El ciclismo urbano se ha convertido en una forma predominante de ver el ciclismo hoy en día, impulsando su inclusión en la agenda política nacional. De hecho, el ciclismo urbano, también llamado ciclismo utilitario, se refiere al uso de la bicicleta como medio de transporte y no como un deporte o una actividad de ocio.
Al definirla de esta manera, la bicicleta comienza a ser considerada como una verdadera alternativa a los medios “tradicionales” de transporte y logra integrarse a los sistemas de transporte urbano.
Ciclismo urbano en Copenhague.
El ciclismo urbano en la región ha aumentado considerablemente durante los últimos diez años. En el caso de Santiago, según la última Encuesta Origen Destino 2012 el uso de la bicicleta ha tenido una tasa de crecimiento del 6,8% anual entre los años 2001 y 2012, lo que es muy significativo. Este panorama nos invita a amparar la seguridad y viabilidad urbana para potenciar la utilización de la bicicleta como un medio de transporte liviano, limpio y saludable.
Muchas ciudades, la mayoría en Europa, Australia, y algunas en Norteamérica, han seguido estos lineamientos logrando estándares de calidad de vida reconocidos internacionalmente y mirados con sana envidia desde nuestro país, donde no se han aplicado estos principios en forma consistente en las últimas décadas. La gran mayoría de los especialistas en urbanismo y transporte propone una forma de planificar y desarrollar las ciudades buscando que sean más sustentables y vivibles, priorizando el transporte público y no motorizado por sobre el uso indiscriminado del automóvil.
Beneficios del Ciclismo Urbano
Según el estudio desarrollado por la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), la Organización Panamericana de la Salud (OPS), y la Organización Mundial de la Salud (OMS), Chile es el país con más sobrepeso de Latinoamérica; el estudio "Panorama de la Seguridad Alimentaria y Nutricional en América Latina 2016" señala que además somos el segundo país con mayor consumo de alimentos ultraprocesados en la región, esto se debería a factores de sedentarismo y alimentación errónea. Al crear más ciclovías se fomentaría el uso de la bicicleta como medio de transporte, aumentando la actividad física de la población y posibilitando bajar los índices de obesidad en nuestro país.
Beneficios de usar la bicicleta.
Las personas de los países donde la bicicleta se utiliza mucho, son más saludables, felices y sociales, sufren menos contaminación y tienen un lugar muy acogedor para vivir, es la conclusión del estudio de Rachel Aldred, socióloga y experta en transporte de la Universidad de Westminster; además señala que entre otros beneficios están: Combatir el estrés, proteger al corazón y al mismo tiempo causa felicidad. Este sería otro de los múltiples beneficios que nos traerá la ampliación de las ciclovías y posteriormente el uso de la bicicleta como una forma de transporte de uso cotidiano en nuestro país.
De igual manera, un estudio realizado en Portland, Oregón sugiere que: Durante generaciones el automóvil ha sido considerado como un símbolo de estatus. Inclusive hay quienes prefieren desplazarse en auto porque sienten que tienen más control de su tiempo. La realidad es muy diferente. Si le preguntamos a un automovilista qué no le gusta de un día normal lo más seguro es que nos responda que el tráfico. Cuando nos movemos en bicicleta sucede lo contrario. El viaje se convierte en un momento de relajación, en el que podemos disfrutar de nuestra ciudad y despejar nuestra mente.
A raíz de esto nos gustaría que la mayoría de los conductores automovilísticos, se cambiaran paulatinamente hacia el uso de la bicicleta, de esta forma disminuiría el tráfico, accidentes de tránsito y al mismo tiempo la contaminación.
Finalmente, es reconocido el interés público y estatal en Chile, por modificar conductas hacia hábitos de vida saludable y cuidado del medio ambiente, por ejemplo, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones del primer gobierno de Sebastián Piñera, Pedro Pablo Errázuriz, señala al respecto: Queremos que los chilenos usen más la bicicleta. Como Gobierno nuestra meta al 2014 es duplicar la importancia de la bicicleta como medio de transporte del país, con lo cual se busca incentivar el uso de la bicicleta en términos de otorgar beneficios para los trabajadores que la prefieran como medio de transporte.
Legislación y Fomento del Ciclismo Urbano
Es por esto que conjuntamente con la presentación de estas iniciativas, hay que poner atención en la disponibilidad del espacio urbano para los ciclistas, ya que cualquier incentivo es insuficiente si no hay disponibilidad de vías apropiadas y seguras para su implementación.
Art. 1: El objetivo de la presente ley es ampliar de forma continua y progresiva la construcción de ciclovías, a lo largo del país; para lograr aumentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en las áreas urbanas y sus alrededores.
Art. 2: En todo proyecto de mejoramiento y/o modificación urbana, aprobado y/o financiado por los organismos públicos del país y que tengan por objetivo la construcción o reparación de vías, calles, espacios públicos y/o aceras; tendrán que incluir un espacio determinado por donde circule una bicicleta (Ciclovías), según las disposiciones establecidas en la presente ley.
- Art. a) Sobre los 100 km/hr, no será obligatorio implementar una ciclovía quedando a criterio de cada municipio, formular proyectos para tales objetivos, considerando las necesidades locales de la población.
- Art. b) Desde 50 km/hr a 100km/hr se deberá construir una ciclovía con separación física de material sólido, haciéndola totalmente independiente de la vía principal.
- Art. c) En vías bajo 50 km/hr se deberá delimitar el espacio para la circulación exclusivas de bicicletas; de cualquier forma, visual (Pintura u otro elemento reflectante) o física según las características del proyecto.
- Art. d) Sin perjuicio de lo anterior, la presente ley faculta a los municipios para reorganizar las vías de circulación vehicular del sector urbano, correspondientes a su jurisdicción política administrativa; incorporando ciclobandas (pistas exclusivas para ciclistas, que van por la calle y que se delimitan sólo con pintura reflectante), en aquellas vías en donde exista espacios destinados a estacionamientos y/o bermas anchas, que permitan ser utilizados con esta finalidad.
Art.4 El Estado prioriza los proyectos de construcción de ciclovías para la asignación de recursos de mejoramientos urbano, que sean presentados de forma concursable, a nivel regional; asignando una mayor importancia por su impacto social, medioambiental y de vida saludable. Sin perjuicio de lo anterior, los proyectos para construcción de ciclovías serán de prioridad en la asignación de los recursos regionales, cuando estos estén emplazados en lugares en donde se encuentren establecimientos educacionales, centros de atención de salud, áreas de servicios públicos, zonas industriales y/o lugares de alto nivel de congestión vehicular.
Art. 5 El presupuesto para la implementación de esta ley deberá ser considerado dentro de la cartera de gobierno dependiente del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, además a través de una glosa anual de su presupuesto garantizará la ampliación gradual de ciclovías en todas las regiones del país, considerando el crecimiento económico del país.
Art. 6: El MINVU y las municipalidades a través de proyectos locales, promueve la construcción de estacionamientos para bicicletas (Bicicleteros); en los establecimientos educacionales, centros de atención de salud, plazas, estadios, instituciones de servicios públicos, entre otros.
Art. 7: A partir de la entrada en vigencia de esta ley el MINVU organizará una comisión multidisciplinaria, que elabore un reglamento actualizado y único, para la construcción y mejoramiento de ciclovías a lo largo del país, el cual deberá ser publicado y estar disponible en cada municipio de Chile.
Art. 8. El Estado velará por fomentar el uso de la bicicleta a través de información y campañas nacionales dirigidas por el MINVU, el ministerio de educación, de salud, del trabajo y desarrollo social y el ministerio de transporte.
- La promoción e incentivo del uso de la bicicleta, como un medio de transporte limpio, seguro y saludable.
- La oferta de infraestructura (Ciclovías), atractiva y segura a lo largo del país.
- La ubicación de estacionamientos para bicicletas en los lugares de mayor concurrencia de público de cada ciudad, según lo establecido en el Art. 6 de la presente ley.
- La capacitación y charlas a empresas e instituciones públicas y privadas para incentivar el uso de la bicicleta, como medio de transporte de sus funcionarios, considerando la asignación de bonificaciones económicas directas y/o compensaciones a través de garantías laborales, de común acuerdo entre empleadores y trabajadores.
El Ciclismo Urbano y las Ciudades Inteligentes
Las “ciudades inteligentes” le han otorgado un lugar muy especial a las bicicletas dentro de sus sistemas de transporte, pero esto a la vez ha traído consigo una serie de implicancias que no se ven a simple vista y que vale la pena tener en consideración.
Para analizar los sistemas de transporte y sus impactos territoriales, la geografía del transporte se ha desarrollado durante mucho tiempo bajo un paradigma “concerned largely with “overcoming the friction of distance,” utility maximization, measuring transportations costs, and “informing policy-makers of the best way to solve” pressing problems like congestion and slow commuting times (Hanson 2002, p. 473)” (Attoh, 2015). Esto revela que para la gestión de los sistemas de transporte, los aspectos económicos han sido los más relevantes y significativos para entender las diferentes formas de movimiento, algo que a la vez se encuentra muy presente en los modelos que se desarrollan bajo la consigna de“ciudad inteligente”.
Este paradigma, que pareciera reinar dentro de la planificación del transporte, está directamente relacionado con los enfoques del neoliberalismo y se podría decir incluso que se constituye como el prisma a través del cual se ha de observar el movimiento que hace posible el funcionamiento de la sociedad. Por esta razón sus cuestionamientos respecto a los fenómenos urbanos mantienen perspectivas de análisis más bien limitados dentro de ese ámbito, sin que exista un cuestionamiento crítico de las lógicas subyacentes a los fenómenos de movimiento en cuestión. La “ciudad inteligente” se conforma según estos principios, dando especial énfasis a esta perspectiva economicista del movimiento.
Estas declaraciones demuestran que hay un marcado énfasis en los aspectos económicos relacionados con el uso de la bicicleta y que se constituyen como los principales fundamentos para su integración en los procesos de planificación de la ciudad. Pero lo que importa aquí en el fondo es cómo se entiende la bicicleta en función de estos principios, cómo influyen las tecnologías y de qué manera eso determina en gran medida las posibilidades que tengan para insertarse en la planificación de las ciudades. al ser estos los principales enfoques del transporte, se hace necesario tener los instrumentos que den cuenta de estas preocupaciones.
Las “ciudades inteligentes” utilizan las tecnologías digitales para poder dar sentido a la bicicleta y así poder integrar su movimiento al funcionamiento de la ciudad. Esto significa que al tener como objetivos la eficiencia y la sustentabilidad económica, las tecnologías también estarán enfocadas hacia esto, es decir, estarán orientadas a dar a entender la bicicleta según esos parámetros.
Este entendimiento del transporte en bicicleta viene asociado a ciertas maneras específicas de representar la experiencia del ciclismo a través de las tecnologías digitales. Esto se debe a que el proceso de representación asociado a las “ciudades inteligentes” “entails running cycling practice through the prevailing ‘grid of intelligibility’ (Foucault 2003) of capitalist urbanism, in which space is produced to facilitate efficiency and profit, the primary metrics by which social life is judged” (STEHLIN, 2014). Aquí es donde las tecnologías digitales entran en juego, ya que participan del proceso en el cual el movimiento se hace inteligible.
Estas tecnologías son capaces de dar cuenta de las prácticas espaciales que implican movimiento a través de la representación de datos obtenidos de ese movimiento. Una muestra de esto se puede ver en Chile, donde actualmente está en curso el “Proyecto Santiago 2020″ que utiliza un dispositivo que se instala en cada bicicleta de manera voluntaria para registrar los recorridos de los ciclistas y sus tiempos de viaje.
Estos dispositivos y aplicaciones tienen en común las formas de representar la bicicleta como medio de transporte, transformándola en un elemento más dentro de la lógica del transporte, la cual pareciera estar enfocada sólo en dar soluciones técnicas para problemas (aparentemente) técnicos. Estas ciudades demuestran un anhelo por la eficiencia y la competitividad, queriendo generar más ciclovías, más rápidas y más conectadas para que más personas las puedan utilizar. Pero a partir de esto vale la pena preguntarse; ¿Qué tipo de ciudad se podría esperar de todo esto? ¿Será ésta la única manera de utilizar las tecnologías digitales para crear una “ciudad inteligente”?
“The excitement over the bicycle’s renaissance should not disable a critique of the way bicycles are being worked into the city.
A partir de esto, vale recalcar que hay muchas otras formas de ver y entender la bicicleta que por lo general quedan excluidos de la lógica del transporte y por ende, muchas veces fuera de los procesos de planificación urbana. Un ejemplo de esto es el casco “MindRider”, desarrollado por Arlene Ducao el año 2010 como un proyecto para la universidad MIT. “Every second, the EEG sensor sends, via Bluetooth, data on the rider’s level of focus. Attention level rises when the user focuses on one thing (say, a car about to swerve into the bike lane), and decreases when they’re less focused. In other words, it provides an idea of where you’re totally stressed and when you’re chill.
Esto permite hacerse una idea de la gran cantidad de posibilidades que existen para desarrollar las ciudades junto a las nuevas tecnologías digitales, sin tener como enfoque principal los aspectos económicos que suelen priorizarse bajo el alero de las “Smart Cities”. Al final, es inevitable tomar en consideración las dimensiones económicas de los fenómenos sociales, pero eso no significa que tengan que ser el foco central de toda planificación.
Quizás el futuro implica otros paradigmas. Quizás hay gente que quiera llegar más lento al trabajo, que pueda moverse por lugares más tranquilos o que tengan mejores vistas de la ciudad. Quizás una vida con más bicicletas no sólo sea importante para hacer la ciudad más eficiente y productiva, sino que también lo puede ser como una forma de mejorar la movilidad de las personas al entenderlas como experiencias únicas que integran la cotidianidad de las personas. Quizás las mejores ciudades no sean aquellas que pretendan ser más competitivas, sino las que sean capaces de representar las especificidades de sus habitantes. Las que permitan que las mismas personas sean capaces de ir modificando la ciudad de acuerdo a sus necesidades y no que la ciudad se adapte a un modelo económico que utiliza las necesidades de las personas para su propio beneficio.