Ducati Diavel V4: La Esencia de una Power Cruiser Italiana

La Ducati Diavel sacudió el mundo de las motocicletas cuando fue lanzada, ofreciendo una mezcla audaz de roadster y custom, impulsada por un motor derivado de una Superbike. Esta power-cruiser, con una potencia inigualable, marcó un hito en la industria. Con un motor V4, un gran V4, para arrancar potencia a todos los niveles. Este motor repleto de caballos se ha convertido en uno de los elementos básicos del fabricante.

Potencia y Rendimiento del Motor V4 Granturismo

La Diavel V4 tiene una gran potencia, 168 CV a 10.750 rpm. Aunque el piloto tendrá que subir 1.250 revoluciones, son seis caballos más que la Diavel V2. La menor cilindrada significa menos par, pero la pegada de 12,8 mkg puede ser copiosa. No penséis que ha sido trasplantado de la Panigale o la Streetfighter para los curiosos sobre los orígenes del molino. Bolonia ha preferido una versión menos "agresiva", se trata de la variante Granturismo, desarrollada para la Multistrada.

Este motor también puede transformarse en bicilíndrico en determinadas condiciones, no para complacer a los puristas, sino para reducir el consumo de combustible. Gracias al sistema de desactivación ampliado, el banco de potencia trasero se desactiva cuando se conduce con poca carga o en parado. Otra consecuencia es un cambio en el sonido.

El V4 Granturismo de 1.158 cc rinde 168 CV y ofrece una demoledora cifra de par de 126 Nm. Es un propulsor compacto y ligero que garantiza una respuesta suave y lineal, especialmente en el bajo régimen. Esta característica desconecta la bancada trasera de cilindros no solo cuando el vehículo está parado, sino también cuando se conduce a bajas revoluciones con carga reducida del motor, reduciendo también la emisión de calor. Este sistema de desactivación extendida se aprecia en el sonido de la moto cada vez que se pasa de bicilíndrico a tetracilíndrico y viceversa. Por otro lado, su respuesta en el medio-alto y alto régimen es contundente y con mucho carácter, siendo capaz de ponerse de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos.

También se caracteriza por sus reducidos costes de funcionamiento, con un mantenimiento principal a intervalos de 60.000 km (un valor récord en el panorama mundial) y eficiente tanto en consumo de combustible como en emisiones gracias al sistema de desactivación extendida.

Diseño y Estética Rompedora

El temperamento de la Diavel V4 se expresa claramente por sus líneas fuertes, casi gruesas, pero musculosas como abdominales secos. Su aspecto de bulldog es más provocador que amenazador, con una nueva firma luminosa de doble C invertida, ansiosas tomas de aire, elementos del carenado lateral menos integrados pero más traviesos, llantas de bello diseño, ese neumático trasero aún enorme de 240 mm y algunas imágenes impactantes.

Los pilotos traseros, diseñados como diabólicas colmenas incrustadas en el paso de rueda, o el silenciador, con sus 4 salidas de escape que muestran claramente la arquitectura del motor, son detalles que capturan la atención. Estéticamente, la Diavel V4 es una moto que no pasa desapercibida, con una serie de elementos que recuerdan a los "muscle cars", como el escape con cuatro salidas, el conjunto que forman las luces e intermitentes delanteros o el piloto trasero con una óptica original y súper llamativa situada bajo el colín.

En 2023 se renovó por completo, sustituyendo su propulsor de dos cilindros en L por el V4 Gran Turismo que también monta la Multistrada V4. Para su versión 2025, la poderosa cruiser italiana recibe un nuevo color "Black Roadster Livery" que combina el oscuro del negro y del titanio con detalles en amarillo que recorren el depósito, el colín y ligeramente las tapas laterales. En el aspecto técnico, la moto se mantiene intacta con las mismas características que la versión 2024, salvo la homologación Euro5+.

Parte Ciclo y Componentes de Alta Calidad

Una vez más, se podría decir. De nuevo, otro modelo en el que desaparece la icónica espaldera tubular. En su lugar, una estructura monocasco de aluminio soporta el enlace entre el motor, la horquilla invertida de 50 mm y el amortiguador Sachs. Dado el precio de esta Diavel, sorprende no encontrar Öhlins. Además, la suspensión es totalmente regulable. La trasera tiene incluso 15 mm más de recorrido, lo que debería notarse en términos de confort.

La horquilla está fabricada por Marzocchi, con barras de 50 mm, mientras que el amortiguador es de tipo cantilever. Ambos componentes son totalmente regulables. Los frenos también brillan al mejor nivel gracias a los componentes Brembo, con unas pinzas Stylema de anclaje radial y cuatro pistones que muerden sendos discos de 330 mm de diámetro. Otro apartado que llama la atención es el neumático trasero con una medida de 240/45.

En Bolonia, la nostalgia tiende a pasar a un segundo plano frente a ciertas prioridades. Esto se aprecia inmediatamente en el simple número 13. Ese es el peso que la Diavel V4 ha conseguido eliminar desde la 1260 S. Es una diferencia de cinco kilos sólo en el motor y ocho extra en el chasis. La aceleración y la agilidad agradecerán sus 211 kilos (en seco). Tarda menos de 3 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h. Desacelerar también puede ser un ejercicio deliciosamente eficaz con las pinzas Brembo Stylema. Cuidado con los antebrazos cuando muerdan los discos de 330 mm.

El Neumático trasero de 240 milímetros está diseñado específicamente por Pirelli para la Diavel y montado sobre la llanta con garganta de ocho pulgadas no hace que sea torpe. Aunque se mueve muy bien sí que se notan ciertas incercias en los momentos de frenadas fuertes y entrada en curva pero agarrados al gran manillar podemos hacer una palanca suficiente como para convencerla de que vaya por donde queremos.

Ergonomía y Confort

La ergonomía de esta moto ha cambiado un poco en comparación con la Diavel 'V2'. El asiento es un poco más alto (790 mm en lugar de 780 mm) y el manillar se ha acercado 20 mm. El asiento es ancho, todavía engañosamente egoísta. El ingenioso truco de instalar reposapiés escamoteables sigue funcionando en esta nueva generación.

El asiento, situado a 790 mm del suelo, cuenta, como el del pasajero, con un mullido de mucha calidad y con una superficie generosa. El pasajero, por cierto, cuenta con unas estriberas que se esconden bajo el colín, al igual que la agarradera trasera.

Electrónica Avanzada

Aparte del estilo, que aquí trasciende, la V4 toma prestado poco de la gemela Diavel, excepto en la electrónica. Todo empieza con los incondicionales modos de conducción, de los que hay 4: los habituales Sport, Touring y Urban, más el nuevo Wet, más suave que los demás. Las ayudas a la conducción incluyen 3 niveles de potencia, control de tracción y ABS, ambos sensibles al ángulo, control de wheelie, control de crucero, Launch Control, Shifter Up&Down y control de velocidad.

La Diavel V4 se beneficia del gran conocimiento de la marca italiana en cuanto a las ayudas electrónicas. De manera que el piloto dispone de todo un arsenal tecnológico, empezando por los tres Power Modes y los cuatro modos de conducción -Sport, Touring, Urban y Wet-. Estos modos adaptan la entrega de potencia y las distintas ayudas a las preferencias del piloto y al estado de la carretera. Las ayudas disponibles son las siguientes: control de tracción y ABS con sensibilidad de inclinación, y el anticaballito.

Por otro lado, la Diavel V4 cuenta de serie con control de velocidad crucero, launch control para conseguir las arrancadas más salvajes y quickshifter, tanto de subida como de bajada. Toda la gestión de la electrónica se realiza mediante una pantalla TFT a todo color y tamaño de 5". Es una instrumentación con conectividad que, tras vincularlo con el móvil, se puede utilizar para gestionar llamadas, mensajes, música y hasta navegación mediate el sistema Turn-by-turn con la app Ducati Link, aunque esto es opcional. La navegación por los distintos menús se realiza mediante una botonera retroiluminada.

Sensaciones de Conducción

Al optar por el V4, la Diavel no ofrece el meteórico aumento de potencia que cabría esperar. Sin duda Ducati se guarda un poco de margen. Unos pocos caballos más, un temperamento diferente, pero aún así un montón de caballos. Ningún otro muscle-cruiser se le acerca.

Circulando despacio dentro de poblado podemos comprobar como la Ducati Diavel sí que ha mejorado su comportamiento a bajas revoluciones y exigiendo al motor que circule con aperturas mínimas de gas. Se ha buscado eliminar los tirones y toses tan típicas de los bicilíndricos en maridaje con un acelerador electrónico que especialmente en los modos Urban y Touring nos hagan la experiencia más dulce. En parado rompemos la barrera mental de creer que es una moto excesivamente torpe, nada más lejos de la realidad. En el modo Sport se ha dulcificado menos la respuesta para buscar ese tacto más directo y potente de los motores de última generación de Ducati.

Con unos pocos rayos de sol y mucho aire se secó bastante el asfalto en uno de los tramos y pudimos disfrutar de la entrega de 162 caballos y la encomiable agilidad pese a su gran tamaño. El Ducati Safety Pack de nuevo se postula como un gran avance en cuanto a seguridad pero no se conforma con quitarnos la diversión sino que es lo suficientemente inteligente como para saber cuándo actuar y cuándo no. El sistema del control de tracción conjuga desde el acelerador electrónico hasta el avance de encendido pasando por el grado de inclinación. Todos los valores los tiene en cuenta para ser lo menos intrusivo posible. De hecho, bajo la lluvia y sobre un paso de cebra en segunda obligué a hacerla derrapar y el sistema interpretó que no había peligro, así que no actuó.

Carísma, estética rompedora, enorme neumático, aceleración superlativa, la Diavel tiene todo eso, pero no solo eso, sus cualidades dinámicas van más allá de lo que parece deducirse leyendo los datos en su catálogo.

Al subirnos a la Diavel vemos que se llega con facilidad al suelo, el manillar es bastante ancho y el asiento se prevé cómodo. Las estriberas están más adelantadas que en la Ducati Monster pero ni por asomo tanto como lo pueden estar en una V-Max. Esta Ducati, al igual que la Mutistrada, incluye una llave de proximidad.

La Diavel es una moto ágil entre coches, su ancho manillar y un centro de masas bajo permite hacer zig zag con ella fácilmente. La moto se levanta sola permitiendo unos cambios de dirección rápidos sin tener que realizar esfuerzo. Incluso ya por curvas se nota el efecto tentetieso provocado por el bajo centro de masas. No desprende mucho calor. Definitivamente las apariencias engañan, y Ducati se ha encargado de demostrármelo una vez más.

En carreteras de montaña se comporta muy bien, la agilidad que sorprende en ciudad se vuelve a hacer patente al empezar a hilar curvas. Aunque entre en curva con mucha rapidez tiene tendencia a levantarse, lo que obliga a seguir apretando el semimanillar interior durante la tumbada. No lo veo un problema, una vez te acostumbras (en la segunda curva ya te has hecho a ese comportamiento) puedes divertirte de lo lindo. Es ágil, sí, pero no hay que olvidarse de que esta moto no es la Panigale.

Su frenada es impresionante. Su geometría (y por supuesto el sistema de frenado que monta) permite realizar frenadas de otro mundo, probablemente más potentes que la de su hermana deportiva, la Ducati 1198. Ahora bien, a pesar de su horquilla Marzocchi, el lanzamiento impide absorber con total eficacia los baches de la carretera haciendo saltar el ABS antes de lo esperado.

La posición no permite coger grandes velocidades por autopista. La postura de los brazos, bastante abierta, te expone mucho a la resistencia del aire y pretender protegerse del viento usando los relojes no es una buena idea. Ducati ofrece la posibilidad de instalar dos tipos de cúpula, una reducida y otra más orientada a la realización de viajes que seguro minimizan la pelea contra el viento. Por otro lado esta moto no aguanta bien las curvas rápidas, se desencaja lo suficiente como para que no compense seguir buscando todos los registros al pedazo de motor que monta. El amortiguador trasero te transmite los baches con rudeza en vez de absorberlos.

El motor de la Diavel impresiona con creces, empuja desde abajo con mucha fuerza,. Es el Testastretta de Ducati a 11 grados, la misma configuración que monta la Ducati Multistrada. Da 162 CV (que para un bicilíndrico es una barbaridad) y un par de 127,5 Nm a 8.000 rpm.

Ducati ha partido del motor Testastretta evoluzionede la 1198, modificándolo para dulcificar su comportamiento y conseguir una reducción de consumo y de los gases expulsados. Se ha cambiado el ángulo en el que se produce el solapamiento de válvulas, reduciéndolo de 41 grados a 11. En esta configuración las válvulas de admisión y escape quedan abiertas simultáneamente durante 11 grados de giro del cigüeñal.

La posición de su centro de gravedad y distancia entre ejes hace que sea la envidia de los amantes de las grandes aceleraciones. Ducati da la escalofriante cifra de 0 a 100km/h en nada menos que 2'6 segundos, dejando a la Vmax, y por supuesto a la V-Rod en un segundo plano.

La Diavel monta de serie ABS y control de tracción Bosch de última generación. A parte se ha introducido un sistema Ride by Wire que permite controlar electrónicamente la potencia. El interruptor con el que quitamos los intermitentes nos da la posibilidad de elegir entre tres modos de conducción distintos:

• Sport: En el que encontramos toda la brutalidad del Testastretta y un control de tracción regulado en el nivel 3.
• Touring: Que nos da la misma potencia pero entregada de forma más progresiva y con un nivel de control de tracción más intrusivo (nivel 4).
• Urban: Con el que obtenemos 100 CV y un control de tracción en el nivel 5.

Navegando por los Menús del display en color podremos personalizar estos modos para así elegir la potencia y nivel de control de tracción que queramos para cada modo. Además podremos desconectar el ABS en cualquiera de los modos.

Los Displays te dan todo tipo de información; Km totales, trip1, trip2, consumo medio, consumo instantáneo, distancia realizada en reserva, tiempo de conducción, temperatura (en el manual se indica que con la moto parada, el calor del motor puede falsear los valores de temperatura ambiente), aviso de posibilidad de carreteras heladas (por debajo de 4 grados centígrados), marcha engranada, modo de conducción (Sport, Touring, Urban), lap timer (se activa con la mano), luz que te avisa de que el control de tracción está entrando, modo de conducción, revoluciones, vuelta, nivel de carga de la batería, reloj y unas cuantas cosas que me dejo en el tintero.

La cantidad de veces que he tenido que quitarme el traje de agua porque, una vez subido en la moto, me he dado cuenta de que la llave está en el bolsillo del pantalón interior hace que sea defensor acérrimo de las llaves RFID. No he sido capaz de encontrar una pega a este fabuloso sistema de arranque;Si la llave se te cae del bolsillo en marcha la Diavel no se para, no nos llevaremos el susto del siglo al pararse el motor de nuestra moto porque no detecta su llave cerca.

El display avisa si la llave se está quedando sin batería, podemos cambiar la pila (de botón) nosotros mismos (utilizando como herramienta una moneda de dos euros y un destornillador plano) y la llave no se resetea, es decir, seguirá guardando el código que nos permite arrancar la moto. En el caso en el que no encontremos pilas, monedas de dos euros o destornilladores planos todavía tenemos la posibilidad de introducir un PIN de cuatro dígitos para arrancar la moto. Y como última opción podemos arrancar con la llave y punto.

Ante el "hoax" que circula por Internet de que este PIN coincide con los cuatro últimos dígitos del número de bastidor de la moto hemos comprobado que es un bulo en toda regla.

Ducati ofrece todo tipo de accesorios para poner la Diablo a nuestro gusto. Escapes, guardabarros de carbono, porta matrículas, puños, cúpulas, cubiertas para el salpicadero y depósito, asientos, tapas en carbono para los laterales de debajo del depósito, para el asiento del pasajero, topes inferiores para proteger el motor y lo que vaya saliendo de la industria auxiliar.

Además existe una versión carbono y otra con cromado;La “Carbon”, tres kilos más ligera que incluye la misma horquilla, con tratamiento DLC, una llanta delantera de nueve radios, sistema de escape aligerado y carbono a cascoporro.

Tabla de Especificaciones Técnicas

tags: #que #tipo #de #moto #es #la