hidráulico para cerrarlo un pelín y ralentizar la bajada. Quizá este pequeño detalle se ve adecentado por la espectacular y constante mordida de los frenos Brembo. El caso es que en la parte intermedia o final de las barras, estas recuperan la velocidad de compresión (y extensión), por lo que hablamos únicamente del primer tramo, cuando das el primer toque de freno.
El motor es portento allá por donde lo mires. Hablábamos de la zona baja de rpm, pero es que la zona intermedia y alta es puro despliegue de prestaciones. El cambio es el punto donde la mecánica enlaza con la electrónica.
Estamos ante el Ducati Quick Shift, un cambio semi automático tanto de subida como de bajada. Hay RR actuales y más de una Superbike de última generación que mira con recelo a esta Monster 821 envidiando su sistema de cambio semi automático. El cambio funciona a la perfección, es rápido, preciso y no falla una marcha. No así el indicador del selector, que a veces no detecta el punto muerto y te muestra un guión, sin saber muy bien donde esta.
La moto podría ser un notable alto con todo esto si no tuviera electrónica, pero es aquí donde desmarca y te gana el sobresaliente. El paquete electrónico (Ducati Safety Pack) es el responsable de que puedas llevar esta moto a ritmos increíbles sin necesidad de ser un curtido piloto. El control de tracción dispone de 8 niveles, y el ABS de 3 niveles. Cada modo de conducción viene ya preconfigurado con un setting de ABS y control de tracción específico, pero esto es personalizable.
Si tu deseas el tacto de acelerador del modo “touring”, que es más suave y dosificable (y eficaz para calle), pero te gusta salir con la rueda trasera deslizando, el sistema te permite seleccionar el modo Touring, pero ajustar el control de tracción o el ABS al mínimo.
- Modo Urban: este modo si nos baja la potencia, hasta unos 75cv, perfectos para zonas urbvanas o días de lluvia.
*Si te preocupa que ni el ABS ni el control de tracción se puedan desconectar, existe un modo poco ortodoxo. Como aspecto electrónico, todo programado deja siempre abierta una puerta trasera. Si tienes la pericia de reaizar un caballito durante unos cuantos segundos, la centralita pierde la posición de la velocidad angular de la rueda delntera y trasera, resumiendo, se vuelve "loca", y se resetea, resultando los niveles de tracción y ABS desconectados. Este método es más como aspecto informativo y preventivo por si nos sucede algún día haciendo el cafre en una zona controlada. Simplemente con apagar y encender la moto, esta vuelve a activar todos sus controles.
Por último nos quedan los neumáticos con los que esta Monster 821 viene equipada, los deportivos Pirelli Rosso III, a un paso de los Supercorsa.
Ducati Monster 2021 vs Ducati Monster 2019 / Comparativo / Test / Review en español HD | motos.net
Colores y Precios
La nueva Ducati Monster 821 viene en tres colores; amarillo (11.790 eur) en rojo (11.690 eur) y en un negro “lavado” mate muy bonito (10.990 eur).
Mantenimiento y Fiabilidad: Opiniones de Usuarios
Le estoy dando vueltas al coco desde hace tiempo para comprarme una Ducati 821 monster, el caso es que me han ofrecido comprarme mi street con la cual estoy contentisimo a pessar de haberle hecho poquisimos kilometros y a la vez he encontrado una monter 821 nueva pr un precio razonable.
Pues bien, tengo una serie de dudas que me asaltan. Una de ellas es la fiabilidad mecanica de la ducati hay para todos los gustos segun lo que he leido, otra es si va a ir tan divertida en las curvitas como mi street y otra es si merece la pena los 3.600 lauros que me cueta de más.
Yo soy nuevo aquí, las Triumph también tienen la misma fama o más de "delicadas" que las Ducati, lo digo como opinión de alguien todavía "externo" a la marca. O sea que no te fies de las famas. Newjam yo nunca he tenido una, pero un compi se la ha comprado la Monster y está flipando con ella.
No se si habran cambiado pero yo el problema mas que la fiabilidad es el mantenimiento ya que las revisiones aparte de lo que le haces a la tuya tienes que sumar la revision y tensado de correas cada 20mil km y eso supone un buen pico,ahora bien si la cartera no sufre... Te hablo como poseedor de una monster620 Desde hace 14 años.
Si no eres de andar muchos kilómetros y no te supone un sacrificio el sobrecoste no te arrepentirás...es un bicicleta de ágil, entra en curva sola, y tiene una entrega de par que parece tienes un cohete bajo el culo...pero hay que probarla. Es incómoda y ruda etc...de un Tri a un bi hay mucha diferencia.
Yo no repito Ducati por la ergonomía. Para mi en tiradas largas es incómoda . Lo de las correas de distribución también es un royo. En mi caso cada 2años/20000km... se va de punto cada 6000km y hay que reajustar de CO, inyección etc...
Yo he tenido una Monster 620 y dos Speed triple. En cuanto a los problemas que dan las motos, coches y todo lo que tenga ruedas y motor en numerosas ocasiones son por qué sus dueños son unos patanes que no las cuidan. A mí la Ducati no me dio ni un solo problema y no consumía aceite, el motor de aireen esta cierto calentamiento antes de darle caña.
También hay otro tema a tener en cuenta, con la street siempre trendrás una street chula, con la monster esa... no pensara´s en una s4r nunca o alguna monster más tocha? Hombre, yo por la nueva.... la. cambiaba, si o si. Es miy guapa, pasa de los 100cvs, mas grandota que la street, como más moto, y en un bi.
La Herencia Monster
¡Marchando una de topicazo! “Ducati es el Ferrari de dos ruedas”. Sí, cliché donde los haya pero ello no quita que el paralelismo entre los bólidos rojos de Maranello y las balas… uhmm… ¡rojas! de Bolonia sea más que evidente.
Vaya por delante lo crudo (para los corazoncitos italianos), Ducati ya no es tan italiana porque pertenece al gigante VAG (Grupo Volskwagen). Según las malas lenguas fue Ferninand Piëch (1937-2019) -una persona muy interesante, pero esa es otra historia- quien se encaprichó de la marca boloñesa. De hecho, si te fijas sus motos y pilotos han llevado pequeños parches de Audi y ¡SEAT!
Siguiendo con los tópicos, si en la tauromaquia dicen que “no hay quinto malo”, en el mundo del motociclismo suele estar aceptado que no hay Ducati fea ¡y mucho menos Monster fea! El motociclismo es una actividad lúdica, pasional, así que el hecho de que una moto sea bonita no es baladí en absoluto. No sé si el mismo Piëch decía que la mayoría de las compras se hacían de manera pasional. Si no lo dijo, pues quizá debería haberlo dicho.
Si la Monster ya te empieza a hacer tilín nada más verla, una vez que oyes el ronco bramido del V2, el hechizo se ha completado. Así que, prevenido estás. Si vas a ver uno de estos modelos, a poco que esté decente, será difícil no caer en la tentación.
La Monster 821 tiene una hermana mayor (1200) pero en absoluto desmerece frente a la unidad más potente, incluso algunos podrían defender que la 821 supone el “justo medio” de los clásicos, en ella se conjuga el equilibrio: potencia, prestaciones, peso y precio (las famosas 4 P, jeje).
El asiento se encuentra a solo 785 mm del suelo por lo que la italiana no echará para atrás a aquellos que sean de “talla mediterránea” (que era como en mi época se llamaba a los bajitos). No llegar con las plantas de los pies al suelo es una de las sensaciones, para mí, más desagradables en una moto, así que la Monster no plantea dificultades en este aspecto.
La bicilíndrica cuenta con tres modos de motor a partir de la versión de 2018: Sport, Touring y Urban. El propulsor ofrece una respuesta directa y se mantiene a raya con el control de tracción (de ocho posiciones) y el ABS que permite hasta hacer picotas (si te atreves, cosa que no te recomendamos). En la opción Urban la potencia se queda con 75 CV, más que suficiente para rodar de forma relajada por la ciudad.
El escape que sale del cilindro superior llega a quemar la pierna derecha del piloto, a pesar de que hay una rejilla protectora, esta también coge una temperatura muy seria que luego acaba transmitiéndose a la extremidad del ducatista.
En el banco de potencia la 821 rinde 107 CV, lo que suponen 10 más que la “vieja” 1100 y 20 más que la 796. A pocas revoluciones el bicilíndrico se muestra tosco (y nunca va a tener la finura de un tetracilíndrico), por otro lado, para quien le guste (y en ese club me incluyo), la “poesía” de un sencillo motor de dos cilindros es algo realmente que hay que experimentar. Dicho lo cual, cada configuración: mono, “bi”, “tri” y “tetra” tiene su encanto.
La luz de reserva nos avisa cuando tenemos que pasar por la gasolinera. El depósito de 17.5 litros da para mucho, a menudo el consumo que se muestra en el panel es demasiado optimista pero sí que es posible conseguir unas cifras de 4.3 litros a los 100 km.
Da igual si hablamos de recuperación, aceleración o velocidad máxima, la 821 supera en rendimiento al modelo anterior que, como es sabido, iba refrigerado por aire. Los ingenieros de Ducati han hecho un gran trabajo porque el V2 funciona de forma equilibrada, incluso en los cambios de carga.
La finura acaba a la hora de engranar las marchas, pues el cambio es algo tosco, en especial a la hora de buscar el punto muerto. A pesar de que no es la más manejable de su categoría, la Monster 821 negocia las curvas con garbo y presteza. La postura es típica de las Monster con el torso echado un poco hacia delante y las manos abrazando los rectos semimanillares. No es una posición incómoda e incluso permite hacer turismo, aunque no es el modelo más indicado para ponerle unas maletas (aunque hemos visto algunos ejemplares a la venta con maletas).
Los espejos vibran bastante y la mitad de lo que vemos son nuestros hombros, así que no sirven para mucho. A pesar de estar ahora refrigerada por líquido, la 821 continúa siendo una Monster con todas las de la ley, con sus pro y sus contras, algo más “civilizada” y con un buen número de ayudas electrónicas para la conducción. Sin duda no es un modelo versátil y capaz de contentar a cualquier aficionado, sino una moto con una acusada personalidad que siempre destacará en un grupo de vehículos de dos ruedas.
Panel TFT y Modos de Conducción
El panel TFT (Thin Film Transistor) a color, que llegó a escena a partir de la versión 2018, muestra la velocidad engranada y la cantidad de gasolina que queda en el depósito. Cuenta con tres modos de configuración, cada uno de ellos diseñado para un tipo de pilotaje. En el modo Urban la velocidad es la información más resaltada, mientras que en Touring el panel cambia completamente y muestra detalles que nos serán prácticos a la hora de viajar. En el modo Sport la revoluciones se indican con un gráfico al más puro estilo Superbike. El piloto puede personalizar la pantalla a su gusto, con independencia del modo en el que esté el motor.
Mercado de Segunda Mano
Estuve “de compras” (esto es lo más divertido a la hora de escribir estas pequeñas reseñas) y encontré 70 modelos en venta en mi página web habitual, así que, si te decides por la Monster 821 vas a tener donde elegir. En mi humilde opinión, decantarse por un modelo popular tiene muchas ventajas, tanto a la hora de comprar como al vender.
Me salieron 70 motos después de acotar la búsqueda entre 2014 y 2018. La mayoría de los ejemplares eran de 2015 y 2016, aunque había dos de 2014 y tres de 2018. Tras hacer la media de las primeras 23 unidades, me salió un precio de 7.491 euros. La última tarifa de 2014 fue de 11.390 €, así que el ahorro es importante.
Legado de Diseño
Desde que en 1993, el argentino Miguel Ángel Galluzzi diseñase la Monster, el modelo ha tenido un enorme éxito. La filosofía de Galluzzi es que “solo hace falta un asiento, depósito, motor, dos ruedas y un manillar”. Para el diseñador Glynn Kerr, la Monster estaba en la novena posición en la lista de los 10 mejores diseños de motos de todos los tiempos. Kerr añadió que una italiana tenía “todo lo que necesitas y no más”. Hay muchos que consideran que el segmento “naked” se popularizó gracias a la Monster.
La Ducati 821 es una Monster con todas las de la ley. ¿Quieres vender tu moto? Descubre nuestro stock de motos de segunda mano.
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